suspension ຫຼາຍເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນຫຍັງ, ອຸປະກອນແລະຫຼັກການຂອງການດໍາເນີນງານ
ເນື້ອໃນ
ການຈັດການລົດໃນສະພາບທີ່ຫຍຸ້ງຍາກດ້ວຍຄວາມໄວສູງເລີ່ມໄດ້ຮັບການຈັດການກັບເມື່ອພະລັງງານເຄື່ອງຈັກຢຸດເປັນບັນຫາ. ມັນໄດ້ກາຍເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າ suspension ທີ່ເຫມາະສົມຈາກຈຸດນີ້ຈະເປັນປະເພດ parallelogram ສອງ lever. ເລຂາຄະນິດທີ່ເລືອກໄດ້ດີຂອງ levers ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຮັກສາຄວາມຄົງທີ່ຂອງການຕິດຕໍ່ທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງລໍ້ກັບຖະຫນົນ.
ແຕ່ບໍ່ມີຂອບເຂດຈໍາກັດຕໍ່ຄວາມສົມບູນແບບ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າໂຄງການໃຫມ່ກໍ່ເລີ່ມມີຂໍ້ບົກພ່ອງ, ໂດຍສະເພາະ, ການຊີ້ນໍາຂອງແມ່ກາຝາກໃນລະຫວ່າງການໂຫຼດລໍ້ໃນມຸມ. ຂ້ອຍຕ້ອງໄປຕື່ມອີກ.
ເປັນຫຍັງ suspension ເອີ້ນວ່າ multi-link
ການປັບປຸງການ suspension ກະດູກຂ້າງ double ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເພີ່ມກໍາລັງເພີ່ມເຕີມທີ່ປະຕິບັດກັບສູນກາງລໍ້ໃນມຸມກັບສິ່ງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.
ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະສ້າງພວກມັນໂດຍການຕິດຕັ້ງ levers ໃຫມ່ໃນ suspension, ມີການປ່ຽນແປງບາງຢ່າງໃນ kinematics ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ຈໍານວນຂອງ levers ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ suspension ເອີ້ນວ່າ multi-link (Multilink).
ຄຸນນະສົມບັດ
ປະເພດໃຫມ່ຂອງ suspension ໄດ້ມາລັກສະນະທີ່ມີຄຸນນະພາບພື້ນຖານ:
- ແຂນເທິງແລະລຸ່ມໄດ້ຮັບການອອກແບບທີ່ມີຊ່ອງຫວ່າງ, ແຕ່ລະຄົນສາມາດແບ່ງອອກເປັນ rods ແຍກຕ່າງຫາກ, ແລະຜົນໄດ້ຮັບຂອງລະດັບອິດສະລະທີ່ບໍ່ຕ້ອງການໄດ້ຮັບການຊົດເຊີຍໂດຍ rods ເພີ່ມເຕີມແລະ pushers;
- ຄວາມເປັນເອກະລາດຂອງ suspension ໄດ້ຖືກຮັກສາໄວ້, ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນໄດ້ກາຍເປັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະແຍກການຄວບຄຸມມຸມຂອງລໍ້, ຂຶ້ນກັບຕໍາແຫນ່ງໃນປະຈຸບັນຂອງເຂົາເຈົ້າຢູ່ໃນ arches;
- ຫນ້າທີ່ສະຫນອງຄວາມເຂັ້ມງວດຕາມລວງຍາວແລະທາງຂວາງສາມາດແຈກຢາຍຜ່ານ levers ແຍກຕ່າງຫາກ;
- ໂດຍພຽງແຕ່ເພີ່ມ levers ຮັດກຸມໃນຍົນທີ່ຕ້ອງການ, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະວາງແຜນເສັ້ນທາງຂອງລໍ້ໃດໆ.
ໃນເວລາດຽວກັນ, ຄຸນນະພາບໃນທາງບວກທັງຫມົດຂອງ levers ສາມຫຼ່ຽມຄູ່ໄດ້ຖືກຮັກສາໄວ້, ຄຸນລັກສະນະໃຫມ່ໄດ້ກາຍເປັນການເພີ່ມເຕີມເອກະລາດກັບສິ່ງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.
ໂຄງການແລະອຸປະກອນຂອງ suspension ຫລັງ
ມັນທັງຫມົດໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການປ່ຽນແປງໃນ suspension ລໍ້ຫລັງ. ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນດີກັບທາງຫນ້າ, ເພາະວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ເອງສາມາດມີອິດທິພົນຕໍ່ມຸມຂອງພວກເຂົາຢ່າງໄວວາ.
ລັກສະນະທີ່ບໍ່ຫນ້າພໍໃຈຄັ້ງທໍາອິດຂອງ suspension ເອກະລາດຄລາສສິກແມ່ນການປ່ຽນແປງຂອງມຸມ toe ເນື່ອງຈາກການປະຕິບັດຕາມທໍາມະຊາດ kinematic ຂອງ levers ສາມຫຼ່ຽມໃນທ່ອນໄມ້ງຽບ.
ຕາມທໍາມະຊາດ, ໃນລົດແຂ່ງລົດພິເສດ, ປວດຂໍ້ກະດູກໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້, ແຕ່ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສະດວກສະບາຍ, ແລະບໍ່ໄດ້ແກ້ໄຂບັນຫາຢ່າງສົມບູນ. ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ subframes rigid ຫຼາຍ, ອົງການຈັດຕັ້ງ, ຊຶ່ງເປັນທີ່ຍອມຮັບບໍ່ໄດ້ໃນລົດພົນລະເຮືອນ. ມັນໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນທີ່ຈະເພີ່ມ lever ອື່ນທີ່ຊົດເຊີຍສໍາລັບການຫມຸນຂອງລໍ້, ການສ້າງແຮງບິດກົງກັນຂ້າມ.
ຄວາມຄິດດັ່ງກ່າວໄດ້ເຮັດວຽກ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຜົນກະທົບໄດ້ຖືກປັບປຸງຕື່ມອີກໂດຍການປ່ຽນການຊີ້ນໍາຂອງແມ່ກາຝາກໃຫ້ເປັນກາງ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງບໍ່ພຽງພໍ. ອັນນີ້ຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ລົດຢູ່ໃນມຸມຄົງທີ່, ເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດ screw ມັນເຂົ້າໄປໃນແຈໄດ້ຢ່າງປອດໄພເນື່ອງຈາກຜົນກະທົບການຊີ້ນໍາ.
ຜົນກະທົບທາງບວກດຽວກັນແມ່ນໄດ້ຮັບໂດຍການປ່ຽນ camber ຂອງລໍ້ໃນໄລຍະເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການເຮັດວຽກຂອງ suspension ໃນທິດທາງທີ່ຖືກຕ້ອງ. ວິສະວະກອນໄດ້ຮັບເຄື່ອງມືທີ່ດີທີ່ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະປັບການປັບ suspension.
ໃນປັດຈຸບັນ, ທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນການນໍາໃຊ້ຫ້າ levers ໃນແຕ່ລະດ້ານຂອງແກນກັບ trajectories ຄອມພິວເຕີການຄິດໄລ່ຂອງການເຄື່ອນໄຫວລໍ້ລະຫວ່າງຈຸດທີ່ຮ້າຍໄປຂອງການເດີນທາງ suspension ດ້ານຫນ້າແລະ reverse. ເຖິງແມ່ນວ່າເພື່ອເຮັດໃຫ້ງ່າຍແລະຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ຈໍານວນຂອງ levers ອາດຈະຫຼຸດລົງ.
ໂຄງການແລະອຸປະກອນຂອງ suspension ຫນ້າ
ການເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍທາງຫນ້າແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້ຫນ້ອຍລົງເລື້ອຍໆ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມຈໍາເປັນໂດຍສະເພາະ, ແຕ່ຜູ້ຜະລິດຈໍານວນຫນຶ່ງກໍາລັງເຮັດວຽກໃນທິດທາງນີ້.
ຕົ້ນຕໍແມ່ນເພື່ອປັບປຸງຄວາມລຽບງ່າຍຂອງການຂັບເຄື່ອນ, ເຮັດໃຫ້ suspension elastic ຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາການຄວບຄຸມ. ຕາມກົດລະບຽບ, ມັນທັງຫມົດມາລົງກັບຄວາມສັບສົນຂອງການອອກແບບຂອງວົງຈອນທີ່ມີສອງ levers ສາມຫຼ່ຽມ.
ໃນທາງທິດສະດີ, ນີ້ແມ່ນຮູບຂະໜານ ທຳ ມະດາ, ແຕ່ໃນຕົວຈິງແມ່ນລະບົບຂອງ levers autonomous ດ້ວຍ hinges ຂອງຕົນເອງແລະຈຸດປະສົງທີ່ເປັນປະໂຫຍດ. ບໍ່ມີວິທີການດຽວຢູ່ທີ່ນີ້. ແທນທີ່ຈະ, ພວກເຮົາສາມາດສົນທະນາກ່ຽວກັບການຈໍາກັດການນໍາໃຊ້ vanes ຄູ່ມືສະລັບສັບຊ້ອນດັ່ງກ່າວກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ນິຍົມ.
Multilink ເຮັດວຽກແນວໃດ
ໃນລະຫວ່າງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການເຮັດວຽກຂອງ suspension, ລໍ້ສາມາດໄດ້ຮັບຜົນກະທົບບໍ່ພຽງແຕ່ໂດຍກໍາລັງໂຫຼດທີ່ບີບອັດພາກຮຽນ spring, ພາຍນອກກັບການຫມຸນຂອງລໍ້, ແຕ່ຍັງໂດຍກໍາລັງຕາມລວງຍາວໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ຫຼືການເລັ່ງໃນ turns.
ລໍ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະ deviate ໄປຂ້າງຫນ້າຫຼືກັບຄືນໄປບ່ອນຂຶ້ນກັບອາການຂອງການເລັ່ງ. ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ມຸມຕີນຂອງລໍ້ແກນຫລັງເລີ່ມມີການປ່ຽນແປງ.
ເປັນ lever Multilink ເພີ່ມເຕີມ, ຕັ້ງຢູ່ໃນມຸມທີ່ແນ່ນອນ, ແມ່ນສາມາດປ່ຽນ toe ໄດ້. ລໍ້ loaded turns ໃນວິທີການເປັນການຊົດເຊີຍສໍາລັບການຖອນຕົວຂອງແມ່ກາຝາກຂອງຍົນຂອງການຫມຸນ. ເຄື່ອງຈັກຟື້ນຟູຄຸນລັກສະນະການຈັດການເດີມຂອງມັນ.
ຫນ້າທີ່ອື່ນໆທັງຫມົດຂອງຫນ່ວຍ suspension ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບການອອກແບບປະເພດເອກະລາດອື່ນໆ. ອົງປະກອບ elastic ໃນຮູບແບບຂອງພາກຮຽນ spring ໄດ້, ເຄື່ອງດູດຊ໊ອກໄຮໂດຼລິກ telescopic ແລະແຖບຕ້ານການມ້ວນເຮັດວຽກໃນລັກສະນະດຽວກັນ.
Pros and Cons
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບກົນໄກທີ່ສັບສົນໃດໆ, ການ suspension ຫຼາຍເຊື່ອມຕໍ່ປະຕິບັດຫນ້າທີ່ທັງຫມົດທີ່ມັນຖືກສ້າງຂຶ້ນ:
- ລົດທີ່ມີ Multilink ມີການຈັດການທີ່ດີເລີດ, patch ການຕິດຕໍ່ກັບຖະຫນົນຫົນທາງແມ່ນສະເຫມີຂະຫນາດໃຫຍ່ເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ອິດທິພົນຂອງກໍາລັງຂ້າງຄຽງທີ່ບໍ່ຕ້ອງການແມ່ນຫນ້ອຍລົງ, ແລະກໍາລັງໃນທາງບວກຈະປາກົດຢູ່ໃນເວລາແລະຖືກຄວບຄຸມໄດ້ດີເມື່ອປັບ suspension;
- suspension ສະຫນອງຄວາມສະດວກສະບາຍທີ່ປະກົດຂຶ້ນໃນໂຄງການເອກະລາດໃດໆ, ຫຼຸດຜ່ອນການເລັ່ງທາງຕັ້ງຂອງຮ່າງກາຍບໍ່ພຽງແຕ່, ແຕ່ຍັງອາການຊ໊ອກຂ້າງຄຽງໃນເວລາທີ່ hits ຕໍາໃນມຸມ, ອົງປະກອບ elastic ຈໍານວນຫລາຍເຮັດວຽກອອກ vibrations ຂະຫນາດນ້ອຍໄດ້ດີ;
- ການອອກແບບມີການຮັກສາທີ່ດີ, ທັງຫມົດ levers ແລະ hinges ແມ່ນຕົນເອງປະກອບດ້ວຍແລະສາມາດ dismantled ເປັນອິດສະຫຼະສໍາລັບການທົດແທນ;
- suspension ປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນລວມກັບ subframe, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ມັນຖືກແຍກອອກຈາກຮ່າງກາຍຕື່ມອີກ;
- ໄລຍະຫ່າງຢູ່ໃນພື້ນທີ່ຂອງ levers ທັງຫມົດແລະການຕັ້ງຄ່າທີ່ຕົນເອງມັກ (ພຽງແຕ່ຕໍາແຫນ່ງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງ hinges ທ້າຍແມ່ນສໍາຄັນ) ເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍທີ່ຈະປະກອບຫນ່ວຍຂັບລົດຫລັງ.
ຂໍ້ເສຍປຽບ, ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ແມ່ນຫນຶ່ງ - ຄວາມສັບສົນສູງ, ແລະເພາະສະນັ້ນລາຄາ. ທັງໃນການຜະລິດແລະການສ້ອມແປງ, ນັບຕັ້ງແຕ່ຈໍານວນຫລາຍຂອງ hinges wearable ແມ່ນຂຶ້ນກັບການທົດແທນ.
ມັນ unprofitable ການຈັດວາງຢູ່ໃນໃຫ້ເຂົາເຈົ້າມີຂອບຄວາມປອດໄພເພີ່ມຂຶ້ນ, ການເພີ່ມເຕີມຂອງມະຫາຊົນ unsprung ແມ່ນຄູນດ້ວຍຈໍານວນຂອງ levers ໄດ້.
ອັນໃດດີກວ່າ, Torsion beam, MacPherson strut ຫຼື Multi-link
ບໍ່ມີຂະຫນາດຢ່າງແທ້ຈິງຂອງມູນຄ່າສໍາລັບປະເພດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງ suspensions; ແຕ່ລະຄົນມີຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຈໍາກັດຂອງຕົນເອງໃນບາງປະເພດແລະປະເພດຂອງລົດ. ແລະອາລົມຂອງຜູ້ຜະລິດມັກຈະປ່ຽນແປງຕາມເວລາ.
suspension ແມ່ນງ່າຍດາຍ, ທົນທານ, ລາຄາຖືກແລະເຫມາະສົມສໍາລັບລົດລາຄາຖືກທີ່ສຸດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນຈະບໍ່ສະຫນອງການຄວບຄຸມທີ່ສົມບູນແບບ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄວາມສະດວກສະບາຍສູງ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນເປັນຄວາມປາຖະຫນາຫຼາຍທີ່ຈະໃຊ້ subframe, ເຊິ່ງ torsion beam ບໍ່ຕ້ອງການ.
ບໍ່ດົນມານີ້, ມີການກັບຄືນໄປສູ່ການ suspensions ທີ່ງ່າຍດາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນແບບເຫຼົ່ານັ້ນທີ່ multi-link ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນເມື່ອກ່ອນ. ຜູ້ຜະລິດເຫັນວ່າມັນຊ້ໍາຊ້ອນເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງນັກຂ່າວລົດໃຫຍ່ທີ່ຊັບຊ້ອນ, ເຊິ່ງບໍ່ຊັດເຈນສະເຫມີກັບຜູ້ຊື້ລົດທໍາມະດາ.
ຄວາມຜິດປົກກະຕິທີ່ເປັນໄປໄດ້ຂອງການລະງັບຫຼາຍລິ້ງ
ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມສັບສົນທີ່ປາກົດຂື້ນ, ການດໍາເນີນງານຂອງການເຊື່ອມໂຍງຫຼາຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີຫຍັງພິເສດຈາກເຈົ້າຂອງ. ມັນທັງຫມົດມາກັບການທົດແທນປົກກະຕິຂອງ hinges worn, ພຽງແຕ່ຈໍານວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງເຂົາເຈົ້າເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ສະດວກ.
ແຕ່ມີຄວາມພິເສດ, ມີພຽງແຕ່ບັນຫາ suspension ນີ້ປະກົດຂຶ້ນ. levers ຈໍານວນຫລາຍ, ເນື່ອງຈາກຄວາມປາຖະຫນາທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນມະຫາຊົນທັງຫມົດຂອງເຂົາເຈົ້າ, ບໍ່ເຂັ້ມແຂງພຽງພໍ. ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມເພື່ອຄວາມສະດວກໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ.
ຮອຍແຕກຈາກການຕໍາໃນຖະຫນົນຫົນທາງໂດຍບັງເອີນສາມາດຕົກຢູ່ໃນທິດທາງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ເມື່ອພວກເຂົາຖືກຮັບຮູ້ໂດຍພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ lever ແສງສະຫວ່າງແລະ fragile.
ໂລຫະແມ່ນຜິດປົກກະຕິ, ລົດເລີ່ມສວມໃສ່ຢາງພາລາຢ່າງຈິງຈັງແລະສູນເສຍການຄວບຄຸມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຕິດຕາມໂດຍສະເພາະ. beams ທີ່ເຂັ້ມແຂງແລະ levers ຄູ່ແມ່ນມີຫຼາຍຫນ້ອຍທີ່ຈະເຮັດແນວນີ້.
ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງການດູແລ suspension ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບທຸກປະເພດອື່ນໆ. ເຄື່ອງດູດການຮົ່ວໄຫຼ, ສະເປທີ່ອ່ອນເພຍຫຼືແຕກຫັກ, ເຊືອກຜູກທີ່ສວມໃສ່ແລະພຸ່ມໄມ້ຄົງທີ່ແມ່ນຂຶ້ນກັບການທົດແທນ.
ຫຼັງຈາກການແຊກແຊງໃດໆໃນ suspension, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ກວດເບິ່ງແລະຟື້ນຟູມຸມການຈັດຕໍາແຫນ່ງຂອງລໍ້ເບື້ອງຕົ້ນ, ສໍາລັບການປັບ clutches ຫຼື bolts eccentric ແມ່ນເຮັດຢູ່ໃນ levers ໄດ້.
