Twin turbo ແມ່ນຫຍັງ, i.e. ການຊຸກຍູ້ຕາມລໍາດັບຫຼືລໍາດັບ? [ການ​ຄຸ້ມ​ຄອງ​]

ເມື່ອຜູ້ອອກແບບເຄື່ອງຈັກຕ້ອງການທີ່ຈະໄດ້ຮັບແຮງບິດສູງສຸດທີ່ເປັນໄປໄດ້ຢູ່ທີ່ rpm ຕ່ໍາສຸດແລະໃນເວລາດຽວກັນກໍາຈັດຜົນກະທົບຂອງ turbo lag, ລາວນໍາໃຊ້ການຊຸກຍູ້ຕາມລໍາດັບ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນເຄື່ອງຈັກກົງ, V-twin ຫຼືສອງຈັງຫວະ. ຂ້ອຍອະທິບາຍວ່າລະບົບ twin-turbo ແມ່ນຫຍັງ ແລະມັນເຮັດວຽກແນວໃດ.

turbocharger ມີ inertia ເນື່ອງຈາກມະຫາຊົນຂອງ rotor ໄດ້, ເຊິ່ງຕ້ອງໄດ້ຮັບການເລັ່ງໂດຍອາຍແກັສໄອເສຍອອກໂດຍເຄື່ອງຈັກ. ພວກເຂົາຕ້ອງພັດທະນາຄວາມໄວພຽງພໍ, ສອດຄ່ອງກັບການປະຕິວັດ, ດັ່ງນັ້ນ turbocharger ສ້າງຄວາມກົດດັນທີ່ຈໍາເປັນ. ກ່ອນທີ່ຈະຜະລິດ, ເຄື່ອງຈັກແມ່ນຂ້ອນຂ້າງອ່ອນແອ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າ turbolag, ເຊິ່ງເປັນການຊັກຊ້າໃນການຕອບສະຫນອງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເພີ່ມອາຍແກັສ. ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຂຽນເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບປະກົດການນີ້ໃນບົດຄວາມກ່ຽວກັບເລຂາຄະນິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ຂອງ turbocharger. ນີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ງ່າຍດາຍແລະເປັນທີ່ນິຍົມ, ໂດຍສະເພາະໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ແຕ່ຍັງຈໍາກັດໂດຍຂະຫນາດຂອງ turbocharger. ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອພັດທະນາແຮງບິດທີ່ສູງຂຶ້ນ, ການຊຸກຍູ້ຕາມລໍາດັບແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນເອີ້ນວ່າ sequential ຫຼື twin-turbo.

ຂະຫນາດນ້ອຍກ່ອນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໃຫຍ່

ໂດຍວິທີທາງການ, ແຕ່ລະເຄື່ອງຈັກຄວນຈະມີ turbocharger ຂະຫນາດນ້ອຍ.ເຊິ່ງຕອບສະໜອງໄວຕໍ່ກັບການເພີ່ມ throttle ແລະຫຼຸດຜ່ອນ turbo lag. ດີກວ່າຖ້າມັນເປັນ turbocharger ເລຂາຄະນິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້. ບັນຫາ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ແມ່ນວ່າ turbocharger ຂະຫນາດນ້ອຍຈະບໍ່ສະຫນອງຄວາມກົດດັນທີ່ມີຄວາມຈໍາເປັນໃນຄວາມໄວຂະຫນາດກາງແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນຄວາມໄວສູງ. ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນມັນຍັງເຫມາະສົມທີ່ຈະມີ turbocharger ຂະຫນາດໃຫຍ່, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກວ່າ. ສູງຂຶ້ນຢູ່ທີ່ rpm ຕ່ໍາຈະມີ inertia ຫຼາຍເກີນໄປ. ການແກ້ໄຂ "ທີ່ເຫມາະສົມ" - ສອງ turbochargers ຂອງຂະຫນາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ - ເປັນລະບົບການຊຸກຍູ້ຕາມລໍາດັບ. ບໍ່ເຫມືອນກັບ turbocharger ຂະຫນານ, turbochargers ທັງສອງແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍທາດອາຍຜິດຂອງກະບອກສູບທັງຫມົດແລະບັງຄັບໃຫ້ອາກາດເຂົ້າໄປໃນພວກມັນທັງຫມົດ.

ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍຂ້ອນຂ້າງ (1,6 ຫຼື 2,0L) ສາມາດສ້າງແຮງບິດແລະພະລັງງານສູງຫຼາຍ (ເນື່ອງຈາກເປັນ turbocharger ຂະຫນາດໃຫຍ່), ແຕ່ໂດຍບໍ່ມີການສູນເສຍໃນພາກສ່ວນຕ່ໍາຂອງຄວາມໄວຂໍຂອບໃຈກັບ turbocharger ຂະຫນາດນ້ອຍ. ຕົວຢ່າງທີ່ດີແມ່ນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ Opel 1.6 CDTi, ເຊິ່ງຍ້ອນລະບົບ twin-turbo ຂອງມັນພັດທະນາ 350 Nm ລະຫວ່າງ 1500 ຫາ 2250 rpm. ຕົວຢ່າງທີ່ດີກວ່າແມ່ນເຄື່ອງຈັກ Ford 4 TDCi 2.0-cylinder supercharged ທີ່ມີກໍາລັງ 213 hp. ແລະ 500 Nm ຂອງ torque. ສໍາລັບການປຽບທຽບ, predecessor 3.2 TDCi ຂອງຕົນ, ເຖິງວ່າຈະມີ 5 ກະບອກສູບແລະການຍົກຍ້າຍຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍ, ຜະລິດ 200 hp ຈາກໂຮງງານຜະລິດ. ແລະ 470 Nm, ແຕ່ມີພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ turbocharger.

ການເຕີມເຕັມຕາມລໍາດັບຫຼື serial?

ຜູ້ກໍ່ສ້າງປະຕິບັດຕາມ ສອງປະເພດຂອງການເຕີມເຕັມຕາມລໍາດັບ. ໃນທັງສອງປະເພດ turbocharger ຂະຫນາດນ້ອຍ ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕ່ໍາບໍ່ພຽງແຕ່ສະຫນອງກະບອກສູບອາກາດ, ແຕ່ຍັງ ແລ້ວໃຫ້ຄວາມກົດດັນກ່ອນ turbocharger ຂະຫນາດໃຫຍ່, ເຊິ່ງເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກດ້ວຍການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມກົດດັນນີ້, ພຽງພໍກັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ - ໃນຂອບເຂດຈໍາກັດທີ່ແນ່ນອນ (ປົກກະຕິແລ້ວສູງກວ່າ 2000) - ມີບົດບາດຂອງ turbocharger ຕົ້ນຕໍ. ແລະນີ້ມາຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການເຕີມເງິນຕາມລໍາດັບແລະການເຕີມເງິນຕາມລໍາດັບ, ຍ້ອນວ່າເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນຄໍາສັບທີ່ສາມາດແລກປ່ຽນກັນໄດ້.

ດ້ວຍການເຕີມເຕັມຕາມລໍາດັບ ໃນເວລາທີ່ turbocharger ຂະຫນາດໃຫຍ່ກໍາລັງແລ່ນ, ມັນ ຂະຫນາດນ້ອຍ "ຕັດການເຊື່ອມຕໍ່" ຈາກລະບົບຄວາມກົດດັນ ຈົນກ່ວາ rev ຫຼຸດລົງ. ໃນກໍລະນີຂອງການຕື່ມ serial, ທັງສອງເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ, ເພື່ອໃຫ້ລະບົບການກະຕຸ້ນຕອບສະຫນອງໄວຕໍ່ການປ່ຽນແປງຄວາມໄວການຫມຸນ. ດັ່ງນັ້ນການຊຸກຍູ້ແມ່ນເປັນລໍາດັບສະ ເໝີ ເພາະວ່າ turbochargers ແລ່ນເປັນຊຸດ, ແລະພຽງແຕ່ເປັນລໍາດັບໃນເວລາທີ່ turbochargers ທັງສອງຍັງແລ່ນຢູ່ທີ່ RPMs ທີ່ສູງກວ່າ.

ຄູ່ແຝດຫຼືສອງ? ບັນຫາຫົວຂໍ້

ບັນຫາກ່ຽວກັບການຕັ້ງຊື່ລະບົບການຊຸກຍູ້ຕາມລໍາດັບແມ່ນໃຫຍ່ກວ່າການຊຸກຍູ້ຂະຫນານເພາະວ່າ - ດັ່ງທີ່ຂ້ອຍຂຽນຂ້າງເທິງ - ພວກເຮົາມີການຊຸກຍູ້ຕາມລໍາດັບແລະການຊຸກຍູ້ຕາມລໍາດັບ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກເຊັ່ນທີ່ອະທິບາຍຂ້າງເທິງ (Opel ຫຼື Ford) ໃຊ້ຊື່ bi-turbo ທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບການສາກໄຟຂະຫນານ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະອີງໃສ່ຊື່ທີ່ໃຫ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດເພື່ອກໍານົດປະເພດຂອງການທົດແທນ. ນາມສະກຸນດຽວທີ່ບໍ່ມີຄວາມສົງໃສແມ່ນການເພີ່ມ serial ແລະຂະຫນານ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ສັງເກດວ່າລະບົບການຊຸກຍູ້ຕາມລໍາດັບແມ່ນໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກໃນເສັ້ນແລະຮູບ V.