ນະວັດຕະກໍາດ້ານວິຊາການໃນເຮືອບິນແລະນອກເຫນືອການ
ເນື້ອໃນ
ການບິນກໍາລັງພັດທະນາໃນທິດທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເຮືອບິນເພີ່ມໄລຍະການບິນຂອງຕົນ, ເປັນການປະຢັດກວ່າ, ມີພົນລະເມືອງຫຼາຍຂຶ້ນ, ແລະເລັ່ງໃຫ້ດີຂຶ້ນ. ມີການປັບປຸງຫ້ອງໂດຍສານ, ບ່ອນນັ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະສະໜາມບິນເອງ.
ຖ້ຽວບິນດັ່ງກ່າວໄດ້ແກ່ຍາວເຖິງສິບເຈັດຊົ່ວໂມງໂດຍບໍ່ມີການພັກຜ່ອນ. ຍົນໂບອິ້ງ 787-9 Dreamliner ສາຍການບິນ Qantas ຂອງອົດສະຕາລີ ທີ່ມີຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍກວ່າສອງຮ້ອຍຄົນ ແລະລູກເຮືອ XNUMX ຄົນຢູ່ໃນເຮືອ ໄດ້ບິນຈາກເມືອງ Perth ປະເທດອົດສະຕາລີ ໄປສະໜາມບິນ Heathrow ໃນລອນດອນ. ລົດໄດ້ບິນໂດຍ 14 498 km. ມັນເປັນຖ້ຽວບິນທີ່ຍາວທີ່ສຸດເປັນອັນດັບສອງຂອງໂລກ ຫຼັງຈາກສາຍການບິນ Qatar Airways ເຊື່ອມຕໍ່ຈາກ Doha ໄປ Auckland, ນິວຊີແລນ. ເສັ້ນທາງສຸດທ້າຍນີ້ແມ່ນພິຈາລະນາ 14 529 km, ເຊິ່ງຍາວ 31 ກິໂລແມັດ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ສາຍການບິນສິງກະໂປກໍລໍຖ້າການສົ່ງເຄື່ອງໃໝ່. Airbus A350-900ULR (ຖ້ຽວບິນທາງໄກຫຼາຍ) ເພື່ອເລີ່ມບໍລິການໂດຍກົງຈາກນິວຢອກໄປສິງກະໂປ. ຄວາມຍາວທັງຫມົດຂອງເສັ້ນທາງຈະເປັນ ຫຼາຍກວ່າ 15 ພັນກິໂລແມັດ. ຮຸ່ນ A350-900ULR ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສະເພາະ - ມັນບໍ່ມີຊັ້ນເສດຖະກິດ. ເຮືອບິນໄດ້ຖືກອອກແບບສໍາລັບ 67 ບ່ອນນັ່ງໃນພາກທຸລະກິດແລະ 94 ໃນພາກເສດຖະກິດທີ່ນິຍົມ. ມັນເຮັດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກ. ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ໃຜສາມາດນັ່ງແຄບເກືອບຫມົດມື້ຢູ່ໃນຫ້ອງທີ່ມີລາຄາຖືກທີ່ສຸດ? ພຽງ ແຕ່ ໃນ ບັນ ດາ ຄົນ ອື່ນ ດ້ວຍ ການ ບິນ ໂດຍ ກົງ ຍາວ ດັ່ງ ກ່າວ ໃນ cabins ຜູ້ ໂດຍ ສານ, ສິ່ງ ອໍາ ນວຍ ການ ໃຫມ່ ຫຼາຍ ແລະ ຫຼາຍ ໄດ້ ຖືກ ອອກ ແບບ.
ປີກຕົວຕັ້ງຕົວຕີ
ໃນຂະນະທີ່ການອອກແບບເຮືອບິນໄດ້ພັດທະນາ, aerodynamics ຂອງເຂົາເຈົ້າ underwed ຄົງທີ່, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ແມ່ນຮາກ, ການປ່ຽນແປງ. ຊອກຫາ ປັບປຸງປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ດຽວນີ້ການປ່ຽນແປງການອອກແບບສາມາດເລັ່ງໄດ້, ລວມທັງປີກທີ່ອ່ອນກວ່າ, ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍທີ່ສະຫນອງການໄຫຼຂອງອາກາດ laminar ທໍາມະຊາດແລະຄຸ້ມຄອງການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດນັ້ນຢ່າງຫ້າວຫັນ.
ສູນຄົ້ນຄວ້າການບິນ Armstrong ຂອງອົງການ NASA ໃນຄາລິຟໍເນຍກໍາລັງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ມັນເອີ້ນວ່າ ປີກ aeroelastic ຕົວຕັ້ງຕົວຕີ (STALEMATE). Larry Hudson, ຫົວຫນ້າວິສະວະກອນທົດສອບຢູ່ຫ້ອງທົດລອງການໂຫຼດທາງອາກາດຂອງ Armstrong Center, ກ່າວຕໍ່ສື່ມວນຊົນວ່າໂຄງສ້າງປະສົມນີ້ມີນ້ໍາຫນັກເບົາແລະມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍກ່ວາປີກແບບດັ້ງເດີມ. ເຮືອບິນການຄ້າໃນອະນາຄົດຈະສາມາດນໍາໃຊ້ມັນເພື່ອປະສິດທິພາບການອອກແບບສູງສຸດ, ການປະຫຍັດນ້ໍາຫນັກແລະການປະຫຍັດນໍ້າມັນ. ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານໃຊ້ (FOSS), ເຊິ່ງໃຊ້ເສັ້ນໃຍ optical ປະສົມປະສານກັບຫນ້າດິນຂອງປີກ, ເຊິ່ງສາມາດສະຫນອງຂໍ້ມູນຈາກການວັດແທກພັນຂອງສາຍພັນແລະຄວາມກົດດັນທີ່ເຮັດວຽກ.
cabins ເຮືອບິນ - ໂຄງການ
ປີກທີ່ອ່ອນກວ່າ ແລະມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການລາກ ແລະນ້ຳໜັກ, ແຕ່ຕ້ອງການການອອກແບບໃໝ່ ແລະການແກ້ໄຂການຈັດການ. ການກໍາຈັດການສັ່ນສະເທືອນ. ວິທີການທີ່ຖືກພັດທະນາແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງ, ໂດຍສະເພາະ, ມີການປັບຕົວແບບຕົວຕັ້ງຕົວຕີ, ໂຄງສ້າງ aeroelastic ໂດຍໃຊ້ອົງປະກອບທີ່ມີໂຄງສ້າງຫຼືການຜະລິດສານເສີມໂລຫະ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຄວບຄຸມການເຄື່ອນໄຫວຂອງຫນ້າປີກຂອງປີກເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດແລະການລະເບີດແລະ. ປຽກການສັ່ນສະເທືອນຂອງປີກ. ຕົວຢ່າງ, ມະຫາວິທະຍາໄລ Nottingham, ອັງກິດ, ກໍາລັງພັດທະນາຍຸດທະສາດການຄວບຄຸມຢ່າງຫ້າວຫັນສໍາລັບ rudders ເຮືອບິນທີ່ສາມາດປັບປຸງ aerodynamics ຂອງເຮືອບິນ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນການຕໍ່ຕ້ານອາກາດປະມານ 25%. ດັ່ງນັ້ນ, ເຮືອບິນຈະບິນໄດ້ຢ່າງຄ່ອງແຄ້ວ, ເຮັດໃຫ້ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫຼຸດລົງແລະການປ່ອຍອາຍພິດ COXNUMX.2.
ເລຂາຄະນິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້
ອົງການ NASA ໄດ້ປະຕິບັດຢ່າງສໍາເລັດຜົນໃນການປະຕິບັດເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ເຮືອບິນສາມາດບິນໄດ້ ພັບປີກຢູ່ໃນມຸມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຊຸດການບິນຫຼ້າສຸດ, ດໍາເນີນຢູ່ສູນຄົ້ນຄວ້າການບິນ Armstrong, ແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງໂຄງການ ຂະຫຍາຍປີກແບບປັບຕົວໄດ້ - ໜ້າ ແປກ. ມັນມີຈຸດປະສົງເພື່ອບັນລຸຜົນປະໂຫຍດດ້ານອາວະກາດຢ່າງກວ້າງຂວາງໂດຍຜ່ານການນໍາໃຊ້ໂລຫະປະສົມຫນ່ວຍຄວາມຈໍາທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາທີ່ມີນະວັດກໍາທີ່ຈະຊ່ວຍໃຫ້ປີກນອກແລະຫນ້າຄວບຄຸມຂອງພວກມັນສາມາດພັບໄດ້ໃນມຸມທີ່ເຫມາະສົມໃນລະຫວ່າງການບິນ. ລະບົບທີ່ໃຊ້ເທກໂນໂລຍີໃຫມ່ນີ້ສາມາດນ້ໍາຫນັກໄດ້ເຖິງ 80% ຫນ້ອຍກ່ວາລະບົບແບບດັ້ງເດີມ. ກິດຈະການນີ້ແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງໂຄງການການແກ້ໄຂການບິນ Converged Aviation ຂອງອົງການ NASA ພາຍໃຕ້ອົງການພາລະກິດຄົ້ນຄວ້າການບິນ.
ນະວັດຕະກໍາການອອກແບບຫ້ອງໂດຍສານເຮືອບິນ
ການພັບປີກໃນການບິນແມ່ນເປັນນະວັດຕະກໍາທີ່, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໄດ້ຖືກປະຕິບັດແລ້ວໃນຊຸມປີ 60 ໂດຍນໍາໃຊ້, ແລະອື່ນໆ, ເຮືອບິນ XB-70 Valkyrie. ບັນຫາແມ່ນວ່າມັນສະເຫມີກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະກົດຕົວຂອງເຄື່ອງຈັກທໍາມະດາແລະຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະລະບົບໄຮໂດຼລິກ, ເຊິ່ງບໍ່ indifferent ກັບຄວາມຫມັ້ນຄົງແລະເສດຖະກິດຂອງເຮືອບິນ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການປະຕິບັດແນວຄວາມຄິດນີ້ສາມາດນໍາໄປສູ່ການສ້າງເຄື່ອງຈັກທີ່ປະຫຍັດນໍ້າມັນຫຼາຍກວ່າແຕ່ກ່ອນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການງ່າຍຂອງການ taxi ຂອງເຮືອບິນໃນໄລຍະຍາວໃນສະຫນາມບິນໃນອະນາຄົດ. ນອກນີ້, ນັກບິນຍັງຈະໄດ້ຮັບອຸປະກອນອີກອັນໜຶ່ງເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ສະພາບການບິນທີ່ມີການປ່ຽນແປງ, ເຊັ່ນ: ລົມແຮງ. ຫນຶ່ງໃນຜົນປະໂຫຍດທີ່ມີທ່າແຮງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດຂອງການພັບປີກແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການບິນ supersonic.
, ແລະພວກເຂົາຍັງເຮັດວຽກຢູ່ໃນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ຮ່າງກາຍ fluffy - ປີກປະສົມ. ນີ້ແມ່ນການອອກແບບປະສົມປະສານໂດຍບໍ່ມີການແຍກອອກຢ່າງຊັດເຈນຂອງປີກແລະ fuselage ຂອງເຮືອບິນ. ການປະສົມປະສານນີ້ມີປະໂຫຍດຫຼາຍກວ່າການອອກແບບເຮືອບິນທໍາມະດາເພາະວ່າຮູບຮ່າງຂອງ fuselage ຕົວມັນເອງຊ່ວຍສ້າງການຍົກ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນຫຼຸດຜ່ອນການຕໍ່ຕ້ານອາກາດແລະນ້ໍາຫນັກ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການອອກແບບໃຫມ່ບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫນ້ອຍລົງແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO.2.
ການສະແດງການອອກແບບປີກແບບປະສົມ X-48B
ການເຈາະເສັ້ນຊາຍແດນ
ພວກເຂົາຍັງຖືກທົດສອບ ຮູບແບບເຄື່ອງຈັກທາງເລືອກ - ຂ້າງເທິງປີກແລະຫາງ, ດັ່ງນັ້ນ motors ເສັ້ນຜ່າກາງຂະຫນາດໃຫຍ່ສາມາດໄດ້ຮັບການນໍາໃຊ້. ການອອກແບບທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ turbofan ຫຼືເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນຫາງ, "ກືນກິນ", ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "ກືນກິນ", ອອກຈາກວິທີແກ້ໄຂແບບດັ້ງເດີມ. ຊັ້ນເຂດແດນທາງອາກາດເຊິ່ງຫຼຸດຜ່ອນການລາກ. ນັກວິທະຍາສາດຂອງອົງການ NASA ໄດ້ສຸມໃສ່ພາກສ່ວນທີ່ດຶງ aerodynamic ແລະກໍາລັງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບແນວຄວາມຄິດທີ່ເອີ້ນວ່າ (BLI). ພວກເຂົາຕ້ອງການໃຊ້ມັນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານແລະມົນລະພິດທາງອາກາດໃນເວລາດຽວກັນ.
Jim Heidmann, ສູນຄົ້ນຄວ້າ Glenn ຜູ້ຈັດການໂຄງການເຕັກໂນໂລຢີການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຂັ້ນສູງ, ກ່າວໃນລະຫວ່າງການນໍາສະເຫນີສື່ມວນຊົນ.
ເມື່ອເຮືອບິນບິນ, ຊັ້ນເຂດແດນຖືກສ້າງຂື້ນຢູ່ອ້ອມຮອບ fuselage ແລະປີກ - ອາກາດເຄື່ອນທີ່ຊ້າກວ່າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການດຶງ aerodynamic ເພີ່ມເຕີມ. ມັນຂາດຢ່າງສົມບູນຢູ່ທາງຫນ້າຂອງເຮືອບິນທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍ - ມັນຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນເມື່ອເຮືອເຄື່ອນທີ່ຜ່ານທາງອາກາດ, ແລະໃນດ້ານຫລັງຂອງລົດສາມາດຫນາໄດ້ເຖິງຫຼາຍສິບຊັງຕີແມັດ. ໃນການອອກແບບແບບດັ້ງເດີມ, ຊັ້ນເຂດແດນພຽງແຕ່ເລື່ອນຜ່ານ fuselage ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປະສົມກັບອາກາດທາງຫລັງຂອງເຮືອບິນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສະຖານະການຈະປ່ຽນແປງຖ້າພວກເຮົາວາງເຄື່ອງຈັກຕາມເສັ້ນທາງຂອງຊັ້ນຊາຍແດນ, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນຕອນທ້າຍຂອງເຮືອບິນ, ໂດຍກົງຂ້າງເທິງຫຼືທາງຫລັງຂອງ fuselage. ອາກາດຊັ້ນເຂດແດນທີ່ຊ້າລົງຫຼັງຈາກນັ້ນເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກ, ບ່ອນທີ່ມັນຖືກເລັ່ງແລະຂັບໄລ່ດ້ວຍຄວາມໄວສູງ. ນີ້ບໍ່ມີຜົນຕໍ່ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ. ປະໂຫຍດແມ່ນວ່າໂດຍການເລັ່ງອາກາດ, ພວກເຮົາຫຼຸດຜ່ອນການຕໍ່ຕ້ານ exerted ໂດຍຊັ້ນຊາຍແດນ.
ນັກວິທະຍາສາດໄດ້ກະກຽມໂຄງການເຮືອບິນຫຼາຍກວ່າອາຍແກັສທີ່ການແກ້ໄຂດັ່ງກ່າວສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້. ອົງການດັ່ງກ່າວຫວັງວ່າຢ່າງຫນ້ອຍຫນຶ່ງຂອງພວກເຂົາຈະຖືກນໍາໄປໃຊ້ໃນເຮືອບິນທົດລອງ X, ເຊິ່ງ NASA ຕ້ອງການໃຊ້ໃນທົດສະວັດຕໍ່ໄປເພື່ອທົດສອບເຕັກໂນໂລຢີການບິນທີ່ກ້າວຫນ້າໃນການປະຕິບັດ.
ເຫັນບ່ອນນັ່ງໃໝ່ໃນຍົນ
ອ້າຍແຝດຈະບອກຄວາມຈິງ
ແຝດດິຈິຕອລ ແມ່ນວິທີການທີ່ທັນສະ ໄໝ ທີ່ສຸດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຮັກສາອຸປະກອນ. ດັ່ງທີ່ຊື່ຫມາຍເຖິງ, ຄູ່ແຝດດິຈິຕອນສ້າງສໍາເນົາ virtual ຂອງຊັບພະຍາກອນທາງກາຍະພາບໂດຍໃຊ້ຂໍ້ມູນທີ່ເກັບກໍາຢູ່ໃນບາງຈຸດໃນເຄື່ອງຈັກຫຼືອຸປະກອນ - ພວກເຂົາເປັນສໍາເນົາດິຈິຕອນຂອງອຸປະກອນທີ່ເຮັດວຽກຫຼືຖືກອອກແບບ. GE Aviation ບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ຊ່ວຍພັດທະນາຄູ່ແຝດດິຈິຕອນທໍາອິດຂອງໂລກ. ລະບົບ Chassis. ເຊັນເຊີຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຈຸດທີ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວມັກຈະເກີດຂື້ນ, ສະຫນອງຂໍ້ມູນໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ, ລວມທັງຄວາມກົດດັນຂອງໄຮໂດຼລິກແລະອຸນຫະພູມເບກ. ນີ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອວິນິດໄສວົງຈອນຊີວິດທີ່ຍັງເຫຼືອຂອງ chassis ແລະກໍານົດຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນຕອນຕົ້ນ.
ໂດຍການຕິດຕາມລະບົບຄູ່ແຝດດິຈິຕອລ, ພວກເຮົາສາມາດຕິດຕາມສະຖານະການຂອງຊັບພະຍາກອນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະໄດ້ຮັບການເຕືອນໄພ, ການຄາດຄະເນ, ແລະແມ້ກະທັ້ງແຜນການປະຕິບັດງານ, ສ້າງແບບຈໍາລອງສະຖານະການ "ຈະເປັນແນວໃດຖ້າ" - ທັງຫມົດເພື່ອຂະຫຍາຍການມີຊັບພະຍາກອນ. ອຸປະກອນໃນໄລຍະເວລາ. ບໍລິສັດທີ່ລົງທຶນໃນຄູ່ແຝດດິຈິຕອນຈະເຫັນການຫຼຸດຜ່ອນ 30 ເປີເຊັນໃນຮອບວຽນສໍາລັບຂະບວນການທີ່ສໍາຄັນ, ລວມທັງການບໍາລຸງຮັກສາ, ອີງຕາມ International Data Corporation.
ຄວາມເປັນຈິງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສໍາລັບນັກບິນ
ຫນຶ່ງໃນປະດິດສ້າງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາແມ່ນການພັດທະນາ ຈໍສະແດງຜົນແລະເຊັນເຊີ ນໍາພານັກບິນ. NASA ແລະນັກວິທະຍາສາດເອີຣົບກໍາລັງທົດລອງກັບເລື່ອງນີ້ໃນຄວາມພະຍາຍາມເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນກວດພົບແລະປ້ອງກັນບັນຫາແລະການຂົ່ມຂູ່. ຈໍສະແດງຜົນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງແລ້ວຢູ່ໃນຫມວກກັນກະທົບຂອງນັກບິນສູ້ຮົບ F-35 Lockheed Martinແລະ Thales ແລະ Elbit Systems ກໍາລັງພັດທະນາແບບຈໍາລອງສໍາລັບນັກບິນເຮືອບິນການຄ້າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນເຮືອບິນຂະຫນາດນ້ອຍ. ລະບົບ SkyLens ຂອງບໍລິສັດສຸດທ້າຍຈະຖືກນໍາໃຊ້ໃນເຮືອບິນ ATR ໃນໄວໆນີ້.
SkyLens ໂດຍ Elbit Systems
ສັງເຄາະແລະການຫລອມໂລຫະແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນ jets ທຸລະກິດຂະຫນາດໃຫຍ່. ລະບົບວິໄສທັດ (SVS / EVS), ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ນັກບິນລົງຈອດໃນສະພາບທີ່ເບິ່ງເຫັນບໍ່ດີ. ພວກເຂົາເຈົ້າເພີ່ມຂຶ້ນລວມເຂົ້າໄປໃນ ລະບົບວິໄສທັດລວມ (CVS) ແນໃສ່ເພີ່ມທະວີຄວາມຮັບຮູ້ຂອງນັກບິນກ່ຽວກັບສະຖານະການ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງຕາຕະລາງການບິນ. ລະບົບ EVS ໃຊ້ເຊັນເຊີ infrared (IR) ເພື່ອປັບປຸງການເບິ່ງເຫັນແລະໂດຍປົກກະຕິແມ່ນເຂົ້າເຖິງຜ່ານຈໍສະແດງຜົນ HUD (). Elbit Systems, ໃນທາງກັບກັນ, ມີຫົກເຊັນເຊີ, ລວມທັງແສງ infrared ແລະເບິ່ງເຫັນ. ມັນໄດ້ຖືກຂະຫຍາຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອກວດພົບໄພຂົ່ມຂູ່ຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຂີ້ເຖົ່າພູເຂົາໄຟໃນບັນຍາກາດ.
ໜ້າຈໍສຳຜັດຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫ້ອງນັກບິນທຸລະກິດແລ້ວ, ເຂົາເຈົ້າກຳລັງເຄື່ອນຍ້າຍໄປຍັງເຮືອບິນທີ່ມີເຄື່ອງສະແດງ Rockwell Collins ສຳລັບ Boeing 777-X ໃໝ່. ຜູ້ຜະລິດ Avionics ຍັງຊອກຫາ ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຮັບຮູ້ສຽງເວົ້າ ເປັນອີກບາດກ້າວໜຶ່ງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດເທິງລົດກະບະ. Honeywell ກໍາລັງທົດລອງກັບ ການຕິດຕາມການເຄື່ອນໄຫວຂອງສະຫມອງ ເພື່ອກໍານົດເວລາທີ່ນັກບິນມີວຽກຫຼາຍເກີນໄປທີ່ຈະເຮັດຫຼືຄວາມສົນໃຈຂອງລາວໄປບ່ອນໃດບ່ອນຫນຶ່ງ "ຢູ່ໃນເມກ" - ອາດຈະກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດໃນການຄວບຄຸມການເຮັດວຽກຂອງຫ້ອງນັກບິນ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການປັບປຸງດ້ານວິຊາການໃນຫ້ອງນັກບິນຈະບໍ່ຊ່ວຍຫຍັງຫຼາຍເມື່ອນັກບິນຫມົດອາຍຸພຽງແຕ່. ທ່ານ Mike Sinnett, ຮອງປະທານຝ່າຍພັດທະນາຜະລິດຕະພັນຂອງ Boeing, ບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ບອກ Reuters ວ່າລາວຄາດຄະເນວ່າ "ຕ້ອງການວຽກ 41 ໃນໄລຍະຊາວປີຂ້າງຫນ້າ." ເຮືອບິນ jet ການຄ້າ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າຫຼາຍກວ່າ 600 ຄົນຈະຖືກຕ້ອງການ. ນັກບິນໃໝ່ຕື່ມອີກ. ໄປເອົາພວກມັນຢູ່ໃສ? ແຜນການທີ່ຈະແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ຢ່າງຫນ້ອຍໃນ Boeing, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງປັນຍາປະດິດ. ບໍລິສັດໄດ້ເປີດເຜີຍແຜນການສໍາລັບການສ້າງຂອງມັນແລ້ວ ຫ້ອງນັກບິນທີ່ບໍ່ມີນັກບິນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Sinnett ເຊື່ອວ່າພວກເຂົາອາດຈະບໍ່ກາຍເປັນຄວາມເປັນຈິງຈົນກ່ວາ 2040.
ບໍ່ມີປ່ອງຢ້ຽມບໍ?
cabins ຜູ້ໂດຍສານແມ່ນພື້ນທີ່ຂອງການປະດິດສ້າງທີ່ຫຼາຍແມ່ນເກີດຂຶ້ນ. Oscars ແມ່ນໄດ້ຮັບຮາງວັນໃນຂົງເຂດນີ້ - ລາງວັນ Crystal Cabin, i.e. ລາງວັນໃຫ້ແກ່ນັກປະດິດ ແລະນັກອອກແບບທີ່ສ້າງລະບົບເພື່ອແນໃສ່ປັບປຸງຄຸນນະພາບຂອງພາຍໃນຂອງເຮືອບິນທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະລູກເຮືອ. ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ເຮັດໃຫ້ຊີວິດງ່າຍຂຶ້ນ, ເພີ່ມຄວາມສະດວກສະບາຍແລະສ້າງເງິນຝາກປະຢັດແມ່ນໄດ້ຮັບລາງວັນຢູ່ທີ່ນີ້ - ຈາກຫ້ອງນ້ໍາເທິງເຮືອໄປຫາ lockers ສໍາລັບ hand luggage.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, Timothy Clark, ປະທານບໍລິສັດ Emirates Airlines, ປະກາດວ່າ: ເຮືອບິນທີ່ບໍ່ມີປ່ອງຢ້ຽມຊຶ່ງສາມາດມີຄວາມສະຫວ່າງສອງເທົ່າຂອງໂຄງສ້າງທີ່ມີຢູ່, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າໄວ, ລາຄາຖືກກວ່າແລະເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມໃນການກໍ່ສ້າງແລະການດໍາເນີນງານ. ໃນຫ້ອງຮຽນທໍາອິດຂອງ Boeing 777-300ER ຮຸ່ນໃຫມ່, ປ່ອງຢ້ຽມໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນແລ້ວດ້ວຍຫນ້າຈໍທີ່, ຂອບໃຈກັບກ້ອງຖ່າຍຮູບແລະການເຊື່ອມຕໍ່ໃຍແກ້ວນໍາແສງ, ສາມາດສະແດງທັດສະນະພາຍນອກໂດຍບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງໃດໆທີ່ເຫັນໄດ້ດ້ວຍຕາເປົ່າ. ມັນເບິ່ງຄືວ່າເສດຖະກິດຈະບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ການກໍ່ສ້າງເຮືອບິນ "glazed", ທີ່ຫຼາຍຄົນຝັນຢາກ. ແທນທີ່ຈະ, ພວກເຮົາມັກຈະມີການຄາດຄະເນຢູ່ເທິງຝາ, ເພດານ, ຫຼືບ່ອນນັ່ງທາງຫນ້າຂອງພວກເຮົາ.
ແນວຄວາມຄິດຫ້ອງໂດຍສານທີ່ມີຫລັງຄາທີ່ເບິ່ງເຫັນທ້ອງຟ້າ
ໃນປີກາຍນີ້, Boeing ເລີ່ມທົດສອບແອັບມືຖື vCabin, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານສາມາດປັບລະດັບແສງຢູ່ໃນບໍລິເວນໃກ້ຄຽງໄດ້ທັນທີ, ໂທຫາພະນັກງານໃນຍົນ, ສັ່ງອາຫານ ແລະ ກວດເບິ່ງວ່າຫ້ອງນ້ຳຫວ່າງບໍ່. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ໂທລະສັບໄດ້ຖືກປັບຕົວເຂົ້າກັບອຸປະກອນພາຍໃນເຊັ່ນ: ເກົ້າອີ້ທຸລະກິດ Recaro CL6710, ຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ແອັບຯມືຖືສາມາດອຽງເກົ້າອີ້ໄປມາ.
ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2013 ເປັນຕົ້ນມາ, ຜູ້ຄວບຄຸມຂອງສະຫະລັດໄດ້ພະຍາຍາມຍົກເລີກການຫ້າມການນໍາໃຊ້ໂທລະສັບມືຖືໃນເຮືອບິນ, ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມສ່ຽງຂອງພວກເຂົາແຊກແຊງລະບົບການສື່ສານເທິງເຮືອບິນແມ່ນຕ່ໍາແລະຕ່ໍາ. ບາດກ້າວບຸກທະລຸໃນພື້ນທີ່ນີ້ຈະອະນຸຍາດໃຫ້ນໍາໃຊ້ແອັບພລິເຄຊັນມືຖືໃນລະຫວ່າງການບິນ.
ພວກເຮົາຍັງໄດ້ເຫັນຄວາມຄືບຫນ້າຂອງການຈັດການອັດຕະໂນມັດ. ສາຍການບິນ Delta ໃນສະຫະລັດກໍາລັງທົດລອງໃຊ້ biometrics ສໍາລັບການລົງທະບຽນຜູ້ໂດຍສານ. ບາງສະໜາມບິນທົ່ວໂລກກຳລັງທົດສອບ ຫຼື ທົດສອບເທັກໂນໂລຍີການຮັບຮູ້ໃບໜ້າແລ້ວ ເພື່ອໃຫ້ກົງກັບຮູບໜັງສືຜ່ານແດນກັບລູກຄ້າ ຜ່ານການຢັ້ງຢືນຕົວຕົນ, ເຊິ່ງບອກວ່າສາມາດກວດເຊັກຜູ້ເດີນທາງໄດ້ຫຼາຍເທົ່າຕົວຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ໃນເດືອນມິຖຸນາ 2017, JetBlue ໄດ້ຮ່ວມມືກັບພາສີແລະການປົກປ້ອງຊາຍແດນສະຫະລັດ (CBP) ແລະບໍລິສັດ IT ທົ່ວໂລກ SITA ເພື່ອທົດສອບໂຄງການທີ່ໃຊ້ biometrics ແລະເຕັກໂນໂລຊີການຮັບຮູ້ໃບຫນ້າເພື່ອກວດສອບລູກຄ້າໃນເວລາຂຶ້ນເຮືອບິນ.
ເມື່ອເດືອນຕຸລາຜ່ານມາ, ສະມາຄົມຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາກົນຄາດຄະເນວ່າຮອດປີ 2035 ຈຳນວນນັກທ່ອງທ່ຽວຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 7,2 ຕື້ຄົນ. ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີເຫດຜົນແລະສໍາລັບໃຜທີ່ຈະເຮັດວຽກກ່ຽວກັບການປະດິດສ້າງແລະການປັບປຸງ.
ການບິນຂອງອະນາຄົດ:
ພາບເຄື່ອນໄຫວຂອງລະບົບ BLI:
ອະນິເມຊັນທາງເຂົ້າຊັ້ນເຂດແດນ | ສູນຄົ້ນຄວ້າ Glenn ຂອງອົງການ NASA
