ການດໍາເນີນງານຂອງການຟື້ນຟູໄຟຟ້າໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ແລະ deceleration

ເມື່ອສອງສາມປີກ່ອນນີ້ກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນແບບດັ້ງເດີມ, ການຫ້າມລໍ້ແບບຟື້ນຟູແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫຼາຍຂື້ນເມື່ອລົດຍົນປະສົມແລະໄຟຟ້າກາຍເປັນກະແສຫຼັກ.

ດັ່ງນັ້ນ, ໃຫ້ພວກເຮົາເບິ່ງລັກສະນະພື້ນຖານຂອງເຕັກນິກນີ້, ເຊິ່ງແມ່ນການຜະລິດໄຟຟ້າຈາກການເຄື່ອນໄຫວ (ຫຼືແທນທີ່ຈະເປັນພະລັງງານ kinetic / inertial force).

ຫຼັກການພື້ນຖານ

ບໍ່​ວ່າ​ຈະ​ເປັນ​ກ້ອງ​ຖ່າຍ​ຮູບ​ຄວາມ​ຮ້ອນ, ແບບ​ປະສົມ ຫຼື​ລົດ​ໄຟ​ຟ້າ, ການ​ຟື້ນ​ຟູ​ພະ​ລັງ​ງານ​ມີ​ຢູ່​ທົ່ວ​ທຸກ​ແຫ່ງ.

ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກຮູບພາບຄວາມຮ້ອນ, ເປົ້າຫມາຍແມ່ນເພື່ອບັນເທົາການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກໂດຍການປິດເຄື່ອງປ່ຽນໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງມີບົດບາດໃນການຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ແບດເຕີຣີອາຊິດ, ເລື້ອຍໆເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, ການປົດເຄື່ອງຈັກອອກຈາກຂໍ້ຈໍາກັດຂອງ alternator ຫມາຍຄວາມວ່າການປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະການຜະລິດພະລັງງານໄຟຟ້າຈະເກີດຂື້ນໃນຂອບເຂດສູງສຸດທີ່ເປັນໄປໄດ້ເມື່ອຍານພາຫະນະຢູ່ໃນເບກເຄື່ອງຈັກ, ເມື່ອພະລັງງານ kinetic ຫຼາຍກວ່າກໍາລັງເຄື່ອງຈັກສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ (ເມື່ອຊ້າຫຼືຫຼຸດລົງດົນ. ພູໂດຍບໍ່ມີການເລັ່ງ).

ສຳລັບລົດປະສົມ ແລະ ພາຫະນະໄຟຟ້າຈະຄືກັນ, ແຕ່ເທື່ອນີ້ເປົ້າໝາຍແມ່ນຈະສາກແບັດເຕີຣີ lithium ທີ່ຖືກປັບຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າ.

ນຳໃຊ້ພະລັງງານ kinetic ໂດຍການສ້າງກະແສ?

ຫຼັກການແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກຢ່າງກວ້າງຂວາງແລະປະຊາທິປະໄຕ, ແຕ່ຂ້ອຍຕ້ອງກັບຄືນໄປຫາມັນຢ່າງໄວວາ. ເມື່ອຂ້ອຍຂ້າມເສັ້ນລວດຂອງວັດສະດຸ conductive (ມັກທອງແດງ) ດ້ວຍແມ່ເຫຼັກ, ມັນຈະສ້າງກະແສໃນວົງວຽນທີ່ມີຊື່ສຽງນັ້ນ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ພວກເຮົາຈະເຮັດຢູ່ທີ່ນີ້, ໃຊ້ການເຄື່ອນໄຫວຂອງລໍ້ຂອງລົດແລ່ນເພື່ອເຄື່ອນໄຫວແມ່ເຫຼັກແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຜະລິດໄຟຟ້າທີ່ຈະຟື້ນຕົວໃນເຄື່ອງສະສົມ (i.e. ຫມໍ້ໄຟ). ແຕ່ຖ້າມັນເປັນເລື່ອງພື້ນຖານ, ເຈົ້າຈະເຫັນວ່າມີບາງອັນທີ່ຄວນລະວັງ.

ການຟື້ນຟູໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ / ຊ້າຂອງຍານພາຫະນະປະສົມແລະໄຟຟ້າ

ລົດເຫຼົ່ານີ້ມີເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າເພື່ອຂັບເຄື່ອນພວກມັນ, ດັ່ງນັ້ນມັນຈຶ່ງສະຫລາດທີ່ຈະໃຊ້ປະໂຍດຈາກການປີ້ນກັບກັນຂອງສິ່ງສຸດທ້າຍ, ຄືເຄື່ອງຈັກ tows ຖ້າມັນໄດ້ຮັບນ້ໍາ, ແລະມັນຈະຜະລິດພະລັງງານຖ້າມັນຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍກົນຈັກໂດຍກໍາລັງພາຍນອກ (. ນີ້ແມ່ນລົດແລ່ນດ້ວຍລໍ້ຫມຸນ).

ສະນັ້ນ, ຕອນນີ້ໃຫ້ເຮົາເບິ່ງໃຫ້ລະອຽດໜ້ອຍໜຶ່ງ (ແຕ່ຍັງມີແບບແຜນ) ວ່າມັນເຮັດຫຍັງ, ໂດຍມີສະຖານະການໜ້ອຍໜຶ່ງ.

1) ໂຫມດມໍເຕີ

ໃຫ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການນໍາໃຊ້ແບບຄລາສສິກຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ, ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາໄຫຼວຽນກະແສໃນວົງວຽນທີ່ຢູ່ຂ້າງແມ່ເຫຼັກ. ການໄຫຼວຽນຂອງກະແສໄຟຟ້າໃນສາຍໄຟຟ້າຈະກະຕຸ້ນໃຫ້ມີສະຫນາມແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າອ້ອມຮອບມ້ວນ, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນເຮັດຫນ້າທີ່ແມ່ເຫຼັກ (ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ການເຄື່ອນຍ້າຍ). ໂດຍການອອກແບບສິ່ງດັ່ງກ່າວຢ່າງສະຫລາດ (ຫໍ່ຮອບມ້ວນດ້ວຍແມ່ເຫຼັກຫມຸນພາຍໃນ), ທ່ານສາມາດສ້າງມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ rotates ແກນໃນຂະນະທີ່ປະຈຸບັນຖືກນໍາໃຊ້ກັບມັນ.

ມັນແມ່ນ "ຕົວຄວບຄຸມພະລັງງານ" / "ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ" ທີ່ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ເສັ້ນທາງແລະການຄວບຄຸມການໄຫຼຂອງໄຟຟ້າ (ມັນເລືອກການສົ່ງກັບຫມໍ້ໄຟ, ມໍເຕີຢູ່ທີ່ແຮງດັນທີ່ແນ່ນອນ, ແລະອື່ນໆ), ດັ່ງນັ້ນມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນ. ພາລະບົດບາດ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນແມ່ນການອະນຸຍາດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນຮູບແບບ "ມໍເຕີ" ຫຼື "ເຄື່ອງກໍາເນີດ".

ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ພັດທະນາແຜນວາດສັງເຄາະແລະງ່າຍດາຍຂອງອຸປະກອນນີ້ດ້ວຍມໍເຕີໄລຍະດຽວເພື່ອເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຕໍ່ການເຂົ້າໃຈ (ສາມໄລຍະເຮັດວຽກຢູ່ໃນຫຼັກການດຽວກັນ, ແຕ່ສາມລວດສາມາດສັບສົນສິ່ງທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນ, ແລະສາຍຕາມັນງ່າຍກວ່າໃນໄລຍະດຽວ). .

ແບດເຕີລີ່ແລ່ນດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າ DC, ແຕ່ມໍເຕີໄຟຟ້າບໍ່ໄດ້, ດັ່ງນັ້ນຕ້ອງມີ inverter ແລະ rectifier. ພະລັງງານໄຟຟ້າແມ່ນອຸປະກອນສໍາລັບການແຈກຢາຍແລະປະລິມານກະແສໄຟຟ້າ.

2) ຮູບແບບການຟື້ນຕົວຂອງເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ / ພະລັງງານ

ດັ່ງນັ້ນ, ໃນໂຫມດເຄື່ອງກໍາເນີດ, ພວກເຮົາຈະເຮັດຂະບວນການປີ້ນກັບກັນ, ນັ້ນແມ່ນ, ສົ່ງກະແສໄຟຟ້າຈາກທໍ່ກັບຫມໍ້ໄຟ.

ແຕ່ກັບໄປຫາກໍລະນີສະເພາະ, ລົດຂອງຂ້ອຍໄດ້ເລັ່ງເຖິງ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຍ້ອນເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນ (ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ) ຫຼືເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ (ການບໍລິໂພກຫມໍ້ໄຟ). ດັ່ງນັ້ນ, ຂ້ອຍໄດ້ຮັບພະລັງງານ kinetic ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແລະພະລັງງານນີ້ຂ້ອຍຢາກປ່ຽນເປັນໄຟຟ້າ ...

ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ຂ້ອຍຈະຢຸດການສົ່ງກະແສໄຟຟ້າຈາກແບດເຕີລີ່ໄປຫາມໍເຕີໄຟຟ້າ, ເຫດຜົນທີ່ຂ້ອຍຢາກຊ້າລົງ (ເພາະສະນັ້ນກົງກັນຂ້າມຈະເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍເລັ່ງ). ແທນທີ່ຈະ, ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານຈະປ່ຽນທິດທາງຂອງການໄຫຼຂອງພະລັງງານ, i.e., ນໍາພາໄຟຟ້າທັງຫມົດທີ່ຜະລິດໂດຍເຄື່ອງຈັກໄປຫາຫມໍ້ໄຟ.

ແທ້ຈິງແລ້ວ, ຄວາມຈິງທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ລໍ້ເຮັດໃຫ້ແມ່ເຫຼັກ rotate ເຮັດໃຫ້ເກີດການຜະລິດໄຟຟ້າໃນ coil ໄດ້. ແລະກະແສໄຟຟ້າທີ່ກະຕຸ້ນໃນຫລອດນີ້ກໍ່ຈະເກີດສະຫນາມແມ່ເຫຼັກອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ແມ່ເຫຼັກຊ້າລົງແລະບໍ່ເລັ່ງມັນອີກຕໍ່ໄປຄືກັບເວລາທີ່ມັນເຮັດໂດຍການສີດກະແສໄຟຟ້າເຂົ້າໄປໃນ coil (ເພາະສະນັ້ນຂໍຂອບໃຈກັບຫມໍ້ໄຟ) ...

ມັນແມ່ນການຫ້າມລໍ້ນີ້ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຟື້ນຕົວຂອງພະລັງງານແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ຍານພາຫະນະທີ່ຈະຊ້າລົງໃນຂະນະທີ່ພະລັງງານກໍາລັງຟື້ນຕົວ. ແຕ່ມີບັນຫາບາງຢ່າງ.

ຖ້າຂ້ອຍຕ້ອງການຟື້ນຟູພະລັງງານໃນຂະນະທີ່ຍັງຂັບລົດດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ສະຖຽນລະພາບ (i.e. hybrid), ຂ້ອຍຈະໃຊ້ເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນເພື່ອຂັບເຄື່ອນລົດແລະມໍເຕີໄຟຟ້າເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ (ຂໍຂອບໃຈກັບການເຄື່ອນໄຫວຂອງເຄື່ອງຈັກ).

ແລະຖ້າຂ້ອຍບໍ່ຢາກໃຫ້ເຄື່ອງຈັກມີເບກຫຼາຍເກີນໄປ (ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ), ຂ້ອຍສົ່ງກະແສໄຟຟ້າໄປຫາເຄື່ອງປັ່ນໄຟ / ມໍເຕີ).

ເມື່ອທ່ານເບຣກ, ຄອມພິວເຕີຈະແຍກແຮງລະຫວ່າງເບຣກທີ່ເກີດໃໝ່ ແລະເບຣກດິສປົກກະຕິ, ເອີ້ນວ່າ "ເບຣກປະສົມ." ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງກໍາຈັດປະກົດການກະທັນຫັນແລະປະກົດການອື່ນໆທີ່ອາດຈະລົບກວນການຂັບຂີ່ (ເມື່ອເຮັດບໍ່ດີ, ຄວາມຮູ້ສຶກເບກສາມາດປັບປຸງໄດ້).

ບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຫມໍ້ໄຟແລະຄວາມອາດສາມາດຂອງມັນ.

ບັນຫາທໍາອິດແມ່ນວ່າແບດເຕີລີ່ບໍ່ສາມາດດູດເອົາພະລັງງານທັງຫມົດທີ່ໃຫ້ມັນ, ມັນມີຂອບເຂດຈໍາກັດການສາກໄຟທີ່ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ນ້ໍາຫຼາຍເກີນໄປຈາກການນໍາສະເຫນີໃນຄັ້ງດຽວ. ແຕ່ກັບແບດເຕີລີ່ເຕັມບັນຫາແມ່ນຄືກັນ, ມັນບໍ່ໄດ້ກິນຫຍັງ!

ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ເມື່ອແບດເຕີລີ່ດູດໄຟຟ້າ, ຄວາມຕ້ານທານໄຟຟ້າເກີດຂື້ນແລະນັ້ນແມ່ນເວລາທີ່ການຫ້າມລໍ້ແມ່ນຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ. ດັ່ງນັ້ນ, ຫຼາຍພວກເຮົາ "ສູບ" ໄຟຟ້າທີ່ຜະລິດ (ແລະເພາະສະນັ້ນໂດຍການເພີ່ມຄວາມຕ້ານທານໄຟຟ້າ), ແຮງດັນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເບກຈະເຂັ້ມແຂງ. ໃນທາງກັບກັນ, ຍິ່ງເຈົ້າຮູ້ສຶກວ່າເຄື່ອງຈັກເບຣກຫຼາຍເທົ່າໃດ, ມັນຈະໝາຍຄວາມວ່າ ໝໍ້ໄຟຂອງເຈົ້າກຳລັງສາກໄຟ (ຫຼື ເຄື່ອງຈັກກຳລັງຜະລິດກະແສໄຟຟ້າຫຼາຍ).

ແຕ່, ດັ່ງທີ່ຂ້າພະເຈົ້າພຽງແຕ່ເວົ້າ, ແບດເຕີລີ່ມີຂອບເຂດຈໍາກັດການດູດຊຶມ, ແລະດັ່ງນັ້ນມັນຈຶ່ງບໍ່ສົມຄວນທີ່ຈະເຮັດການເບກຢ່າງກະທັນຫັນແລະດົນນານເພື່ອເອົາຫມໍ້ໄຟໃຫມ່. ອັນ​ຫຼັງ​ຈະ​ບໍ່​ເໝາະ​ສົມ, ສ່ວນ​ເກີນ​ຈະ​ຖິ້ມ​ລົງ​ຖັງ​ຂີ້​ເຫຍື້ອ...

ບັນຫາແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມຄືບຫນ້າຂອງເບກທີ່ເກີດໃຫມ່

ບາງຄົນຢາກໃຊ້ເບຣກແບບຟື້ນຟູເປັນລັກສະນະຫຼັກຂອງມັນ ແລະເພາະສະນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນໂດຍບໍ່ມີເບຣກດິສ, ເຊິ່ງມີພະລັງແຮງ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ຫຼັກການຂອງການດໍາເນີນງານຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າປ້ອງກັນການເຂົ້າເຖິງຫນ້າທີ່ນີ້.

ແທ້ຈິງແລ້ວ, ການຫ້າມລໍ້ແມ່ນເຂັ້ມແຂງເມື່ອມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນໃນຄວາມໄວລະຫວ່າງ rotor ແລະ stator. ສະນັ້ນ ຍິ່ງເຈົ້າຊ້າລົງເທົ່າໃດ, ການເບຣກຈະແຮງໜ້ອຍລົງ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ທ່ານບໍ່ສາມາດ immobilize ລົດດ້ວຍຂະບວນການນີ້, ທ່ານຕ້ອງມີຫ້າມລໍ້ປົກກະຕິເພີ່ມເຕີມເພື່ອຊ່ວຍຢຸດລົດ.

ດ້ວຍສອງແກນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນ (ທີ່ນີ້ E-Tense/HYbrid4 PSA hybridization), ແຕ່ລະຄົນມີມໍເຕີໄຟຟ້າ, ການຟື້ນຕົວພະລັງງານໃນລະຫວ່າງການເບກສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າ. ແນ່ນອນ, ນີ້ຍັງຈະຂຶ້ນກັບຄໍຂວດຢູ່ດ້ານຫມໍ້ໄຟ ... ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າອັນສຸດທ້າຍມີຄວາມຢາກອາຫານຂະຫນາດໃຫຍ່, ມັນບໍ່ມີຈຸດຫຼາຍທີ່ຈະມີສອງເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ. ພວກເຮົາຍັງສາມາດກ່າວເຖິງ Q7 e-Tron, ເຊິ່ງສີ່ລໍ້ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບມໍເຕີໄຟຟ້າຍ້ອນ Quattro, ແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້ມີມໍເຕີໄຟຟ້າພຽງແຕ່ຫນຶ່ງທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສີ່ລໍ້, ບໍ່ແມ່ນສອງຢ່າງໃນແຜນວາດ (ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາມີພຽງແຕ່ ເຄື່ອງ​ຜະ​ລິດ​ຫນຶ່ງ​)

3) ຫມໍ້ໄຟແມ່ນອີ່ມຕົວຫຼືວົງຈອນແມ່ນ overheated

ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວແລ້ວ, ເມື່ອແບດເຕີລີ່ຖືກສາກໄຟເຕັມຫຼືໄດ້ຮັບພະລັງງານຫຼາຍເກີນໄປໃນເວລາສັ້ນໆ (ແບດເຕີຣີບໍ່ສາມາດສາກໄຟດ້ວຍຄວາມໄວສູງເກີນໄປ), ພວກເຮົາມີສອງວິທີແກ້ໄຂເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການທໍາລາຍອຸປະກອນ:

• ການແກ້ໄຂທໍາອິດແມ່ນງ່າຍດາຍ, ຂ້າພະເຈົ້າຕັດທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງອອກ ... ການນໍາໃຊ້ສະຫຼັບ (ຄວບຄຸມໂດຍເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ), ຂ້າພະເຈົ້າຕັດວົງຈອນໄຟຟ້າ, ດັ່ງນັ້ນເຮັດໃຫ້ມັນເປີດ (ຂ້າພະເຈົ້າເຮັດຊ້ໍາໄລຍະທີ່ແນ່ນອນ). ສະນັ້ນ ກະແສໄຟຟ້າຈຶ່ງບໍ່ໄຫຼ ແລະຂ້ອຍບໍ່ມີກະແສໄຟຟ້າຢູ່ໃນທໍ່ ແລະເພາະສະນັ້ນຂ້ອຍຈຶ່ງບໍ່ມີສະໜາມແມ່ເຫຼັກອີກຕໍ່ໄປ. ດັ່ງນັ້ນ, ເບຣກແບບຟື້ນຟູບໍ່ເຮັດວຽກ ແລະ ຈອດລົດໄດ້. ມັນຄືກັບວ່າຂ້ອຍບໍ່ມີເຄື່ອງປັ່ນໄຟອີກຕໍ່ໄປ, ແລະດັ່ງນັ້ນຂ້ອຍຈຶ່ງບໍ່ມີ friction ຂອງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າເພື່ອເຮັດໃຫ້ມວນການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງຂ້ອຍຊ້າລົງ.
• ການແກ້ໄຂທີສອງແມ່ນການຊີ້ນໍາກະແສໄຟຟ້າ, ທີ່ພວກເຮົາບໍ່ຮູ້ວ່າຈະເຮັດແນວໃດກັບ resistors. ຕົວຕ້ານທານເຫຼົ່ານີ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອເຮັດແນວນັ້ນ, ແລະດ້ວຍຄວາມຊື່ສັດ, ພວກມັນງ່າຍດາຍຫຼາຍ ... ບົດບາດຂອງພວກມັນແມ່ນແທ້ໆທີ່ຈະດູດເອົາກະແສໄຟຟ້າແລະປະຕິເສດພະລັງງານທີ່ເປັນຄວາມຮ້ອນ, ດັ່ງນັ້ນຜົນກະທົບຂອງ Joule. ອຸ​ປະ​ກອນ​ນີ້​ໄດ້​ຖືກ​ນໍາ​ໃຊ້​ໃນ​ລົດ​ບັນ​ທຸກ​ເປັນ​ເບກ​ຊ່ວຍ​ນອກ​ເຫນືອ​ໄປ​ຈາກ​ແຜ່ນ​ປົກ​ກະ​ຕິ / calipers​. ດັ່ງນັ້ນ, ແທນທີ່ຈະເປັນການສາກໄຟຫມໍ້ໄຟ, ພວກເຮົາສົ່ງກະແສເຂົ້າໄປໃນປະເພດຂອງ "ກະປ໋ອງຂີ້ເຫຍື້ອໄຟຟ້າ" ທີ່ dissipate ສຸດທ້າຍເປັນຄວາມຮ້ອນ. ໃຫ້ສັງເກດວ່ານີ້ແມ່ນດີກວ່າການເບກແຜ່ນເພາະວ່າສໍາລັບຄວາມເຂັ້ມງວດຂອງເບກດຽວກັນ, ເບກ rheostatic ໄດ້ຮັບຄວາມຮ້ອນຫນ້ອຍ (ຊື່ທີ່ໃຫ້ໃສ່ເບກແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງ dissipates ພະລັງງານຂອງມັນຢູ່ໃນຕົວຕ້ານທານ).

ທີ່ນີ້ພວກເຮົາຕັດວົງຈອນແລະທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຈະສູນເສຍຄຸນສົມບັດຂອງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າຂອງມັນ (ມັນຄືກັບວ່າຂ້ອຍບິດໄມ້ຢູ່ໃນທໍ່ພາດສະຕິກ, ຈະບໍ່ມີຜົນກະທົບອີກຕໍ່ໄປ)

ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາໃຊ້ເບກ rheostat, ເຊິ່ງ

4) modulation ຂອງຜົນບັງຄັບໃຊ້ເບກ regenerative

ມັນເຫມາະສົມທີ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນປັດຈຸບັນມີ paddles ເພື່ອປັບຜົນບັງຄັບໃຊ້ກັບຄືນ. ແຕ່ວິທີທີ່ເຈົ້າສາມາດເຮັດໃຫ້ເບກແບບຟື້ນຟູໄດ້ຫຼາຍ ຫຼືໜ້ອຍລົງໄດ້ແນວໃດ? ແລະວິທີທີ່ເຈົ້າສາມາດໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມັນບໍ່ມີອໍານາດເກີນໄປທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ການຂັບຂີ່ມີຄວາມທົນທານ?

ດີ, ຖ້າຢູ່ໃນໂຫມດ regenerative 0 (ບໍ່ມີການຫ້າມລໍ້ສ້າງໃຫມ່) ຂ້າພະເຈົ້າພຽງແຕ່ຕ້ອງການປິດວົງຈອນເພື່ອ modulate ເບກ regenerative, ວິທີແກ້ໄຂອື່ນຈະຕ້ອງໄດ້ພົບເຫັນ.

ແລະໃນບັນດາພວກເຂົາຫຼັງຈາກນັ້ນພວກເຮົາສາມາດກັບຄືນບາງສ່ວນຂອງປະຈຸບັນກັບ coil ໄດ້. ເນື່ອງຈາກວ່າຖ້າການຜະລິດນ້ໍາໂດຍການຫມຸນແມ່ເຫຼັກໃນ coil ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຕ້ານທານ, ຂ້າພະເຈົ້າຈະມີຄວາມຕ້ານທານຫນ້ອຍລົງຫຼາຍຖ້າ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ສີດນ້ໍາເຂົ້າໄປໃນມ້ວນດ້ວຍຕົວເອງ. ເມື່ອຂ້ອຍສີດຫຼາຍ, ເບກຈະຫນ້ອຍລົງ, ແລະຮ້າຍແຮງກວ່ານັ້ນ, ຖ້າຂ້ອຍສັກຫລາຍເກີນໄປ, ຂ້ອຍຈະເລັ່ງຄວາມໄວ (ແລະເຄື່ອງຈັກຈະກາຍເປັນມໍເຕີແທນທີ່ຈະເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດ).

ດັ່ງນັ້ນ, ມັນແມ່ນອັດຕາສ່ວນຂອງປະຈຸບັນ reinjected ເຂົ້າໄປໃນ coil ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ braking regenerative ຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍມີອໍານາດ.

ເພື່ອກັບຄືນສູ່ໂຫມດ freewheeling, ພວກເຮົາຍັງສາມາດຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂອື່ນນອກເຫນືອຈາກການປິດວົງຈອນ, ຄືການສົ່ງກະແສ (ສິ່ງທີ່ຕ້ອງການ) ເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມຮູ້ສຶກວ່າພວກເຮົາຢູ່ໃນໂຫມດ freewheeling ... ຄ້າຍຄືກັບເວລາທີ່ພວກເຮົາ. ຢູ່ເຄິ່ງກາງ pedal ສຸດຄວາມຮ້ອນສໍາລັບການຈອດລົດຢູ່ໃນຈັງຫວະທີ່ຫມັ້ນຄົງ.

ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາສົ່ງໄຟຟ້າເລັກນ້ອຍເຂົ້າໄປໃນ winding ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນ "ເບກມໍເຕີ" ຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ (ຕົວຈິງແລ້ວບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ມໍເຕີ, ຖ້າພວກເຮົາຕ້ອງການຄວາມຊັດເຈນ). ພວກເຮົາຍັງສາມາດໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ freewheeling ຖ້າພວກເຮົາສົ່ງໄຟຟ້າພຽງພໍເພື່ອສະຖຽນລະພາບຄວາມໄວ.

ທຸກ ຄຳ ເຫັນແລະປະຕິກິລິຍາ

ທີ່ຜ່ານມາ ຄໍາເຫັນປະກາດ:

ເຣຈັນ (ວັນທີ: 2021, 07:15:01)

ສະບາຍດີ

ສອງສາມມື້ກ່ອນນີ້ຂ້ອຍໄດ້ມີການນັດໝາຍຢູ່ຮ້ານຂາຍ Kia ສຳລັບການສ້ອມແປງ 48000 ໄມລ໌ຕາມກຳນົດການໃນ Soul EV 2020 ຂອງຂ້ອຍ. Ã ?? ຄວາມແປກໃຈອັນໃຫຍ່ຂອງຂ້ອຍ, ຂ້ອຍໄດ້ຖືກແນະນໍາໃຫ້ປ່ຽນເບກດ້ານຫນ້າທັງຫມົດ (ແຜ່ນແລະແຜ່ນ) ເພາະວ່າພວກມັນສໍາເລັດແລ້ວ!!

ຂ້ອຍບອກຜູ້ຈັດການບໍລິການວ່າອັນນີ້ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ເພາະຂ້ອຍໄດ້ເອົາເບຣກທີ່ຜະລິດຄືນໃໝ່ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ຄຳຕອບຂອງລາວ: ເບຣກລົດໄຟຟ້າໝົດໄວກວ່າລົດທຳມະດາ!!

ມັນເປັນເລື່ອງຕະຫລົກແທ້ໆ. ການອ່ານຄໍາອະທິບາຍຂອງທ່ານກ່ຽວກັບວິທີເບກເບກທີ່ຜະລິດຄືນໃຫມ່ໄດ້ຢືນຢັນວ່າລົດແມ່ນຊ້າລົງໂດຍຂະບວນການທີ່ແຕກຕ່າງຈາກເບກມາດຕະຖານ.

Il ເຈ. 1 ປະຕິກິລິຍາຕໍ່ ​​ຄຳ ເຫັນນີ້:

• Admin ຜູ້ບໍລິຫານເວັບໄຊທ (2021-07-15 08:09:43)                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               .

  ເນື່ອງຈາກວ່າຖ້າຫາກວ່າຄວາມຫນັກຫນ່ວງຫຼາຍເກີນໄປຂອງລົດປະເພດນີ້ຄວນມີເຫດຜົນນໍາໄປສູ່ການສວມໃສ່ໄວແລະ tear, ການຟື້ນຟູ reverses ແນວໂນ້ມ.

  ໃນປັດຈຸບັນບາງທີການຟື້ນຟູລະດັບ 3 ໃຊ້ເບຣກຂະຫນານທີ່ຈະເພີ່ມເຄື່ອງຈັກຫ້າມລໍ້ (ດັ່ງນັ້ນການນໍາໃຊ້ແຮງແມ່ເຫຼັກຂອງເຄື່ອງຈັກແລະເບກ). ໃນກໍລະນີນີ້, ທ່ານສາມາດເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງເບກຈະຫມົດໄວ. ແລະດ້ວຍການນໍາໃຊ້ເລື້ອຍໆຂອງການຟື້ນຟູ, ນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການກົດດັນແຜ່ນດິດເປັນເວລາດົນດ້ວຍຄວາມຮ້ອນທີ່ບໍ່ສະບາຍຈາກການສວມໃສ່ (ເມື່ອພວກເຮົາຮຽນຮູ້ການຂັບຂີ່, ພວກເຮົາບອກວ່າຄວາມກົດດັນຂອງເບກຄວນຈະແຂງແຮງ, ແຕ່ສັ້ນ, ເພື່ອຈໍາກັດ. ຄວາມ​ຮ້ອນ).

  ມັນຈະເປັນຄວາມຄິດທີ່ດີຖ້າທ່ານສາມາດເຫັນການນຸ່ງໃສ່ໃນລາຍການເຫຼົ່ານີ້ດ້ວຍຕາຂອງເຈົ້າເອງເພື່ອເບິ່ງວ່າຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍກໍາລັງພະຍາຍາມສ້າງຕົວເລກທີ່ຜິດກົດຫມາຍ (ບໍ່ເປັນໄປໄດ້, ແຕ່ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າ "ພວກເຮົາສາມາດສົງໃສມັນຢູ່ທີ່ນີ້").

(ໂພສຂອງເຈົ້າຈະປາກົດຢູ່ໃຕ້ຄໍາເຫັນຫຼັງຈາກການກວດສອບ)

ຂຽນ ຄຳ ເຫັນ

ສໍາ​ລັບ​ການ​ບໍາ​ລຸງ​ຮັກ​ສາ​ແລະ​ການ​ແກ້​ໄຂ​ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ຈະ​: