ກາງ clutches - ວິທີທີ່ງ່າຍໃນການຂັບລົດທັງຫມົດ 4×4 ປະສິດທິພາບ

clutch ທີ່ສະຫນອງການປ່ຽນເກຍບໍ່ແມ່ນຫນຶ່ງດຽວໃນລະບົບສາຍສົ່ງຂອງລົດ. Couplings ຍັງສາມາດພົບເຫັນຢູ່ໃນໄດ 4x4, ບ່ອນທີ່ພວກເຂົາມີບົດບາດແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ.

ໃນເວລາທີ່ຂັບລົດຢູ່ໃນເສັ້ນໂຄ້ງ, ລໍ້ຂອງລົດໄດ້ເອົາຊະນະໄລຍະທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະມີຄວາມໄວຂອງການຫມຸນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຖ້າພວກເຂົາແຕ່ລະຫມຸນເປັນເອກະລາດ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວຈະບໍ່ສໍາຄັນ. ແຕ່ລໍ້ໄດ້ຖືກລັອກກັບກັນແລະກັນດ້ວຍວິທີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະກົນໄກແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອຊົດເຊີຍຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວ. ຫນຶ່ງໃນຄວາມແຕກຕ່າງກັບໄດໃນຫນຶ່ງແກນແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້. ຖ້າພວກເຮົາເວົ້າກ່ຽວກັບໄດ 4 × 4, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ສອງຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນຈໍາເປັນ (ສໍາລັບແຕ່ລະແກນ), ແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງສູນກາງເພີ່ມເຕີມເພື່ອຊົດເຊີຍຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການຫມຸນລະຫວ່າງແກນ.

ແທ້ຈິງແລ້ວ, ຍານພາຫະນະຂັບສອງລໍ້ບາງຊະນິດບໍ່ມີຈຸດສູນກາງ (ເຊັ່ນ: ລົດກະບະ ຫຼື SUV ທີ່ງ່າຍດາຍເຊັ່ນ Suzuki Jimny), ແຕ່ນີ້ມາພ້ອມກັບຂໍ້ຈໍາກັດບາງຢ່າງ. ໃນ​ກໍ​ລະ​ນີ​ນີ້​, ຂັບ​ສີ່​ລໍ້​ອາດ​ຈະ​ມີ​ສ່ວນ​ຮ່ວມ​ພຽງ​ແຕ່​ຢູ່​ໃນ​ພື້ນ​ທີ່​ວ່າງ​ຫຼື​ຖະ​ຫນົນ​ຫົນ​ທາງ​ປົກ​ຫຸ້ມ​ຫມົດ​ດ້ວຍ​ຫິ​ມະ​ຫຼື​ກ້ອນ​. ໃນການແກ້ໄຂທີ່ທັນສະໄຫມ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງສູນກາງແມ່ນ "ບັງຄັບ", ແລະໃນຫຼາຍໆກໍລະນີ, clutches ຫຼາຍແຜ່ນປະຕິບັດຫນ້າທີ່ຂອງມັນ. ພວກເຂົາເປັນທີ່ນິຍົມເພາະວ່າໃນວິທີທີ່ຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍແລະລາຄາຖືກພວກເຂົາຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ໄດຂອງແກນທີສອງໄດ້ໄວ (ໃນຮຸ່ນທີ່ມີລະບົບເປີດໃຊ້ງານ) ແລະຄວບຄຸມການແຜ່ກະຈາຍຂອງໄດ, ຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍທີ່ຊັດເຈນ, ຂຶ້ນກັບການອອກແບບ.

ການເຊື່ອມ viscous

ນີ້ແມ່ນປະເພດທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ສຸດແລະລາຄາຖືກທີ່ສຸດຂອງ clutch ຫຼາຍແຜ່ນ, ຍ້ອນວ່າມັນບໍ່ມີອົງປະກອບກະຕຸ້ນແລະການຄວບຄຸມ. ແຜ່ນ clutch, ເຊິ່ງເປັນອົງປະກອບ friction, ແມ່ນ mounted ສະລັບກັນກ່ຽວກັບ shafts ປະຖົມແລະມັດທະຍົມແລະສາມາດເລື່ອນໄປໃນທິດທາງແກນ. ຊຸດຫນຶ່ງຂອງແຜ່ນ rotates ກັບ input (drive) shaft, ຍ້ອນວ່າມັນໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບມັນຕາມເສັ້ນຮອບວົງພາຍໃນໂດຍຜ່ານ splines coinciding ກັບ splines ຂອງ shaft ໄດ້. ຊຸດທີສອງຂອງແຜ່ນ friction ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ shaft ທີສອງ, ເຊິ່ງໃນສະຖານທີ່ນີ້ມີຮູບຮ່າງຂອງ "ຈອກ" ຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ມີຊ່ອງສໍາລັບ splines ຂອງແຜ່ນ clutch ທີ່ຕັ້ງຢູ່ຕາມວົງນອກຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຊຸດຂອງແຜ່ນ friction ແມ່ນ enclosed ໃນທີ່ຢູ່ອາໄສ. ນີ້ແມ່ນວິທີການຈັດລຽງ clutch ຫຼາຍແຜ່ນ, ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນຢູ່ໃນລະບົບການກະຕຸ້ນແລະການຄວບຄຸມຂອງ clutch, i.e. ໃນວິທີການຂອງແຫນ້ນແລະປ່ອຍແຜ່ນ clutch ໄດ້. ໃນກໍລະນີຂອງການເຊື່ອມ viscous, ຮ່າງກາຍແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍນ້ໍາມັນຊິລິໂຄນພິເສດ, ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງມັນດ້ວຍອຸນຫະພູມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ທັງສອງ shafts, ຮ່ວມກັນກັບແຜ່ນ clutch mounted ສຸດໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ axles ຍານພາຫະນະທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເຂົາເຈົ້າ, ສາມາດ rotate ເປັນເອກະລາດເຊິ່ງກັນແລະກັນ. ເມື່ອລົດແລ່ນພາຍໃຕ້ສະພາບປົກກະຕິ, ໂດຍບໍ່ມີການ skidding, shafts ທັງສອງ spin ໃນຄວາມໄວດຽວກັນແລະບໍ່ມີຫຍັງເກີດຂຶ້ນ. ສະຖານະການແມ່ນຄືກັບວ່າສອງ shafts ມີຄວາມສໍາພັນກັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ແລະນ້ໍາມັນຮັກສາຄວາມຫນືດດຽວກັນຕະຫຼອດເວລາ.

ບັນນາທິການແນະ ນຳ ວ່າ:

ປຸ່ມຄົນຍ່າງເພື່ອຫາຍໄປຈາກສີ່ແຍກ?

ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງຮູ້ໃນເວລາຊື້ນະໂຍບາຍ AC

Roadster ມືສອງໃນລາຄາທີ່ເຫມາະສົມ

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າ shaft cardan, ເຊິ່ງຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍແກນຂັບເຄື່ອນ, ເລີ່ມຫມຸນໄວຂຶ້ນຍ້ອນການເລື່ອນ, ອຸນຫະພູມໃນ clutch ເພີ່ມຂຶ້ນແລະນ້ໍາມັນຫນາ. ຜົນສະທ້ອນຂອງການນີ້ແມ່ນ "ຕິດ" ຂອງແຜ່ນ clutch, clutch ຂອງທັງສອງເພົາແລະການຍົກຍ້າຍຂອງຂັບກັບລໍ້ທີ່ບໍ່ໄດ້ຂັບລົດພາຍໃຕ້ສະພາບປົກກະຕິ. clutch viscous ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີລະບົບການກະຕຸ້ນເນື່ອງຈາກວ່າແຜ່ນ clutch ມີສ່ວນຮ່ວມອັດຕະໂນມັດ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ເກີດຂື້ນກັບການຊັກຊ້າທີ່ສໍາຄັນ, ເຊິ່ງເປັນຂໍ້ເສຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງ clutch ປະເພດນີ້. ຈຸດອ່ອນອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນການສົ່ງຜ່ານພຽງແຕ່ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງແຮງບິດ. ນ້ ຳ ມັນໃນ clutch, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະຫນາ, ຍັງຄົງເປັນຂອງແຫຼວແລະມີການເລື່ອນລະຫວ່າງແຜ່ນສະ ເໝີ.

ເບິ່ງ: Hyundai i30 ໃນການທົດສອບຂອງພວກເຮົາ

ພວກເຮົາແນະນໍາ: New Volvo XC60

clutch ໄຮໂດຼລິກ

ຕົວຢ່າງຂອງ clutch ຫຼາຍແຜ່ນໄຮໂດຼລິກແມ່ນລຸ້ນທໍາອິດຂອງ clutch Haldex, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ໃນລົດ Volkswagen ແລະ Volvo. ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວລະຫວ່າງ shafts ຂາເຂົ້າແລະຜົນຜະລິດເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນນ້ໍາມັນເພີ່ມຂຶ້ນໃນສ່ວນໄຮໂດຼລິກຂອງ clutch. ການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມກົດດັນເຮັດໃຫ້ລູກສູບເຄື່ອນທີ່, ເຊິ່ງກົດດັນແຜ່ນ clutch ຜ່ານແຜ່ນຄວາມກົດດັນພິເສດ. ແຮງບິດຫຼາຍປານໃດຈະຖືກສົ່ງໄປຫາ shaft ຜົນຜະລິດແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມກົດດັນຂອງນ້ໍາມັນ. ຄວາມກົດດັນຂອງແຜ່ນ clutch ແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍເຄື່ອງຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກແລະວາວຄວາມກົດດັນ. ລະບົບການຄວບຄຸມປະກອບດ້ວຍຫຼາຍອົງປະກອບ: ເຊັນເຊີ clutch, ເຊັນເຊີອຸນຫະພູມ clutch, ຕົວກະຕຸ້ນ clutch, ການຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ, ABS ແລະ ESP ຄວບຄຸມລະບົບ, ເຊັນເຊີຄວາມໄວເຄື່ອງຈັກ, ເຊັນເຊີຄວາມໄວລໍ້, ເຊັນເຊີຕໍາແຫນ່ງ pedal ອາຍແກັສ, ເຊັນເຊີການເລັ່ງຕາມລວງຍາວ, ສັນຍານຢຸດ ". ເຊັນເຊີ, ເຊັນເຊີເບກຮອງ, ປັ໊ມນ້ໍາມັນເພີ່ມເຕີມແລະເຊັນເຊີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໃນກໍລະນີຂອງຮຸ່ນອັດຕະໂນມັດ. 

clutch electro-hydraulic

ໃນປະເພດຂອງ clutch ນີ້, ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຄວາມໄວລະຫວ່າງ shafts ຂາເຂົ້າແລະຜົນຜະລິດເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມກົດດັນນ້ໍາມັນທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອບີບອັດແຜ່ນ clutch. ຄວາມກົດດັນແມ່ນຜະລິດໂດຍປັ໊ມນ້ໍາມັນໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລະບົບໄຮໂດຼລິກທັງຫມົດງ່າຍດາຍຫຼາຍ. ແຮງບິດທີ່ກໍານົດໄວ້ຖືກສົ່ງໄປຫາ shaft ຜົນຜະລິດແມ່ນຮັບຮູ້ໂດຍວາວຄວບຄຸມລະດັບການເປີດ clutch, ເຊິ່ງຖືກຄວບຄຸມໂດຍຕົວຄວບຄຸມ clutch. ປັ໊ມນ້ໍາມັນໄຟຟ້າເພີ່ມຄວາມໄວຂອງ clutch ຍ້ອນວ່າມັນສາມາດສ້າງຄວາມກົດດັນນ້ໍາມັນພຽງພໍເກືອບທັນທີ. ລະບົບການຄວບຄຸມແມ່ນອີງໃສ່ຈໍານວນຂອງອົງປະກອບດຽວກັນກັບການເຊື່ອມຂອງນ້ໍາ. ການອອກແບບຂອງ clutch ສູນກາງນີ້ແມ່ນພົບເຫັນສ່ວນໃຫຍ່ໃນລົດຂອງກຸ່ມ Volkswagen, Ford ແລະ Volvo.