50 ປີຂອງເຮລິຄອບເຕີ Gazelle

ກອງທັບອາກາດຂອງກອງທັບອັງກິດແມ່ນຜູ້ໃຊ້ທະຫານທໍາອິດຂອງ Gazelle. ຫຼາຍກວ່າ 200 ຕົວຢ່າງໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເປັນການຝຶກອົບຮົມ, ການສື່ສານແລະ helicopter reconnaissance; ພວກ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ຈະ​ຍັງ​ຄົງ​ຢູ່​ໃນ​ການ​ບໍ​ລິ​ການ​ຈົນ​ກ​່​ວາ​ກາງ​ຂອງ​ທົດ​ສະ​ວັດ​ທີ​ສາມ​ຂອງ​ສັດ​ຕະ​ວັດ​ທີ​ຊາວ​ຫນຶ່ງ​. ຮູບພາບໂດຍ Milos Rusiecki

ປີກາຍນີ້ ເປັນວັນຄົບຮອບ 60 ປີຂອງການບິນຂອງເຮລິຄອບເຕີ Gazelle. ໃນຕອນທ້າຍຂອງ XNUMXs ແລະເຂົ້າໄປໃນທົດສະວັດຕໍ່ໄປ, ມັນແມ່ນການອອກແບບທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ສຸດ, ເຖິງແມ່ນວ່າ avant-garde ໃນຫ້ອງຮຽນຂອງມັນ. ວິທີແກ້ໄຂດ້ານວິຊາການທີ່ສ້າງສັນກໍານົດແນວໂນ້ມການອອກແບບສໍາລັບທົດສະວັດຕໍ່ໄປ. ໃນມື້ນີ້ມັນໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍປະເພດໃຫມ່ຂອງ helicopters, ແຕ່ວ່າມັນຍັງຄົງເປັນທີ່ພໍໃຈກັບຕາແລະມີ fans ຫຼາຍ.

ໃນກາງຊຸມປີ 60, ຄວາມກັງວົນຂອງຝຣັ່ງ Sud Aviation ເປັນຜູ້ຜະລິດເຮລິຄອບເຕີທີ່ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບແລ້ວ. ໃນປີ 1965, ວຽກງານໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຢູ່ທີ່ຜູ້ສືບທອດຂອງ SA.318 Alouette II. ​ໃນ​ຂະນະ​ນັ້ນ, ກອງທັບ​ຍັງ​ໄດ້​ວາງ​ອອກ​ຂໍ້​ກຳນົດ​ກ່ຽວ​ກັບ​ຍົນ​ເຮ​ລິ​ຄອບ​ເຕີ​ເຝົ້າ​ລະວັງ ​ແລະ ສື່ສານ. ໂຄງການໃຫມ່, ໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ກໍານົດ X-300, ແມ່ນເປັນຜົນມາຈາກການຮ່ວມມືລະຫວ່າງປະເທດ, ຕົ້ນຕໍກັບອັງກິດ, ກໍາລັງປະກອບອາວຸດມີຄວາມສົນໃຈໃນການຊື້ເຮລິຄອບເຕີປະເພດນີ້. ວຽກງານດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກນໍາພາໂດຍຜູ້ອອກແບບຂອງບໍລິສັດ, Rene Muillet. ໃນ​ເບື້ອງ​ຕົ້ນ​ຄາດ​ວ່າ​ຈະ​ເປັນ helicopter 4 ທີ່​ນັ່ງ​ທີ່​ມີ​ນ​້​ໍາ​ຫນັກ​ຂຶ້ນ​ບໍ່​ເກີນ 1200 ກິ​ໂລ​. ໃນທີ່ສຸດ, ຫ້ອງໂດຍສານໄດ້ຖືກເພີ່ມຂຶ້ນເປັນຫ້າບ່ອນນັ່ງ, ທາງເລືອກທີ່ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຂົນສົ່ງຜູ້ບາດເຈັບເທິງ stretchers, ແລະນ້ໍາຫນັກຂອງ helicopter ພ້ອມທີ່ຈະບິນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 1800 ກິໂລກໍາ. ຮູບແບບເຄື່ອງຈັກ Turbomeca Astazou ທີ່ມີພະລັງຫຼາຍກວ່າທີ່ວາງແຜນໄວ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນໃນປະເທດໄດ້ຖືກເລືອກເປັນໄດ. ໃນເດືອນມິຖຸນາ 1964, ບໍລິສັດເຢຍລະມັນBölkow (MBB) ໄດ້ຖືກມອບຫມາຍໃຫ້ພັດທະນາ rotor avant-garde ທີ່ມີຫົວແຂງແລະແຜ່ນປະກອບ. ຊາວເຢຍລະມັນໄດ້ກະກຽມ rotor ດັ່ງກ່າວສໍາລັບ helicopter Bö-105 ໃໝ່ຂອງພວກເຂົາແລ້ວ. ຫົວປະເພດແຂງແມ່ນງ່າຍຕໍ່ການຜະລິດແລະນໍາໃຊ້, ແລະແຜ່ນແກ້ວ laminated ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນແມ່ນທົນທານຫຼາຍ. ບໍ່ເຫມືອນກັບ rotor ຫຼັກສີ່ແຜ່ນຂອງເຢຍລະມັນ, ສະບັບພາສາຝຣັ່ງ, ກໍານົດໂດຍຫຍໍ້ MIR, ຈະເປັນສາມແຜ່ນ. ຕົ້ນແບບ rotor ຕົ້ນຕໍໄດ້ຖືກທົດສອບຢູ່ໃນເຄື່ອງຕົ້ນແບບຂອງໂຮງງານ SA.3180-02 Alouette II, ເຊິ່ງໄດ້ບິນຄັ້ງທໍາອິດໃນວັນທີ 24 ມັງກອນ 1966.

ການແກ້ໄຂການປະຕິວັດທີສອງແມ່ນການທົດແທນຂອງ rotor ຫາງຄລາສສິກທີ່ມີພັດລົມຫຼາຍແຜ່ນທີ່ເອີ້ນວ່າ Fenestron (ຈາກ fenêtre ຝຣັ່ງ - window). ມັນໄດ້ຖືກສົມມຸດວ່າພັດລົມຈະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນແລະມີການລາກຫນ້ອຍລົງ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນທາງກົນຈັກໃນການບູມຫາງ, ແລະຍັງຫຼຸດຜ່ອນລະດັບສຽງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຕ້ອງມີຄວາມປອດໄພກວ່າໃນການປະຕິບັດງານ - ຫນ້ອຍລົງຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍທາງກົນຈັກຫນ້ອຍແລະຫຼາຍຫນ້ອຍເປັນໄພຂົ່ມຂູ່ຕໍ່ປະຊາຊົນໃນເຂດໃກ້ຄຽງຂອງ helicopter ໄດ້. ມັນເຊື່ອວ່າໃນການບິນດ້ວຍຄວາມໄວເຮືອ, ພັດລົມຈະບໍ່ຖືກຂັບເຄື່ອນ, ແລະແຮງບິດຂອງ rotor ຈະຖືກດຸ່ນດ່ຽງພຽງແຕ່ໂດຍ stabilizer ຕັ້ງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າການພັດທະນາຂອງ Fenestron ແມ່ນຊ້າກວ່າການເຮັດວຽກຢູ່ໃນກອບອາກາດຂອງມັນເອງ. ດັ່ງນັ້ນ, ຕົ້ນແບບທໍາອິດຂອງເຮລິຄອບເຕີໃຫມ່, ກໍານົດ SA.340, ຊົ່ວຄາວໄດ້ຮັບ rotor ຫາງສາມໃບແບບດັ້ງເດີມທີ່ດັດແປງມາຈາກ Alouette III.

ເກີດຍາກ

ໝາຍເລກ Serial 001 ແລະໝາຍເລກທະບຽນ F-WOFH ໄດ້ບິນທຳອິດຢູ່ສະໜາມບິນ Marignane ໃນວັນທີ 7 ເມສາ 1967. ລູກເຮືອປະກອບດ້ວຍນັກບິນການທົດສອບທີ່ມີຊື່ສຽງ Jean Boulet ແລະວິສະວະກອນ Andre Ganivet. ຕົ້ນແບບແມ່ນຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ Astazou IIN2 ທີ່ຜະລິດ 441 kW (600 hp). ໃນເດືອນມິຖຸນາຂອງປີດຽວກັນ, ມັນໄດ້ເປີດຕົວໃນງານວາງສະແດງທາງອາກາດສາກົນ Le Bourget. ມີພຽງແຕ່ເຄື່ອງຕົ້ນແບບທີສອງ (002, F-ZWRA) ທີ່ໄດ້ຮັບເຄື່ອງສະຖຽນລະພາບໃນແນວຕັ້ງຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ມີ fenestron ແລະ stabilizer ຕາມແນວນອນໃນການຕັ້ງຄ່າຮູບຊົງ T, ມັນໄດ້ຖືກທົດສອບໃນວັນທີ 12 ເດືອນເມສາປີ 1968. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, helicopter ແມ່ນບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ແລະຍັງບໍ່ສະຖຽນລະພາບທາງດ້ານທິດທາງໃນລະຫວ່າງ. ການບິນຕາມລວງນອນໄວ. ການລົບລ້າງຂໍ້ບົກພ່ອງເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ເວລາເກືອບທັງຫມົດໃນປີຫນ້າ. ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າ Fenestron ຕ້ອງ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຮັດວຽກໃນໄລຍະທັງຫມົດຂອງການບິນ, ແຈກຢາຍການໄຫຼຂອງອາກາດປະມານຫາງ. ຕົ້ນແບບສະບັບເລກທີ 001 ທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃຫມ່ໃນໄວໆນີ້ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການທົດສອບ, ໃນປັດຈຸບັນກັບ Fenestron, ດ້ວຍການລົງທະບຽນ F-ZWRF ອີກເທື່ອຫນຶ່ງມີການປ່ຽນແປງ. ຄໍານຶງເຖິງຜົນການທົດສອບຂອງທັງສອງ helicopters, stabilizer ຕັ້ງໄດ້ຖືກອອກແບບໃຫມ່ແລະຫາງອອກຕາມລວງນອນໄດ້ຖືກຍ້າຍໄປ boom ຫາງ, ເຊິ່ງປັບປຸງຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງທິດທາງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຫົວ rotor ແຂງ, ເຫມາະສໍາລັບການຕັ້ງຄ່າສີ່ໃບຄ້າຍຄື, ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການສັ່ນສະເທືອນຫຼາຍເກີນໄປໃນສະບັບສາມໃບ. ເມື່ອເກີນ 210 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນລະຫວ່າງການທົດສອບຄວາມໄວສູງສຸດ, rotor ໄດ້ຢຸດ. ພຽງແຕ່ຍ້ອນປະສົບການຂອງລາວ, ນັກບິນໄດ້ຫຼີກເວັ້ນໄພພິບັດ. ຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະແກ້ໄຂນີ້ໂດຍການເພີ່ມຄວາມເຂັ້ມງວດຂອງແຜ່ນໃບ, ເຊິ່ງ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບໍ່ໄດ້ປັບປຸງສະຖານະການ. ໃນຕົ້ນປີ 1969, ການຕັດສິນໃຈໄດ້ຖືກດໍາເນີນໃນຂັ້ນຕອນທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ, ທົດແທນຫົວ rotor ທີ່ມີການອອກແບບເຄິ່ງແຂງດ້ວຍ hinges ອອກຕາມລວງນອນແລະຕາມແກນແລະບໍ່ມີ hinges ຕັ້ງ. rotor ຕົ້ນຕໍທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄື່ອງຕົ້ນແບບທໍາອິດທີ່ຍົກລະດັບ 001, ແລະໃນຕົວຢ່າງທໍາອິດຂອງຮຸ່ນການຜະລິດ SA.341 No. 01 (F-ZWRH). ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າຫົວຮົບແບບໃຫມ່, ກ້າວຫນ້າທາງດ້ານຫນ້ອຍ, ປະສົມປະສານກັບແຜ່ນປະກອບທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ປັບປຸງຄຸນລັກສະນະທາງອາກາດແລະ maneuverable ຂອງເຮລິຄອບເຕີ, ແຕ່ຍັງຫຼຸດລົງລະດັບການສັ່ນສະເທືອນຂອງເຮລິຄອບເຕີ. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ຄວາມສ່ຽງຂອງການຕິດຂັດຂອງ rotor ແມ່ນຫຼຸດລົງ.

​ໃນ​ຂະນະ​ນັ້ນ, ບັນຫາ​ການ​ຮ່ວມ​ມື​ຝລັ່ງ - ອັງກິດ​ໃນ​ຂົງ​ເຂດ​ການບິນ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ແກ້​ໄຂ​ຢ່າງ​ຕັ້ງໜ້າ. ໃນວັນທີ 2 ເດືອນເມສາປີ 1968, Sud Aviation ໄດ້ລົງນາມໃນຂໍ້ຕົກລົງກັບບໍລິສັດອັງກິດ Westland ສໍາລັບການພັດທະນາຮ່ວມກັນແລະການຜະລິດເຮລິຄອບເຕີສາມປະເພດໃຫມ່. A helicopter ຂົນສົ່ງຂະຫນາດກາງແມ່ນໄດ້ຖືກບັນຈຸເຂົ້າໃນການຜະລິດ serial SA.330 Puma, helicopter ທາງອາກາດສໍາລັບກອງທັບເຮືອແລະ helicopter ຕ້ານ tank ສໍາລັບກອງທັບ - ອັງກິດ Lynx, ແລະ helicopter ຫຼາຍບົດບາດແສງສະຫວ່າງ - ສະບັບ serial ຂອງຝຣັ່ງ. ໂຄງ​ການ SA.340​, ສໍາ​ລັບ​ການ​ທີ່​ຊື່​ໄດ້​ຖືກ​ຄັດ​ເລືອກ​ໃນ​ພາ​ສາ​ຂອງ​ທັງ​ສອງ​ປະ​ເທດ Gazelle​. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດທັງສອງຝ່າຍຈະຕ້ອງຮັບຜິດຊອບເທົ່າທຽມກັນ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຕົວຢ່າງແບບຈໍາລອງສໍາລັບຍານພາຫະນະການຜະລິດໃນ variant SA.341 ໄດ້ຖືກຜະລິດ. ເຮລິຄັອບເຕີໝາຍເລກ 02 (F-ZWRL) ແລະ ໝາຍເລກ 04 (F-ZWRK) ຍັງຄົງຢູ່ໃນປະເທດຝຣັ່ງ. ໃນທາງກັບກັນ, ເລກ 03, ເດີມລົງທະບຽນເປັນ F-ZWRI, ໄດ້ຖືກຂົນສົ່ງໃນເດືອນສິງຫາປີ 1969 ໄປອັງກິດ, ບ່ອນທີ່ມັນເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນຕົວຢ່າງການຜະລິດຂອງ Gazelle AH Mk.1 ຂອງກອງທັບອັງກິດທີ່ໂຮງງານ Westland ໃນ Yeovil. ມັນໄດ້ຖືກມອບຫມາຍເລກລໍາດັບ XW 276 ແລະໄດ້ບິນຄັ້ງທໍາອິດໃນປະເທດອັງກິດໃນວັນທີ 28 ເດືອນເມສາປີ 1970.