ເຕັກນິກ: ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ
ເນື້ອໃນ
ການສົ່ງຕໍ່ສໍາລັບ Dummies
ເກຍອັດຕະໂນມັດ, ເກຍເກຍຕາມລໍາດັບ, ເກຍຫຸ່ນຍົນ, dimmers, ສອງ clutch, ເກຍ hydrostatic ... ລົດຖີບໃນປັດຈຸບັນສະເຫນີທາງເລືອກໃນການເກຍເກຍຫຼາຍ. ມັນພຽງພໍທີ່ຈະສູນເສຍລາຕິນຂອງເຈົ້າ. The bikers 'den ສະເຫນີໃຫ້ທ່ານເຫັນພາບລວມຂະຫນາດນ້ອຍເພື່ອເບິ່ງມັນຊັດເຈນຂຶ້ນ.
A panacea ທົ່ວໄປໃນ motorsport, ລະບົບສາຍສົ່ງ sequential ແມ່ນ batch ປະຈໍາວັນຂອງພວກເຮົາ. ເນື່ອງຈາກວ່າ Monsieur Jourdain ເຮັດ prose ໂດຍບໍ່ຮູ້ຕົວ, ຜູ້ໃຊ້ຈີນ 125 ຄົນທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດມີກ່ອງຕາມລໍາດັບເຊັ່ນ Porsche ຫລ້າສຸດ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມັນແມ່ນກ່ອງ, ບົດລາຍງານທີ່ເກີດຂື້ນ "ຕາມລໍາດັບ", i.e. ໃນຄໍາສັ່ງທີ່ຊັດເຈນແລະບໍ່ປ່ຽນແປງ.
ແທ້ຈິງແລ້ວ, ບໍ່ເຫມືອນກັບລົດ, ບ່ອນທີ່ທ່ານສາມາດໄປກົງຈາກທີສອງຫາທີ 4 ຫຼືທີ 5, ຖ້າທ່ານຕ້ອງການ, ໃນລົດຈັກ, ຂັ້ນຕອນ 3, 4 ແລະສຸດທ້າຍ 5 ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຕາມ. ຄວາມຜິດພາດຂອງກົນໄກການຄັດເລືອກຖັງ, ເຊິ່ງ imposes ຄໍາສັ່ງຂອງ passage, ກົງກັນຂ້າມກັບ lever ເກຍ, ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນສະຖານທີ່ທີ່ທ່ານເລືອກໃນລົດໄດ້.
ສອດຄ່ອງ
ໃນກ່ອງເກຍທຳມະດາ, ລຳດັບການປ່ຽນເກຍຈະຖືກໃສ່ໃສ່ດ້ວຍຖັງເລືອກ. ເກຍກະປຸກແມ່ນເວົ້າຕາມລຳດັບ ເພາະເຮົາປ່ຽນເກຍເທື່ອລະອັນ ໂດຍທີ່ບໍ່ສາມາດຂ້າມເກຍໄດ້.
ກ່ອງຫຸ່ນຍົນ
ມັນໄດ້ຖືກພົບເຫັນຢູ່ໃນ Yamaha FJR AS ແລະ 1200 VFR DTCs ທີ່ຈັດການຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ. ນີ້ແມ່ນກ່ອງ "ຖັງ" ແບບດັ້ງເດີມ, ບ່ອນທີ່ການຄວບຄຸມແມ່ນເຄື່ອງຈັກໂດຍວິທີການຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າ. ນັກບິນດຶງກະຕຸ້ນແລະເຮັດໃຫ້ໃບຜ່ານໄປໄດ້ເມື່ອລາວຕ້ອງການ.
ການຄວບຄຸມເຮັດພ້ອມໆກັນຢູ່ໃນຕົວເລືອກແລະ clutch, ອະນຸຍາດໃຫ້ເກຍທີ່ຈະມີສ່ວນພົວພັນຫຼື disengaged.
ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ເກຍຂອງລົດຈັກບໍ່ປ່ຽນແປງ, ມັນເປັນພຽງແຕ່ການຄວບຄຸມຂອງມັນ, ເຊິ່ງແມ່ນອັດຕະໂນມັດ. ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຖືກຕັດອອກໃນເວລາທີ່ຢຸດເຊົາ, clutch ຍັງເປັນສໍາລອງຫຼືສາມາດ centrifugal ຄືໃນ scooter ເພື່ອໃຫ້ມັນອັດຕະໂນມັດ disengages ຕ່ໍາກວ່າ rpm ເຄື່ອງຈັກສະເພາະໃດຫນຶ່ງ. ຈາກທັດສະນະການປະຕິບັດ, ບໍ່ມີການປ່ຽນແປງ, ບໍ່ມີຫຍັງປ່ຽນແປງ. clutch ສອງແມ່ນດີກວ່າເລັກນ້ອຍ. ພຽງແຕ່ພະລັງງານທີ່ໃຊ້ໂດຍນັກບິນເພື່ອ disengage ແລະດໍາເນີນການເລືອກໄດ້ຖືກສະຫນອງໂດຍເຄື່ອງຈັກໃນປັດຈຸບັນ.
ເຕະບານ
ກ່ອງ 1300 FJR ແມ່ນກ່ອງ serial ຫຸ່ນຍົນ. ມັນສາມາດດໍາເນີນການດ້ວຍມືຫຼືຂາ. ລີເວີຄັອດໝົດ. ມັນເປັນຮູບແບບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ.
CVT "ການປ່ຽນແປງຂອງເກຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ"
ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຫຼື "ຕົວປ່ຽນແປງ", ແມ່ນພົບເຫັນຢູ່ໃນສະກູດເຕີ້ແລະນອກ Aprilia Mana. ພວກເຮົາກໍາລັງເວົ້າເຖິງການປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພາະວ່າບໍ່ມີລູກປືນລະດັບປານກາງຄືກັບວ່າມີຢູ່ໃນກ່ອງເກຍ.
ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການປຽບທຽບ, ປ່ອງແມ່ນ ladder, dimmer ແມ່ນຍົນ inclined. ການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນໂອນຈາກ pulley ຂັບໄປຫາ pulley ເປັນຫົວຫນ້າໂດຍຜ່ານສາຍແອວ. ໃນຂະນະທີ່ການຕັ້ງຄ່າແມ່ນເຮັດໂດຍການ tapering pulleys, ສາຍແອວເຄື່ອນທີ່ນັ້ນ, sliding ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໂດຍບໍ່ມີການຢຸດເຊົາການສົ່ງ torque.
ແທ້ຈິງແລ້ວ, ນັກບິນຮັກສາການເປີດ throttle ພາຍໃຕ້ສະຖານະການທັງຫມົດ, ເຊິ່ງຮັບປະກັນການເລັ່ງ "cannon". ຂໍ້ເສຍຂອງຂະບວນການ: ປະສິດທິພາບຕ່ໍາຂອງຕົນ, materialized ໂດຍລະບົບຄວາມເຢັນຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ມັນຕ້ອງການແລະການບໍລິໂພກສູງ. ປຽບທຽບຄວາມຢາກອາຫານຂອງ mana ຂອງ 850 ແລະ 900 CT ແລະທ່ານຈະເຫັນ. Sliding ຕາມໂກນດອກ, ສາຍແອວ rubs ແລະ wears ອອກ, dissipating ພະລັງງານທີ່ປ່ຽນເປັນຄວາມຮ້ອນ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າ, ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນທີ່ຫາຍາກ (Daf, Fiat, Audi), ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຫຼືຖືກນໍາໃຊ້ພຽງເລັກນ້ອຍໃນລົດ.
dimmer ສາມາດ centrifugal ບໍລິສຸດ, ຄືກັນກັບໃນ 95% ຂອງກໍລະນີ, ຫຼືເອເລັກໂຕຣນິກ, ໃນ Mana ຫຼື Burgman 650. ໃນກໍລະນີສຸດທ້າຍ, ການເຄື່ອນໄຫວ dimmer ແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍ actuators ເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ກໍານົດອັດຕາສ່ວນເກຍທີ່ເຫມາະສົມໂດຍສອດຄ່ອງກັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ແລະການເປີດ throttle. ປະໂຫຍດແມ່ນສາມາດສົມທົບການສະແດງ dimmer ກັບຈໍສະແດງຜົນສີດໃນຄວາມໂປດປານຂອງການປະຕິບັດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແລະການບໍລິໂພກຕ່ໍາເລັກນ້ອຍເມື່ອທຽບກັບ dimmer centrifugal. ບໍ່ເຫມືອນກັບ dimmer centrifugal, ເຊິ່ງພຽງແຕ່ reacts ກັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການ, dimmer ເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດເລືອກອັດຕາສ່ວນທີ່ຍາວຫຼາຍໃນເວລາທີ່ຂັບລົດງຽບຢູ່ໃນເຄືອຂ່າຍອາຍແກັສເພາະວ່າທ່ານບໍ່ຕ້ອງການພະລັງງານ. ດັ່ງນັ້ນ, ການບໍລິໂພກຕ່ໍາ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ທ່ານເປີດກ້ວາງຢ່າງກະທັນຫັນ, dimmer ແມ່ນຢູ່ໃນເຄື່ອງມືທີ່ສັ້ນຫຼາຍເພື່ອໃຫ້ທ່ານເລັ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດ. ປະໂຫຍດຂອງຂະບວນການນີ້ແມ່ນຍັງວ່າມັນຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນເລືອກຕົວເອງໂດຍໃຊ້ສະຫຼັບສໍາລັບຕໍາແຫນ່ງສະເພາະທີ່ກົງກັບ "ຄວາມໄວ". ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ Mana, Gilera 800 GP ແລະ Burgman 650 ສະເຫນີ. ຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ໃຊ້, ມັນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຢູ່ໃກ້ກັບ Rs 1300, ແຕ່ໃນຫຼັກການ, ມັນແຕກຕ່າງກັນໂດຍພື້ນຖານ, ດັ່ງນັ້ນຄວາມສັບສົນໃນຈິດໃຈຂອງປະຊາຊົນ.
ໄດເອເລັກໂທຣນິກ Burgman 650
ບໍ່ເຫມືອນກັບ scooters ອື່ນໆທີ່ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງ dimmers centrifugal ອັນບໍລິສຸດ, Burgman 650 ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍ dimmer ເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຄວບຄຸມຕາມຄວາມໄວ, ຄວາມໄວແລະການເປີດ throttle.
ລົດຖີບລົດອັດຕະໂນມັດຄັນທຳອິດ, Aprilia Mana, ຍັງມີເຄື່ອງດັບເພີງຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບອີເລັກໂທຣນິກ. ເອົາໃຈໃສ່ກັບ vents ທີ່ສໍາຄັນ, ຄ້າຍຄືກັນກັບຄວາມຮ້ອນແລະດັ່ງນັ້ນປະສິດທິພາບຕ່ໍາ.
ລະບົບສາຍສົ່ງ hydrostatic
ການມາຮອດຂອງ VFR 1200 DTC ບໍ່ຄວນເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາລືມລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຂອງ Honda ອີກອັນຫນຶ່ງທີ່ນໍາສະເຫນີຢູ່ DN 01 ແລະມີຊື່ວ່າ HFT (Human Friendly Transmission)
ສາຍສົ່ງທີ່ເປັນມິດກັບມະນຸດ
Motor Driven ລະບົບສາຍສົ່ງ hydrostatic ມີເຄື່ອງປັ໊ມແລະມໍເຕີໄຮໂດຼລິກ. ໃນປັ໊ມນີ້, ແຜ່ນອຽງ (ຊ້າຍສີຂີ້ເຖົ່າ) ຍູ້ pistons ທີ່ປ່ຽນພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ຄວາມກົດດັນຂອງໄຮໂດຼລິກ (ນ້ໍາສີແດງ). ມີມໍເຕີໄຮໂດຼລິກຢູ່ໃນແກນດຽວກັນທີ່ຈະຂັບລົດການແປງປີ້ນກັບກັນ, i.e. ປ່ຽນຄວາມກົດດັນເປັນພະລັງງານ. ໄດໄຟຟ້າ (ສັງເກດເຫັນເປັນສີມ່ວງໃນແຜນວາດ) ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປ່ຽນການອຽງຂອງຖາດມໍເຕີໄຮໂດຼລິກ. ການປະຕິບັດນີ້ມີການປ່ຽນແປງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນຂອງ pistons, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ແຜ່ນ LED rotate (ສີຂີ້ເຖົ່າດ້ານຂວາ). ການປ່ຽນແປງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນຍັງຫມາຍເຖິງການປ່ຽນແປງການເຄື່ອນທີ່ຂອງ pistons, ເຊິ່ງຫຼຸດລົງຫຼືເພີ່ມຈໍານວນການປະຕິວັດຂອງ shaft ຜົນຜະລິດໃນຈໍານວນການປະຕິວັດດຽວກັນກັບປັ໊ມປ້ອນຂໍ້ມູນ. ນີ້ນໍາໄປສູ່ການປ່ຽນແປງຄົງທີ່ຂອງອັດຕາສ່ວນເກຍລະຫວ່າງ shaft ຂາເຂົ້າແລະ shaft ຜົນຜະລິດ. ດັ່ງນັ້ນ, HFT ແມ່ນ CVT (ການສົ່ງຕໍ່ຕົວແປຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ) ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ dimmer. ສຸດທ້າຍ, ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການສູນເສຍ, shafts ຂາເຂົ້າແລະຜົນຜະລິດສາມາດຖືກລັອກໂດຍກົງ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ແລະ shaft ສົ່ງ, ເກືອບບໍ່ມີການສູນເສຍປະສິດທິພາບ (96% ອີງຕາມ Honda).
ລະບົບສາຍສົ່ງ hydrostatic ຫນາແຫນ້ນຂອງ Honda ແຂ່ງຂັນກັບໄດເອເລັກໂຕຣນິກ. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ Burgman ຫຼື Aprilia Mana, ທ່ານສາມາດເລືອກຈາກ 6 ຕໍາແຫນ່ງທີ່ກໍານົດໄວ້ລ່ວງຫນ້າທີ່ສອດຄ່ອງກັບ 6 ອັດຕາສ່ວນກ່ອງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຈາກ infinity ຂອງການປະສົມປະສານທີ່ມີຢູ່.
ສ່ວນທີ່ເຫຼືອ
ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງ "ອັດຕະໂນມັດ" ທີ່ມີຢູ່ໃນລົດຈັກ. ໃນສອງລໍ້, ຍົກເວັ້ນໃນອະດີດທີ່ຫ່າງໄກ (400 ແລະ 750 Hondamatic ແລະ guzzi 1000 convert), ຫນ້ອຍທີ່ສຸດ torque converters ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຮູ້ຈັກເຂົາເຈົ້າໃນລົດໃຫຍ່. ໜັກ, ໜາ ແລະ ຜົນຜະລິດຕໍ່າຫຼາຍ, ພວກເຂົາໄດ້ຊ່ວຍພວກເຮົາໄວ້.
