Airbus: ອຸດສາຫະກໍາການບິນເອີຣົບໃນອະນາຄົດພາກທີ 1
ຍົນ A380, ທີ່ Airbus ເອີ້ນວ່າ ເຮືອບິນລຳຂອງສັດຕະວັດທີ 21, ແມ່ນເຮືອບິນໂດຍສານທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ. Emirates ແມ່ນຜູ້ໃຊ້ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງ A380.
ມາຮອດທ້າຍປີ 2018, ມີການສັ່ງຊື້ 162 ລຳ, ໃນນັ້ນໄດ້ຮັບ 109 ລຳ, ແຕ່ຍັງເຫຼືອ 53 ລຳ, ແຕ່ 39 ລຳຖືກຍົກເລີກ, ເພື່ອໃຫ້ການຜະລິດ A380 ຈະສິ້ນສຸດລົງໃນປີ 2021.
ຄວາມກັງວົນດ້ານການບິນຂອງເອີຣົບແມ່ນ Airbus ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນທະວີບເກົ່າແລະເປັນຫນຶ່ງໃນຜູ້ຜະລິດເຮືອບິນແລະເຮລິຄອບເຕີທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບດາວທຽມ, probes, ຍານອະວະກາດແລະອຸປະກອນອະວະກາດອື່ນໆ. ໃນກໍລະນີຂອງເຮືອບິນໂດຍສານທີ່ມີຄວາມສາມາດຫຼາຍກ່ວາ 100 ບ່ອນນັ່ງ, Airbus ໄດ້ປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນການແຂ່ງຂັນກັບ Boeing ອາເມລິກາໃນການນໍາພາຂອງໂລກເປັນເວລາຫຼາຍປີ.
Airbus SE (Societas Europaea) ແມ່ນບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຮ່ວມທີ່ຈົດທະບຽນຢູ່ໃນຕະຫຼາດຫຼັກຊັບຂອງປາຣີ, Frankfurt am Main, Madrid, Barcelona, Valencia ແລະ Bilbao. 73,68% ຂອງຮຸ້ນແມ່ນຢູ່ໃນການໄຫຼວຽນຂອງເປີດ. ລັດຖະບານຝຣັ່ງໂດຍຜ່ານ Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) ເປັນເຈົ້າຂອງ 11,08% ຂອງຮຸ້ນ, ລັດຖະບານເຢຍລະມັນໂດຍຜ່ານ Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% ແລະລັດຖະບານສະເປນຜ່ານ Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17%. ບໍລິສັດຄຸ້ມຄອງໂດຍຄະນະບໍລິຫານງານ 12 ທ່ານ ແລະ ຄະນະບໍລິຫານງານ (ຄະນະບໍລິຫານງານ) 17 ທ່ານ. ປະທານຄະນະກໍາມະການແມ່ນ Denis Rank ແລະປະທານແລະ CEO ແມ່ນ Thomas "Tom" Enders. Airbus ດໍາເນີນການໃນສາມຂະແຫນງການຕົ້ນຕໍ (ສາຍທຸລະກິດ): Airbus Commercial Aircraft (ຫຼືພຽງແຕ່ Airbus) ສະຫນອງເຮືອບິນໂດຍສານພົນລະເຮືອນທີ່ມີຄວາມຈຸຫຼາຍກ່ວາ 100 ບ່ອນນັ່ງ, Airbus Helicopters - ເຮລິຄອບເຕີພົນລະເຮືອນແລະທະຫານ, ແລະ Airbus Defense and Space - ເຮືອບິນທະຫານ (Military ພາກສ່ວນເຮືອບິນ)), ຍານຍົນບໍ່ມີຄົນຂັບ, ລະບົບອະວະກາດພົນລະເຮືອນ ແລະທາງທະຫານ (ລະບົບອະວະກາດ), ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບການສື່ສານ, ສະຕິປັນຍາ ແລະຄວາມປອດໄພ (CIS).
ຍົນ A318 ເປັນຍົນໂດຍສານຂະໜາດນ້ອຍທີ່ສຸດທີ່ຜະລິດໂດຍ Airbus. ມັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເປັນຖານສໍາລັບການ 318-318 ຜູ້ໂດຍສານສະບັບ A14 Elite (ACJ18).
ຮູບພາບ: A318 ໃນສີ Frontier Airlines.
Airbus SE ມີຫຸ້ນສ່ວນໃນຫຼາຍບໍລິສັດ ແລະກຸ່ມບໍລິສັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. Airbus Commercial Aircraft ເປັນເຈົ້າຂອງຮຸ້ນ 50% ໃນ ATR (Avions de Transport Régional), ຜູ້ຜະລິດ turboprops 30 ຫາ 78 ບ່ອນນັ່ງສໍາລັບການສື່ສານພາກພື້ນ (ສ່ວນທີ່ເຫຼືອ 50% ແມ່ນເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍ Leonardo). Airbus Defense and Space ເປັນເຈົ້າຂອງຮຸ້ນ 46% ໃນ Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, ເຊິ່ງຜະລິດຍົນສູ້ຮົບ Typhoon (ຄູ່ຮ່ວມງານອື່ນໆ BAE Systems - 33% ແລະ Leonardo - 21%) ແລະຫຸ້ນສ່ວນ 37,5% ໃນບໍລິສັດປ້ອງກັນປະເທດ MBDA (ຄູ່ຮ່ວມງານອື່ນໆ BAE Systems - 37,5% ແລະ Leonardo - 25%). ມັນເປັນເຈົ້າຂອງແຕ່ພຽງຜູ້ດຽວຂອງ STELIA Aerospace ແລະ Premium AEROTEC, ຜູ້ຜະລິດຊັ້ນນໍາຂອງໂລກຂອງຊິ້ນສ່ວນແລະສ່ວນປະກອບແລະຜູ້ຜະລິດໂຄງສ້າງສໍາລັບເຮືອບິນພົນລະເຮືອນແລະທະຫານ. ໃນວັນທີ 7 ມີນາ 2018, Airbus ໄດ້ຂາຍບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງບໍລິສັດ Plant Holdings, Inc. Motorola Solutions, ແລະໃນວັນທີ 1 ຕຸລາ, Héroux-Devtek Inc. ບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງ Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).
ໃນປີ 2018, Airbus ໄດ້ສົ່ງມອບເຮືອບິນໂດຍສານ 93 ລຳໃຫ້ແກ່ລູກຄ້າທາງການຄ້າ 800 ຄົນ (82 ຫຼາຍກວ່າໃນປີ 2017, ເພີ່ມຂຶ້ນ 11,4%). ໃນນັ້ນລວມມີ: A20s 220 ລຳ, A626s 320 ລຳ (ລວມທັງ A386neos ໃໝ່ 320 ລຳ), A49s 330 ລຳ (ລວມທັງ A330neos ສາມລຳທຳອິດ), A93 XWB 350 ລຳ ແລະ A12 380 ລຳ. ຈໍານວນ 34% ຂອງຈໍານວນເຮືອບິນທັງໝົດແມ່ນໄປຫາຜູ້ໃຊ້ໃນອາຊີ, 17% ໃນເອີຣົບ, 14% ໃນອາເມລິກາ, 4% ໃນຕາເວັນອອກກາງແລະອາຟຣິກາແລະ 31% ເປັນບໍລິສັດໃຫ້ເຊົ່າ. ນີ້ແມ່ນປີທີ 747 ຕິດຕໍ່ກັນທີ່ແອບັສໄດ້ບັນທຶກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຈຳນວນເຮືອບິນທີ່ໄດ້ຂາຍ. ປື້ມຄໍາສັ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ 41,519 ຫນ່ວຍບໍ່ລວມມູນຄ່າລາຍການຂອງ 7577 ຕື້ເອີໂຣແລະບັນລຸຕົວເລກສະຖິຕິຂອງ 411,659 ຫນ່ວຍເປັນຈໍານວນ 2018 ຕື້ເອີໂຣ! ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມມາຈົນເຖິງທ້າຍປີ 19, Airbus ໄດ້ສັ່ງໃຫ້ເຮືອບິນໂດຍສານທັງໝົດ 340 ລຳ ທຸກລຸ້ນ, ລຸ້ນ ແລະ ຊະນິດຕ່າງໆ ຈາກລູກຄ້າ 414 ລຳ, ໃນນັ້ນໄດ້ຈັດສົ່ງແລ້ວ 11 ລຳ, ປະຈຸບັນ, ເຮືອບິນ Airbus 763 ລຳ ນຳໃຊ້ໂດຍລູກຄ້າ 433 ຄົນທົ່ວໂລກ.
ໃນດ້ານຂອງເຮືອບິນເຮລິຄອບເຕີ, Airbus Helicopters ໄດ້ຈັດສົ່ງ 356 ລໍາໃນປີກາຍນີ້ແລະໄດ້ຮັບຄໍາສັ່ງສໍາລັບ 381 ຫນ່ວຍສຸດທິທີ່ມີມູນຄ່າລາຍການຂອງ 6,339 ຕື້ເອີໂຣ. ປື້ມທີ່ສັ່ງໃນທ້າຍປີໄດ້ບັນລຸ 717 ຫົວຫນ່ວຍມູນຄ່າ 14,943 ຕື້ເອີໂຣ. Airbus Defense and Space ໄດ້ຮັບຄໍາສັ່ງສໍາລັບມູນຄ່າລາຍການສຸດທິຂອງ €8,441 ຕື້, ເຮັດໃຫ້ backlog ໃນຂະແຫນງການເປັນ€ 35,316 ຕື້. ຍອດມູນຄ່າປື້ມບັນທຶກຂອງຄໍາສັ່ງທັງຫມົດຂອງກຸ່ມໃນເດືອນທັນວາ 31, 2018 ແມ່ນ 461,918 ຕື້ເອີໂຣ.
ໃນປີກາຍນີ້, Airbus SE ໄດ້ບັນລຸຍອດຂາຍລວມຂອງ €63,707 ຕື້, ກໍາໄລລວມ (EBIT; ກ່ອນພາສີ) € 5,048 ຕື້ແລະລາຍໄດ້ສຸດທິ € 3,054 ຕື້. ເມື່ອປຽບທຽບກັບປີ 2017, ລາຍຮັບເພີ່ມຂຶ້ນ 4,685 ຕື້ເອີໂຣ (+8%), ກໍາໄລລວມ 2,383 ຕື້ເອີໂຣ (+89%) ແລະ ກໍາໄລສຸດທິ 693 ລ້ານເອີໂຣ (+29,4%). ລາຍໄດ້ແລະລາຍຮັບຂອງແຕ່ລະຂະແຫນງການ (ຫຼັງຈາກຄໍານຶງເຖິງການສູນເສຍຂອງອຸດສາຫະກໍາຂ້າມແລະການດໍາເນີນງານອື່ນໆ) ຈໍານວນ, ຕາມລໍາດັບ: ເຮືອບິນ Commercial Airbus — 47,199 ຕື້ (+10,6%) ແລະ 4,295 ຕື້ (+90%), Airbus Helicopters — 5,523 ຕື້. (-5,7, 366%) ແລະ 48 ລ້ານເອີໂຣ (+10,985%), Airbus Defense ແລະ Space - 4,7 ຕື້ເອີໂຣ (+676%) ແລະ 46 ລ້ານເອີໂຣ (+74,1%). ດັ່ງນັ້ນ, ສ່ວນແບ່ງຂອງ Airbus Commercial Aircraft ໃນລາຍຮັບລວມຂອງກຸ່ມແມ່ນ 8,7%, Airbus Helicopters - 17,2%, ແລະ Airbus Defense ແລະ Space - 36,5%. ທາງດ້ານພູມສາດ, 23,297% ຂອງລາຍຮັບ (27,9 ຕື້ເອີໂຣ) ແມ່ນມາຈາກການຂາຍໃນອາຊີປາຊີຟິກ; 17,780% (17,5 ຕື້) - ໃນເອີຣົບ; 11,144% (10 ຕື້) - ໃນອາເມລິກາເຫນືອ; 6,379% (2,3 ຕື້) - ໃນຕາເວັນອອກກາງ; 1,437% (5,8 ຕື້) - ໃນອາເມລິກາລາຕິນ; 3,670% (3,217 ຕື້) - ໃນປະເທດອື່ນໆ. 14,6 ຕື້ເອີໂຣໄດ້ໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາ, ເຊິ່ງແມ່ນ 2017% ຫຼາຍກ່ວາໃນປີ 2,807 (XNUMX ຕື້).
ການເກີດຂອງ Airbus.
ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 60, ຜູ້ຜະລິດສາຍການບິນເອີຣົບເລີ່ມສູນເສຍການແຂ່ງຂັນທົ່ວໂລກກັບບໍລິສັດອາເມລິກາ Boeing, Lockheed ແລະ McDonnell Douglas. ແມ່ນແຕ່ສາຍການບິນເອີຣົບກໍ່ມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນທີ່ຈະບິນຍົນອາເມລິກາ. ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂດັ່ງກ່າວ, ວິທີດຽວທີ່ຈະປະສົບຜົນສໍາເລັດ - ແລະໃນໄລຍະຍາວເພື່ອຄວາມຢູ່ລອດໃນຕະຫຼາດທັງຫມົດ - ແມ່ນການເຂົ້າຮ່ວມກໍາລັງ, ເຊັ່ນດຽວກັບໂຄງການເຮືອບິນ Concorde supersonic. ດັ່ງນັ້ນ, ຜົນປະໂຫຍດເພີ່ມເຕີມສອງຢ່າງແມ່ນໄດ້ຮັບ: ການແຂ່ງຂັນເຊິ່ງກັນແລະກັນທີ່ຫມົດໄປໄດ້ຖືກລົບລ້າງແລະພາລະທາງດ້ານການເງິນຂອງຫນ່ວຍງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງ (ແຕ່ລະຄູ່ຮ່ວມງານໄດ້ເອົາພຽງແຕ່ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງໂຄງການ).
ໃນກາງຊຸມປີ 60, ເນື່ອງຈາກຈໍານວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ບໍລິສັດການບິນເອີຣົບໄດ້ປະກາດຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບສາຍການບິນໃຫມ່ທີ່ມີຄວາມຈຸຢ່າງຫນ້ອຍ 100 ບ່ອນນັ່ງ, ຖືກອອກແບບມາເພື່ອປະຕິບັດເສັ້ນທາງສັ້ນແລະກາງໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາສຸດ. ຂໍຂອບໃຈກັບຄຸນລັກສະນະສະເພາະດັ່ງກ່າວ, ເຮືອບິນໄດ້ຮັບຊື່ທີ່ບໍ່ເປັນທາງການຂອງ Airbus (airbus). ໃນການຕອບສະຫນອງ, ບໍລິສັດອັງກິດ BAC ແລະ Hawker Siddeley ພັດທະນາການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນໂດຍອີງໃສ່ເຮືອບິນ 1-11 ແລະ Trident ກ່ອນຫນ້າຂອງພວກເຂົາ, ຕາມລໍາດັບ, ໃນຂະນະທີ່ບໍລິສັດການບິນ Sud ຝຣັ່ງພັດທະນາການອອກແບບສໍາລັບເຮືອບິນ Galion. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, Hawker Siddeley, ຮ່ວມກັບບໍລິສັດຝຣັ່ງ Bréguet ແລະ Nord Aviation, ພັດທະນາການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບເຮືອບິນ HBN 100. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ບໍລິສັດເຢຍລະມັນຕາເວັນຕົກ Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG ແລະ VFW ໄດ້ສ້າງ Studientgruppe Airbus (studientgruppe Airbus). Arbeitsgembuseinschaft Airbus), ແລະໃນວັນທີ 2 ກັນຍາ 1965 ໄດ້ຫັນເປັນ Deutsche Airbus), ເພື່ອສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການພັດທະນາເຮືອບິນທີ່ເຫມາະສົມດ້ວຍຕົນເອງຫຼືເລີ່ມຕົ້ນການຮ່ວມມືກັບຄູ່ຮ່ວມງານຕ່າງປະເທດ.
ຖ້ຽວບິນ A319 ຂອງສາຍການບິນ China Eastern ສາຍການບິນທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບແມ່ນຄອບຄົວທີ 320 AXNUMX ທີ່ໂຮມຕົວຢູ່ເມືອງທຽນຈິນ, ຈີນ. FALC ແມ່ນສາຍການປະກອບ Airbus ທໍາອິດທີ່ຢູ່ນອກເອີຣົບ.
ໃນເດືອນຕຸລາປີ 1965, ສາຍການບິນເອີຣົບໄດ້ປ່ຽນແປງຄວາມຕ້ອງການຂອງພວກເຂົາສໍາລັບ Airbus, ກໍານົດມັນໃຫ້ມີຄວາມສາມາດຢ່າງຫນ້ອຍ 200-225 ບ່ອນນັ່ງ, ໄລຍະ 1500 ກິໂລແມັດ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານປະມານ 20-30% ຫນ້ອຍກວ່າ Boeing 727-200. ໃນສະຖານະການນີ້, ໂຄງການທີ່ມີຢູ່ທັງຫມົດແມ່ນລ້າສະໄຫມ. ເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນການພັດທະນາຂອງ Airbus, ລັດຖະບານຂອງອັງກິດ, ຝຣັ່ງແລະສະຫະພັນສາທາລະນະລັດເຢຍລະມັນໄດ້ເລືອກເອົາຫນຶ່ງອົງການຈັດຕັ້ງແຫ່ງຊາດເພື່ອຮ່ວມກັນພັດທະນາໂຄງການໃຫມ່: Hawker Siddeley, Sud Aviation ແລະ Arbeitsgemeinschaft Airbus. ພື້ນຖານສໍາລັບການເຮັດວຽກຕື່ມອີກແມ່ນໂຄງການຂອງເຮືອບິນເຄື່ອງຈັກຄູ່ແຝດ HBN 100, ປະຈຸບັນໄດ້ກໍານົດ HSA 300. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຝຣັ່ງບໍ່ມັກການອອກແບບນີ້, ເພາະວ່າ, ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງພວກເຂົາ, ມັນໄດ້ສົ່ງເສີມການບິນ Hawker Siddeley, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນເປັນທາງການ. ມາຈາກຕົວອັກສອນທໍາອິດຂອງຊື່ຂອງທັງສາມຄູ່ຮ່ວມງານ. ຫຼັງຈາກການສົນທະນາຢ່າງຍາວນານ, ການອອກແບບປະນີປະນອມ A300 ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົາ, ບ່ອນທີ່ຕົວອັກສອນ A ຫມາຍເຖິງ Airbus, ແລະຈໍານວນ 300 ແມ່ນຈໍານວນສູງສຸດຂອງຜູ້ໂດຍສານ.
ໃນວັນທີ 15 ເດືອນຕຸລາປີ 1966, ສາມບໍລິສັດທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງໄດ້ສະຫມັກຂໍເອົາລັດຖະບານຂອງປະເທດຂອງພວກເຂົາດ້ວຍການຮ້ອງຂໍໃຫ້ມີການຮ່ວມມືດ້ານການເງິນຈາກງົບປະມານຂອງລັດ. ວັນທີ 25 ກໍລະກົດປີ 1967, ບັນດາລັດຖະມົນຕີເສດຖະກິດ ແລະ/ຫຼື ຂົນສົ່ງອັງກິດ, ຝະລັ່ງ ແລະ ເຢຍລະມັນໄດ້ລົງນາມໃນຂໍ້ຕົກລົງເບື້ອງຕົ້ນ “ໃຊ້ມາດຕະການທີ່ເໝາະສົມເພື່ອຮ່ວມມືພັດທະນາ ແລະ ຜະລິດເຮືອບິນໂດຍສານ” ເພື່ອແນໃສ່ເພີ່ມທະວີການຮ່ວມມືໃນຂົງເຂດເອີຣົບ. ດ້ານເຕັກໂນໂລຊີການບິນ ແລະ ຜ່ານນັ້ນໄດ້ຊຸກຍູ້ຄວາມກ້າວໜ້າດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີຢູ່ເອີລົບ”. ຂໍ້ຕົກລົງສະເພາະເພີ່ມເຕີມ, ເຊິ່ງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໄລຍະການພັດທະນາຂອງໂຄງການ, ໄດ້ລົງນາມໃນເດືອນກັນຍາຂອງປີນັ້ນຢູ່ລອນດອນ. ຝະຣັ່ງ ແລະ ອັງກິດ ຈະຕ້ອງຮັບຜິດຊອບ 37,5% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງແຕ່ລະໂຄງການ, ແລະເຢຍລະມັນ 25%. Sud Aviation ກາຍເປັນບໍລິສັດຊັ້ນນໍາ, ໂດຍມີວິສະວະກອນຝຣັ່ງ Roger Beteil ເປັນຜູ້ນໍາທີມພັດທະນາ.
ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, Rolls-Royce ແມ່ນຈະພັດທະນາເຄື່ອງຈັກ turbojet RB300 ໃໝ່ຢ່າງສົມບູນສໍາລັບ A207. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນາງໄດ້ໃຫ້ຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍຕໍ່ການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກ RB211, ຈຸດປະສົງຕົ້ນຕໍແມ່ນສໍາລັບຕະຫຼາດອາເມລິກາ, ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຮັດວຽກຂອງ RB207 ໄດ້ຢຸດເຊົາການປະຕິບັດ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າສາຍການບິນເອີຣົບໄດ້ປັບປຸງການຄາດຄະເນການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຜູ້ໂດຍສານຂອງພວກເຂົາຫຼຸດລົງ.
