ຂ້ອຍສາມາດເພີ່ມ camber ໃສ່ລໍ້ຂອງຂ້ອຍໄດ້ບໍ?

ມັນເປັນເລື່ອງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆທີ່ຈະເຫັນລົດ "tuned" (ຫຼື, ຫນ້ອຍກວ່າ, ລົດກະບະ) ທີ່ມີການຕັ້ງຄ່າ camber ທີ່ສຸດ - ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ມີລໍ້ແລະຢາງທີ່ມີຄວາມອຽງທີ່ສັງເກດເຫັນທຽບກັບແນວຕັ້ງ. ເຈົ້າຂອງບາງຄົນອາດຈະສົງໄສວ່າການປ່ຽນກ້ອງດ້ວຍວິທີນີ້ເປັນຄວາມຄິດທີ່ດີ, ຫຼືພວກເຂົາອາດຈະຮູ້ແລ້ວວ່າພວກເຂົາຢາກເຮັດມັນ, ແຕ່ຕ້ອງການໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມັນປອດໄພ.

ເພື່ອຕັດສິນໃຈວ່າການປ່ຽນ camber ຂອງລົດຂອງທ່ານເປັນຄວາມຄິດທີ່ດີ, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະທໍາອິດເຂົ້າໃຈວ່າ camber ແມ່ນຫຍັງແລະສິ່ງທີ່ມັນເຮັດ. Camber ແມ່ນຄໍາທີ່ໃຊ້ເພື່ອພັນລະນາການບ່ຽງເບນຂອງຢາງລົດຈາກແນວຕັ້ງ ເມື່ອເບິ່ງຈາກດ້ານໜ້າ ຫຼືດ້ານຫຼັງ. ໃນເວລາທີ່ tops ຂອງຢາງແມ່ນໃກ້ຊິດກັບສູນກາງຂອງລົດກ່ວາລຸ່ມ, ມັນຖືກເອີ້ນວ່າ camber ລົບ; ກົງກັນຂ້າມ, ບ່ອນທີ່ tops ເລື່ອນອອກໄປຂ້າງນອກ, ເອີ້ນວ່າ camber ໃນທາງບວກ. ມຸມກ້ອງຖືກວັດແທກເປັນອົງສາ, ບວກ ຫຼື ລົບ, ຈາກແນວຕັ້ງ. ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະສັງເກດວ່າ camber ແມ່ນການວັດແທກໃນເວລາທີ່ລົດແມ່ນພັກຜ່ອນ, ແຕ່ມຸມສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ໃນເວລາທີ່ລ້ຽວ.

ສິ່ງທໍາອິດທີ່ຈະເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບການຕັ້ງຄ່າ camber ທີ່ເຫມາະສົມແມ່ນວ່າ camber ຕັ້ງ - ສູນອົງສາ - ແມ່ນເກືອບສະເຫມີໄປທາງທິດສະດີທີ່ດີກວ່າຖ້າຫາກວ່າມັນສາມາດບັນລຸໄດ້. ເມື່ອຢາງລົດຖືກຕັ້ງຢູ່ໃນແນວຕັ້ງ, ຢາງຂອງມັນວາງຢູ່ເທິງຖະໜົນ, ຊຶ່ງໝາຍເຖິງຄວາມຂັດຂ້ອງທີ່ຕ້ອງການເພື່ອເລັ່ງ, ເລັ່ງ, ແລະການລ້ຽວແມ່ນໃຫຍ່ທີ່ສຸດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຢາງທີ່ຕັ້ງຊື່ຢູ່ພື້ນຖະໜົນຈະບໍ່ໝົດໄວເທົ່າກັບຢາງທີ່ອຽງ, ສະນັ້ນ ການໂຫຼດແມ່ນຢູ່ດ້ານໃນ ຫຼືດ້ານນອກເທົ່ານັ້ນ.

ແຕ່ຖ້າແນວຕັ້ງແມ່ນດີກວ່າ, ເປັນຫຍັງພວກເຮົາຕ້ອງການປັບ camber ທັງຫມົດແລະເປັນຫຍັງພວກເຮົາຈຶ່ງເຄີຍປັບກັບສິ່ງອື່ນນອກເຫນືອຈາກແນວຕັ້ງ? ຄຳຕອບກໍຄື ເມື່ອລົດຫັນໜ້າ, ຢາງດ້ານນອກຂອງມູມມີທ່າອຽງທາງນອກເປັນທຳມະຊາດ (ກ້ອງຫຼັງດ້ານບວກ), ເຊິ່ງສາມາດຫຼຸດຄວາມສາມາດຕັດມຸມໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ໂດຍເຮັດໃຫ້ຢາງລົດຂີ່ຢູ່ດ້ານນອກ; ການສ້າງບາງ inward lean (camber ລົບ) ໃນ suspension ໃນເວລາທີ່ຍານພາຫະນະແມ່ນພັກຜ່ອນສາມາດຊົດເຊີຍສໍາລັບການ lean ພາຍນອກທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ຫັນ. (ຢາງພາຍໃນເຮັດໃຫ້ໄປທາງອື່ນ, ແລະໃນທາງທິດສະດີ camber ໃນທາງບວກຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດມັນ, ແຕ່ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດປັບທັງສອງ, ແລະຢາງນອກມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະມີຄວາມສໍາຄັນກວ່າ.) ການຕັ້ງຄ່າ camber ຜູ້ຜະລິດແມ່ນການປະນີປະນອມລະຫວ່າງສູນ camber (ຕັ້ງ), ຊຶ່ງເປັນທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບການເລັ່ງເສັ້ນຊື່ແລະເບກ, ແລະ camber ລົບ, ເຊິ່ງປັບປຸງປະສິດທິພາບ cornering.

ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນເມື່ອ camber ປ່ຽນແປງນອກເຫນືອຈາກການຕັ້ງຄ່າທີ່ແນະນໍາຂອງຜູ້ຜະລິດ? ໂດຍປົກກະຕິ, ໃນເວລາທີ່ປະຊາຊົນຄິດກ່ຽວກັບການປ່ຽນແປງ camber, ພວກເຂົາເຈົ້າຄິດກ່ຽວກັບການເພີ່ມ camber ລົບຫຼື leaning ພາຍໃນ. ພາຍໃນຂອບເຂດຈໍາກັດບາງ, ການເພີ່ມ camber ລົບສາມາດເພີ່ມກໍາລັງ cornering ໂດຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການປະຕິບັດການເບກ (ແລະການສວມໃສ່ຂອງຢາງ), ແລະການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍຫຼາຍໃນເລື່ອງນີ້ - ລະດັບຫຼືຫນ້ອຍ - ສາມາດ OK. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນມຸມທີ່ສູງຂຶ້ນ, ທຸກໆດ້ານຂອງການປະຕິບັດແມ່ນທົນທຸກ. camber ລົບຫຼາຍ (ຫຼືທາງບວກ, ເຖິງແມ່ນວ່ານີ້ແມ່ນຫນ້ອຍທີ່ພົບເລື້ອຍ) ສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ມີຮູບລັກສະນະທີ່ແນ່ນອນຫຼືຮອງຮັບການດັດແປງ suspension ບາງຢ່າງເຊັ່ນ: ຖົງລົມນິລະໄພ, ແຕ່ຍານພາຫະນະທີ່ມີການດັດແປງດັ່ງກ່າວອາດຈະບໍ່ປອດໄພໃນການຂັບຂີ່ເພາະວ່າພວກມັນພຽງແຕ່ບໍ່ສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້. ເບກທີ່ດີ.

ກົນຈັກລົດເຊື້ອຊາດເລືອກ camber ທີ່ຖືກຕ້ອງສໍາລັບລົດຂອງເຂົາເຈົ້າທີ່ຈະເຊື້ອຊາດ; ເລື້ອຍໆນີ້ຈະກ່ຽວຂ້ອງກັບ camber ລົບຫຼາຍກ່ວາຈະເຫມາະສົມໃນຍານພາຫະນະຖະຫນົນ, ແຕ່ການຕັ້ງຄ່າອື່ນໆແມ່ນເປັນໄປໄດ້. (ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ລົດແຂ່ງທີ່ມີຮູບໄຂ່ທີ່ຫັນໄປໃນທິດທາງດຽວມັກຈະມີ camber ລົບຢູ່ຂ້າງຫນຶ່ງແລະ camber ບວກຢູ່ດ້ານອື່ນໆ.) ເຂົ້າໃຈວ່າການສວມໃສ່ຂອງຢາງລົດຈະເພີ່ມຂຶ້ນ.

ແຕ່ໃນລົດທີ່ຂັບລົດຢູ່ເທິງຖະຫນົນ, ຄວາມປອດໄພຄວນຈະເປັນຄວາມກັງວົນຕົ້ນຕໍ, ແລະການເສຍສະລະພະລັງງານຢຸດຫຼາຍເພື່ອປະໂຫຍດທາງດ້ານມຸມແຄມຂອງບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ດີ. ການປັບ camber ພາຍໃນຫຼືໃກ້ຊິດກັບຄວາມທົນທານທີ່ແນະນໍາຂອງຜູ້ຜະລິດຄວນພິຈາລະນາວ່າປອດໄພ, ແຕ່ວ່າຢູ່ໄກຈາກຂອບເຂດນັ້ນ (ແລະໃນທີ່ນີ້ເຖິງແມ່ນວ່າຫນຶ່ງລະດັບແມ່ນການປ່ຽນແປງອັນໃຫຍ່ຫຼວງ) ການປະຕິບັດການເບກສາມາດຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາວ່າເປັນຄວາມຄິດທີ່ບໍ່ດີ. ບາງ​ຄົນ​ມັກ​ຮູບ​ລັກ​ສະ​ນະ​ແລະ​ຄົນ​ອື່ນ​ຄິດ​ວ່າ​ຄວາມ​ໄດ້​ປຽບ cornering ແມ່ນ​ຕົກ​ເປັນ​ມູນ​ຄ່າ​ມັນ​, ແຕ່​ວ່າ​ໃນ​ລົດ​ໃດ​ທີ່​ຈະ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຂັບ​ເຄື່ອນ​ໃນ​ຖະ​ຫນົນ​, camber ທີ່​ຮ້າຍ​ແຮງ​ແມ່ນ​ບໍ່​ມີ​ຄວາມ​ປອດ​ໄພ​.

ຂໍ້ສັງເກດອີກຢ່າງຫນຶ່ງກ່ຽວກັບລົດທີ່ຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ: ບາງຄັ້ງລົດເຫຼົ່ານີ້ມີ camber ໃນທາງລົບທີ່ສຸດ, ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າເຈົ້າຂອງມີຈຸດປະສົງແບບນັ້ນ, ແຕ່ຍ້ອນວ່າຂະບວນການຫຼຸດລົງໄດ້ປ່ຽນ camber. ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະຈື່ຈໍາວ່າການດັດແປງໃດໆກັບ suspension ອາດຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມປອດໄພ; ໃນກໍລະນີຂອງການຫຼຸດລົງເຮັດໃຫ້ camber ຫຼາຍເກີນໄປ, ການຫຼຸດລົງຂອງຕົວມັນເອງອາດຈະບໍ່ເປັນອັນຕະລາຍ, ແຕ່ camber ຜົນໄດ້ຮັບອາດຈະເປັນອັນຕະລາຍ.