ຂັບລົດ: Suzuki GSX-R 1000
ມື້ນີ້ມັນຕ້ອງມີ, ມາດຕະຖານໃນຫ້ອງຮຽນທີ່ມີຊື່ສຽງຂອງກິລາ bikes ລິດ, ແລະເພື່ອຄວາມຍຸຕິທໍາ, Suzuki ກໍ່ເຂົ້າໄປໃນສະໂມສອນ 200+ ທ້າຍໃນຊີວິດ. ການປັບປຸງໃຫມ່ໄດ້ຖືກປະຕິບັດຢ່າງລະມັດລະວັງແລະ 1000 GSX-R 2017 ໄດ້ stacked ຂຶ້ນຈາກ screw ຂະຫນາດນ້ອຍສຸດເປັນຕົ້ນໄປ. ນີ້ແມ່ນຮູບແບບກິລາທີ່ມີພະລັງ, ນ້ຳໜັກເບົາ, ມີປະສິດທິພາບ ແລະ ກ້າວໜ້າທີ່ສຸດຂອງ Suzuki ຈົນເຖິງປະຈຸບັນ. ຂໍຂອບໃຈກັບມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມໃຫມ່, ແນ່ນອນ, ມັນຍັງສະອາດກວ່າ. ຄວາມຈິງທີ່ວ່າພວກເຂົາໄດ້ສົມທົບການທັງຫມົດນີ້ເຂົ້າໄປໃນຜະລິດຕະພັນສຸດທ້າຍນີ້ແມ່ນເປັນຜົນສໍາເລັດດ້ານວິສະວະກໍາແລະເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່. Suzuki ຍັງເວົ້າກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ດ້ວຍຄວາມພາກພູມໃຈແລະຍັງກ່າວເຖິງວິທີທີ່ພວກເຂົາໄດ້ຊ່ວຍເຫຼືອເຊິ່ງກັນແລະກັນດ້ວຍແນວຄວາມຄິດຈາກການແຂ່ງຂັນ MotoGP. ຫນຶ່ງໃນອົງປະກອບທີ່ຫນ້າສົນໃຈຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນຫົວກະບອກ DOHC, ເຊິ່ງເປັນຮູເພື່ອຊ່ວຍປະຢັດນ້ໍາຫນັກ. ພິເສດກວ່ານັ້ນແມ່ນລະບົບລູກປືນເຫຼັກທີ່ມີນ້ຳໜັກເບົາ, ລຽບງ່າຍ, ໃນຄວາມໄວທີ່ສູງ, ຖືກຂັບອອກໄປຂ້າງນອກໂດຍກຳລັງແຮງດັນໄປສູ່ວົງຮອບຂອງເກຍທີ່ຕິດຢູ່ກັບ camshaft ທີ່ຄວບຄຸມປ່ຽງຮັບປະທານ. ທັງຫມົດນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ສໍາລັບ sake ຂອງການສົ່ງພະລັງງານເສັ້ນຫຼາຍແລະການນໍາໃຊ້ທີ່ດີກວ່າຂອງມັນ. ປ່ຽງແມ່ນເຮັດດ້ວຍ titanium ທົນທານແລະເບົາຫຼາຍ. ທໍ່ລະບາຍອາກາດມີຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າ 1,5 ມິນລີແມັດ ແລະທໍ່ລະບາຍອາກາດມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ 1 ມິນລີແມັດ. ເນື່ອງຈາກວ່າປ່ຽງມີນ້ໍາຫນັກປະມານເຄິ່ງຫນຶ່ງ, ເຄື່ອງຈັກຈະຫມຸນໄວຂຶ້ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ. ເຖິງແມ່ນວ່າມັນມີພະລັງງານສູງສຸດ, ເຊິ່ງແມ່ນ 149 ກິໂລວັດຫຼື 202 "ແຮງມ້າ" ທີ່ 13.200 rpm, ແຕ່ນີ້ບໍ່ໄດ້ມາຢູ່ໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພະລັງງານໃນລະດັບຕ່ໍາແລະກາງ. ມັນດີກ່ວາທີ່ຈະຂີ່ເຄື່ອງຈັກເກົ່າ, ສີ່ສູບໃຫມ່ປະຕິບັດຄືກັບນັກຂີ່ລົດຖີບ dope ໃນ Tour.
ການຕິດຕໍ່ຄັ້ງທໍາອິດຂອງຂ້ອຍກັບ GSX-R 1000 ແມ່ນບໍ່ເຫມາະສົມຍ້ອນວ່າພວກເຮົາເຮັດຮອບທໍາອິດຫຼັງຈາກ Hungaroring ປຽກເລັກນ້ອຍແລະຂ້ອຍໄດ້ຂີ່ຢ່າງລະມັດລະວັງໃນໂຄງການປຽກ. ເມື່ອເສັ້ນທາງແຫ້ງແລ້ງ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ກິນໝາກໄມ້ທີ່ອອກແຮງງານຂອງນັກວິສະວະກອນຊາວຍີ່ປຸ່ນທີ່ພາກພຽນຢ່າງມີຄວາມສຸກແລະບີບລົດໃຫ້ເຕັມ. ມັນບໍ່ເຄີຍຫມົດພະລັງງານ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າມັນສະຫມອງ laps ໃນເກຍທີສາມແລະສີ່ໂດຍຜ່ານພາກສ່ວນ twisty ຂອງຕິດຕາມແລະລະຫວ່າງຍົນທີ່ສັ້ນກວ່າເຫຼົ່ານັ້ນແມ່ນບໍ່ຊ້າຫຼາຍເພາະວ່າເຄື່ອງຈັກແມ່ນມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນທີ່ສຸດ. ຂ້າພະເຈົ້າສາມາດຈິນຕະນາການໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍວ່າການຂັບລົດ off-road ຈະບໍ່ຕ້ອງການຫຼາຍ. ຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ, ບ່ອນທີ່ລາວສະເຫມີໄປທົ່ວຊາຍແດນ, ທັງຫມົດນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຂ້ອຍມີຄວາມມ່ວນສູງສຸດ, ແຕ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຢູ່ໃນຈັງຫວະທີ່ປອດໄພ, ແລະໄດ້ຮັບຄວາມຕື່ນເຕັ້ນ adrenaline. ເມື່ອສອງສາມປີກ່ອນ, ໃນສະຖານະການດັ່ງກ່າວ, ເມື່ອຈຸດປຽກຊຸ່ມເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຢູ່ເທິງທາງປູຢາງແລະພຽງແຕ່ເສັ້ນທາງທີ່ສົມບູນແບບແມ່ນແຫ້ງ, ຂ້ອຍຈະບໍ່ກ້າທີ່ຈະເປີດອາຍແກັສແບບນັ້ນແມ້ແຕ່ຢູ່ໃນຄວາມຝັນຂອງຂ້ອຍ. ໃນປັດຈຸບັນເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກກໍາລັງເບິ່ງຂ້ອຍ. ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຼນິກ Continental, ໂດຍອີງໃສ່ລະບົບສາມຢ່າງທີ່ວັດແທກຕົວກໍານົດການຕ່າງໆໃນຫົກທິດທາງ, ເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງ. ຄວາມໄວຂອງລໍ້ຫລັງ, ຄວາມເລັ່ງ, ຕໍາແຫນ່ງ throttle, ຕໍາແຫນ່ງ pinion ໃນປັດຈຸບັນແລະເຊັນເຊີຄວາມໄວຂອງລໍ້ຫນ້າບອກຄອມພິວເຕີແລະຫນ່ວຍ inertia ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບລົດຖີບແລະສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນພາຍໃຕ້ລໍ້ເປັນ milliseconds. ຢູ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ເຈົ້າສາມາດເຫັນໄດ້ໂດຍການຂັບຂີ່ຮອບໆມຸມໜຶ່ງເທິງທາງຍ່າງທີ່ປຽກ ແລະ ຢຽດຕົວຊື່ຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ ແຕ່ເຮັດໃຫ້ລົດເປີດກ້ວາງ (ພວກເຮົາກຳລັງຂີ່ຢາງລົດ Bridgestone Batlax RS10 ທີ່ດີເລີດ, ເຊິ່ງເປັນຢາງທີ່ພໍດີກ່ອນ ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນມີ. ການຍຶດຂອງຢາງລົດຝົນ). ແນ່ນອນ, ລົດຖີບທີ່ບໍ່ມີການຊ່ວຍເຫຼືອທາງອີເລັກໂທຣນິກຈະລົ້ມລົງກັບພື້ນໃນທັນທີ, ແລະໃນທີ່ນີ້ທ່ານໄດ້ຖືກເຕືອນກ່ຽວກັບຂອບເຂດຈໍາກັດໂດຍປາຍຫລັງອ່ອນໆແລະໄຟຊີ້ບອກສີເຫຼືອງທີ່ກະພິບຢູ່ໃນເຄື່ອງວັດແທກ. ຫຼັກຖານທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກມີຄວາມສາມາດແມ່ນການເລັ່ງຢ່າງກະທັນຫັນແລະການຕັດສິນໃຈໃນເວລາທີ່ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຈາກທາງຍ່າງທີ່ຊຸ່ມໄປຫາພາກສ່ວນແຫ້ງຂອງຕິດຕາມ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກຈະໂອນພະລັງງານທັງຫມົດໄປສູ່ asphalt, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການເລັ່ງຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງ. ໃນຄໍາສັບໃດຫນຶ່ງ: ສິ່ງມະຫັດ! ດ້ວຍການຍູ້ແບບງ່າຍໆຂອງສະຫຼັບພວງມາໄລ, ທ່ານສາມາດເລືອກໄດ້ສາມໂຫມດການສົ່ງພະລັງງານໃນຂະນະຂັບຂີ່, ໂດຍມີພະລັງງານສູງສຸດຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ, ເຊິ່ງສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຜ່ານລະບົບຄວບຄຸມຄວາມອ່ອນໄຫວຂອງລໍ້ເລື່ອນໄດ້ XNUMX ລະດັບ.
ຂ້າພະເຈົ້າຍັງສາມາດສັນລະເສີນຕໍາແຫນ່ງຂັບລົດແລະ ergonomics ໂດຍທົ່ວໄປ. ຂ້ອຍສູງ 180 ຊຕມ ແລະ GSX-R 1000 ຮູ້ສຶກວ່າຂ້ອຍເປັນຕົວລະຄອນ. ແນ່ນອນ, ເຈົ້າອຽງຮ່າງກາຍຂອງເຈົ້າໄປຂ້າງໜ້າ, ແຕ່ບໍ່ຫຼາຍຈົນເຈົ້າເມື່ອຍໃນການຂີ່ລົດດົນກວ່າ. ແນວໃດກໍ່ຕາມຂ້ອຍບໍ່ສາມາດຊ່ວຍໄດ້ແຕ່ຄິດວ່າລົດຖີບນີ້ແມ່ນເຫມາະສົມສໍາລັບທີມແຂ່ງລົດທີ່ມີຄວາມອົດທົນ. Aerodynamics ໃນລະດັບສູງສຸດ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຂ້ອຍສັງເກດເຫັນວ່າເບຣກຮູ້ສຶກອິດເມື່ອຍເລັກນ້ອຍຕໍ່ຈຸດສິ້ນສຸດຂອງແຕ່ລະໄລຍະ 20 ນາທີຂອງຂ້ອຍແລ່ນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຂ້ອຍຍູ້ຄັນເກຍໜັກຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ປະສິດທິພາບເບຣກເທົ່າກັນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຖິງແມ່ນວ່າມື້ນີ້ຂ້ອຍກໍ່ບ້າຢູ່ກັບຕົວເອງເພາະວ່າຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ແລະບໍ່ສາມາດລວບລວມຄວາມກ້າຫານທີ່ຈະດຶງອອກໄປອີກຫນ້ອຍຫນຶ່ງດ້ວຍ throttle ເປີດກວ້າງໃນຕອນທ້າຍຂອງເສັ້ນສໍາເລັດຮູບແລະຕີຈຸດເບກສີດໍາ. ມັນຄືກັບວ່າເຈົ້າປ່ອຍອາຍແກັສອອກດ້ວຍຄວາມໄວປະມານ 250 ໄມຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ວາງສາຍຄືກັບລີງຢູ່ເບຣກທັງສອງ, ແລະຕິດຕັ້ງໜ້າເອິກຂອງຮີໂຣເພື່ອຢຸດການລາກອາກາດນອກເໜືອໄປຈາກເບຣກ Brembo. ແຕ່ລະຄັ້ງທີ່ເບຣກແຮງຫຼາຍ ຈົນຂ້ອຍຍັງມີໄລຍະຫ່າງທາງຊ້າຍ ກ່ອນທີ່ຈະລ້ຽວທຳອິດລົງຄ້ອຍໄປທາງຂວາ. ດັ່ງນັ້ນ, ເບກສືບຕໍ່ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍແປກໃຈກັບພະລັງງານຂອງເຂົາເຈົ້າຫຼາຍຄັ້ງ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ABS ແຂ່ງລົດບໍ່ເຄີຍມີສ່ວນຮ່ວມໃນເສັ້ນທາງແຫ້ງ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຂ້ອຍພາດ (ຫຼາຍ) ການຊ່ວຍເຫຼືອການປ່ຽນພະລັງງານເຕັມທີ່ (ຕົວເຄື່ອນທີ່ໄວ) ທີ່ເປັນມາດຕະຖານໃນ GSX-R 1000R ຮຸ່ນທີ່ມີສະປອດຫຼາຍກວ່າ. ເກຍກະປຸກເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງບໍ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງ, ມີຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະຖືກຕ້ອງ, ແຕ່ເມື່ອປ່ຽນເຄື່ອງຕ້ອງບີບຄັອດ.
ຂ້າພະເຈົ້າຍັງຕ້ອງສັນລະເສີນການປະຕິບັດຂອງ suspension, ເຊິ່ງແນ່ນອນວ່າສາມາດປັບໄດ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນແລະ, ດ້ວຍກອບອາລູມິນຽມທີ່ດີ, ເຮັດໃຫ້ລໍ້ສະຫງົບແລະຢູ່ໃນເສັ້ນ.
ດຽວນີ້ມື້ສອບເສັງຈົບລົງ ແລະ ຮູ້ສຶກອິດເມື່ອຍພໍສົມຄວນ, ຂ້ອຍໄດ້ພຽງແຕ່ຍື່ນມືໄປຫາທີມງານຫລັງ GSX-R 1000 ໃໝ່ ແລະຂໍສະແດງຄວາມຍິນດີກັບພວກເຂົາໃນການເຮັດວຽກທີ່ດີ.
ຂໍ້ຄວາມ: Petr Kavcic · ຮູບພາບ: MS, Suzuki
