ເຄື່ອງຈັກ 1G-FE ໂຕໂຍຕ້າ

ຊຸດເຄື່ອງຈັກ 1G ໄດ້ນັບປະຫວັດສາດຕັ້ງແຕ່ປີ 1979, ເມື່ອ 2-valve in-line "six" ກັບດັດຊະນີ 12G-EU ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນສະຫນອງໃຫ້ແກ່ເຄື່ອງລໍາລຽງຂອງໂຕໂຍຕ້າສໍາລັບອຸປະກອນຂັບລົດລໍ້ຫລັງຂອງ E ແລະ E + classes. (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) ເປັນຄັ້ງທໍາອິດ. ມັນແມ່ນນາງທີ່ຖືກປ່ຽນແທນໃນປີ 1988 ໂດຍເຄື່ອງຈັກ 1G-FE ທີ່ມີຊື່ສຽງ, ເຊິ່ງເປັນເວລາຫລາຍປີມີຫົວຂໍ້ທີ່ບໍ່ເປັນທາງການຂອງຫນ່ວຍງານທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ທີ່ສຸດໃນຊັ້ນຮຽນຂອງມັນ.

1G-FE Beams ໃນ Toyota Crown

1G-FE ໄດ້ຖືກຜະລິດບໍ່ປ່ຽນແປງສໍາລັບແປດປີ, ແລະໃນປີ 1996, ມັນໄດ້ຖືກປັບປຸງເລັກນ້ອຍ, ເປັນຜົນມາຈາກການພະລັງງານແລະແຮງບິດສູງສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກ "ເພີ່ມຂຶ້ນ" ໂດຍ 5 ຫນ່ວຍ. ການປັບປຸງນີ້ບໍ່ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ພື້ນຖານການອອກແບບຂອງ 1G-FE ICE ແລະແມ່ນເກີດມາຈາກການພັກຜ່ອນຂອງຮູບແບບ Toyota ທີ່ນິຍົມ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບ, ນອກເຫນືອໄປຈາກຮ່າງກາຍທີ່ປັບປຸງໃຫມ່, ໂຮງງານໄຟຟ້າ "ກ້າມ" ຫຼາຍ.

ຄວາມທັນສະໄຫມຢ່າງເລິກເຊິ່ງລໍຖ້າເຄື່ອງຈັກໃນປີ 1998, ເມື່ອຮູບແບບກິລາ Toyota Altezza ຕ້ອງການເຄື່ອງຈັກໃນການຕັ້ງຄ່າທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ແຕ່ມີການປະຕິບັດທີ່ສູງກວ່າ. ຜູ້ອອກແບບໂຕໂຍຕ້າຈັດການແກ້ໄຂບັນຫານີ້ໂດຍການເພີ່ມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແລະແນະນໍາອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ທັນສະໄຫມຈໍານວນຫນຶ່ງເຂົ້າໄປໃນຫົວກະບອກສູບ. ຮູບແບບທີ່ປັບປຸງໃຫມ່ໄດ້ຮັບຄໍານໍາຫນ້າເພີ່ມເຕີມຂອງຊື່ຂອງມັນ - 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine ກັບລະບົບກົນໄກຂັ້ນສູງ). ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໃນເວລານັ້ນເປັນຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ສຸດໂດຍໃຊ້ກົນໄກແລະລະບົບທີ່ກ້າວຫນ້າ.

ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນ. ເຄື່ອງຈັກ 1G-FE ແລະ 1G-FE BEAMS ມີຊື່ຄ້າຍຄືກັນ, ແຕ່ໃນທາງປະຕິບັດແມ່ນຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນບໍ່ສາມາດແລກປ່ຽນກັນໄດ້.

ການອອກແບບແລະຂໍ້ສະເພາະ

ເຄື່ອງຈັກ 1G-FE ເປັນຂອງຄອບຄົວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ 24 ສູບ XNUMX ວາວ XNUMX ວາວ ທີ່ມີສາຍແອວຂັບໄປຫາຫນຶ່ງ camshaft. camshaft ທີສອງແມ່ນຂັບເຄື່ອນຈາກຄັ້ງທໍາອິດຜ່ານເຄື່ອງມືພິເສດ ("TwinCam ກັບຫົວກະບອກແຄບ").

ເຄື່ອງຈັກ 1G-FE BEAMS ຖືກສ້າງຂຶ້ນຕາມໂຄງການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ແຕ່ມີການອອກແບບທີ່ຊັບຊ້ອນແລະການຕື່ມໃສ່ຫົວກະບອກສູບ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບກຸ່ມກະບອກສູບ - ລູກສູບໃຫມ່ແລະ crankshaft. ຂອງອຸປະກອນອີເລັກໂທຣນິກໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ມີລະບົບກໍານົດເວລາວາວຕົວປ່ຽນແປງອັດຕະໂນມັດ VVT-i, ປ່ຽງ ETCS ທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ, ການຕິດໄຟເອເລັກໂຕຣນິກແບບ contactless DIS-6 ແລະລະບົບຄວບຄຸມເລຂາຄະນິດ intake manifold ACIS.

Parameter	ມູນຄ່າ
ບໍລິສັດຜະລິດ / ໂຮງງານຜະລິດ	ບໍລິສັດ Toyota Motor Corporation / ໂຮງງານ Shimoyama
ຮູບແບບແລະປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ	1G-FE, ນ້ຳມັນ	1G-FE BEAMS, ນ້ຳມັນ
ປີຂອງການປ່ອຍ	1988​-1998	1998​-2005
ການຕັ້ງຄ່າແລະຈໍານວນຂອງກະບອກສູບ	ໃນແຖວຫົກສູບ (R6)
ປະລິມານການເຮັດວຽກ, cm3	1988
ເຈາະ / ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ, ມມ	75,0 / 75,0
ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ	9,6	10,0
ຈຳ ນວນວາວຕໍ່ຖັງ	4 (ຂາເຂົ້າ 2 ອັນ ແລະ 2 ຮູສຽບ)
ກົນໄກການແຈກຢາຍອາຍແກັສ	ສາຍແອວ, ສອງ shafts ເທິງ (DOHC)	ສາຍແອວ, ສອງ shafts overhead (DOHC) ແລະລະບົບ VVTi
ລຳດັບການຍິງກະບອກ	1-5-3-6-2-4
ສູງສຸດ. ພະລັງງານ, hp / rpm	135 / 5600 140/5750*	160 / 6200
ສູງສຸດ. ແຮງບິດ, N m / rpm	180 / 4400 185/4400*	200 / 4400
ລະບົບໄຟຟ້າ	ການສີດເຊື້ອໄຟເອເລັກໂທຣນິກແບບແຈກຢາຍ (EFI)
ລະບົບລະເບີດ	ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍ (ຈໍາຫນ່າຍ)	ທໍ່ສົ່ງໄຟສ່ວນບຸກຄົນຕໍ່ກະບອກ (DIS-6)
ລະບົບນໍ້າມັນ	ສົມທົບ
ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ	ແຫຼວ
ແນະນໍາຈໍານວນ octane ຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ	ນ້ຳມັນແອັດຊັງ AI-92 ຫຼື AI-95 ທີ່ບໍ່ມີສານຕົກຄ້າງ
ການປະຕິບັດຕາມສິ່ງແວດລ້ອມ	-	ເອີໂຣ 3
ປະເພດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງລວມກັບເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ	4-st. ແລະ 5-st. ຄູ່ມື / 4 ຄວາມໄວ ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ
ວັດສະດຸ BC / ຫົວກະບອກ	ທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ / ອາລູມິນຽມ
ນ້ໍາຫນັກເຄື່ອງຈັກ (ໂດຍປະມານ), kg	180
ຊັບພະຍາກອນເຄື່ອງຈັກໂດຍໄລຍະທາງ (ໂດຍປະມານ), ພັນກິໂລແມັດ	300​-350

* - ຂໍ້ມູນສະເພາະຂອງເຄື່ອງຈັກ 1G-FE ທີ່ຍົກລະດັບ (ປີການຜະລິດ 1996-1998).

ການ​ບໍ​ລິ​ໂພກ​ນໍ້າ​ມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ສະ​ເລ່ຍ​ສໍາ​ລັບ​ທຸກ​ແບບ​ບໍ່​ເກີນ 10 ລິດ​ຕໍ່ 100 ກິ​ໂລ​ແມັດ​ໃນ​ວົງ​ຈອນ​ລວມ​.

ການນຳໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ

ເຄື່ອງຈັກຂອງໂຕໂຍຕ້າ 1G-FE ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດຂັບລົດລໍ້ຫລັງ E class ສ່ວນໃຫຍ່ ແລະໃນບາງລຸ້ນ E+ class. ບັນຊີລາຍຊື່ຂອງລົດເຫຼົ່ານີ້ທີ່ມີການດັດແກ້ຂອງເຂົາເຈົ້າແມ່ນໃຫ້ຂ້າງລຸ່ມນີ້:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• ເຮືອນຍອດ GS130/131/136;
• ມົງກຸດ/ມົງກຸດ MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70.

ເຄື່ອງຈັກ 1G-FE BEAMS ບໍ່ພຽງແຕ່ທົດແທນການດັດແກ້ທີ່ຜ່ານມາໃນຮຸ່ນໃຫມ່ຂອງ Toyota ແບບດຽວກັນ, ແຕ່ສາມາດ "ຊໍານິຊໍານານ" ລົດໃຫມ່ຈໍານວນຫຼາຍໃນຕະຫຼາດຍີ່ປຸ່ນແລະແມ້ກະທັ້ງ "ຊ້າຍ" ໄປເອີຣົບແລະຕາເວັນອອກກາງໃນ Lexus IS200. / IS300:

• Mark 2 GX105/GX110/GX115;
• Chaser GX100/GX105;
• Cresta GX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• ເຮືອນຍອດ / Crown Majesta GS171;
• Height/Height Trip GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

Disassembly ຂອງເຄື່ອງຈັກ 1G-FE

ປະສົບການການດໍາເນີນງານແລະການບໍາລຸງຮັກສາ

ປະຫວັດທັງຫມົດຂອງການດໍາເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຊຸດ 1G ຢືນຢັນຄວາມຄິດເຫັນທີ່ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນກ່ຽວກັບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືສູງແລະ unpretentiousness ຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານດຶງຄວາມສົນໃຈຂອງເຈົ້າຂອງລົດພຽງແຕ່ສອງຈຸດ: ຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະຕິດຕາມກວດກາສະພາບຂອງສາຍແອວກໍານົດເວລາແລະຄວາມສໍາຄັນຂອງການທົດແທນນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກໃຫ້ທັນເວລາ. ປ່ຽງ VVTi, ເຊິ່ງພຽງແຕ່ກາຍເປັນການອຸດຕັນ, ແມ່ນທໍາອິດທີ່ທົນທຸກຈາກນ້ໍາມັນເກົ່າຫຼືຄຸນນະພາບຕ່ໍາ. ເລື້ອຍໆສາເຫດຂອງຄວາມຜິດປົກກະຕິອາດຈະບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງຈັກຂອງມັນເອງ, ແຕ່ການຕິດຄັດແລະລະບົບເພີ່ມເຕີມທີ່ຮັບປະກັນການເຮັດວຽກຂອງມັນ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າລົດບໍ່ເລີ່ມຕົ້ນ, ສິ່ງທໍາອິດທີ່ຕ້ອງກວດເບິ່ງແມ່ນ alternator ແລະ starter. ພາລະບົດບາດທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດໃນ "ສຸຂະພາບ" ຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນມີຄົນຫຼິ້ນໂດຍເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມແລະປັ໊ມນ້ໍາ, ເຊິ່ງສະຫນອງລະບອບອຸນຫະພູມທີ່ສະດວກສະບາຍ. ບັນຫາສ່ວນໃຫຍ່ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນສາມາດຖືກກໍານົດໂດຍການວິນິດໄສຕົນເອງຂອງລົດໂຕໂຢຕ້າ - ຄວາມສາມາດຂອງເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກໃນລົດເພື່ອ "ແກ້ໄຂ" ຄວາມຜິດປົກກະຕິທີ່ເກີດຂື້ນໃນລະບົບຕ່າງໆແລະສະແດງພວກມັນໃນລະຫວ່າງການຫມູນໃຊ້ບາງຢ່າງໂດຍພິເສດ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່.

ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ການ​ດໍາ​ເນີນ​ງານ​ໃນ ICE 1G​, ບັນ​ຫາ​ດັ່ງ​ຕໍ່​ໄປ​ນີ້​ມັກ​ຈະ​ເກີດ​ຂຶ້ນ​ຫຼາຍ​ທີ່​ສຸດ​:

1. ການຮົ່ວໄຫຼຂອງນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກຜ່ານເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນ. ລົບລ້າງໂດຍການປ່ຽນເຊັນເຊີດ້ວຍອັນໃຫມ່.
2. ສັນຍານເຕືອນຄວາມດັນນໍ້າມັນຕ່ໍາ. ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ມັນແມ່ນເກີດມາຈາກເຊັນເຊີທີ່ຜິດປົກກະຕິ. ລົບລ້າງໂດຍການປ່ຽນເຊັນເຊີດ້ວຍອັນໃຫມ່.
3. ຄວາມໄວບໍ່ສະຖຽນ. ຂໍ້ບົກພ່ອງນີ້ສາມາດເກີດຈາກຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງອຸປະກອນຕໍ່ໄປນີ້: ປ່ຽງບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກ, ປ່ຽງ throttle ຫຼືເຊັນເຊີຕໍາແຫນ່ງ throttle. ກໍາຈັດໂດຍການປັບຫຼືປ່ຽນອຸປະກອນທີ່ຜິດພາດ.
4. ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກເຢັນ. ເຫດຜົນທີ່ເປັນໄປໄດ້: ຫົວສີດເລີ່ມຕົ້ນເຢັນບໍ່ເຮັດວຽກ, ການບີບອັດໃນກະບອກສູບແມ່ນແຕກ, ກໍານົດເວລາບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງປ່ຽງບໍ່ຕອບສະຫນອງຄວາມທົນທານ. ກໍາຈັດໂດຍການຕັ້ງຄ່າທີ່ຖືກຕ້ອງ, ປັບຫຼືປ່ຽນອຸປະກອນທີ່ຜິດພາດ;
5. ການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນສູງ (ຫຼາຍກວ່າ 1 ລິດຕໍ່ 10000 ກິໂລແມັດ). ປົກກະຕິແລ້ວເກີດມາຈາກ "ການປະກົດຕົວ" ຂອງວົງ scraper ນ້ໍາມັນໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານໄລຍະຍາວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ຖ້າມາດຕະການ decarbonization ມາດຕະຖານບໍ່ໄດ້ຊ່ວຍ, ຫຼັງຈາກນັ້ນພຽງແຕ່ການປັບປຸງເຄື່ອງຈັກທີ່ສໍາຄັນສາມາດຊ່ວຍໄດ້.

ຂ້າງລຸ່ມນີ້ແມ່ນບັນຊີລາຍຊື່ຂອງການດໍາເນີນງານເຫຼົ່ານັ້ນທີ່ຕ້ອງໄດ້ປະຕິບັດໂດຍບໍ່ມີການລົ້ມເຫລວຫຼັງຈາກໄລຍະໄກທີ່ແນ່ນອນ:

• ການປ່ຽນນໍ້າມັນເຄື່ອງ - ຫຼັງຈາກ 10 ພັນກິໂລແມັດ. ຄໍາແນະນໍາທົ່ວໄປຂອງໂຕໂຍຕ້າ: ສໍາລັບນ້ໍາມັນ 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ; ສໍາລັບ 1G-FE BEAMS - 5W20 SL / GF-3. ປະລິມານການຕື່ມແມ່ນ 3.9 ລິດ, ການກັ່ນຕອງນ້ໍາປະກອບມີ 0.2 ລິດ.
• ການທົດແທນຊຸດສາຍແອວກໍານົດເວລາ - ຫຼັງຈາກ 100 ພັນກິໂລແມັດ. ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານນີ້, ປັ໊ມມັກຈະຖືກປ່ຽນແທນ;
• ການທົດແທນຫົວທຽນ - ຫຼັງຈາກ 20 ພັນກິໂລແມັດ. ສໍາລັບ 1G-FE, ທຽນໄຂ 90919-01164 (Denso K16R-U11) ຖືກນໍາໃຊ້, ສໍາລັບ 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• ການທົດແທນການກັ່ນຕອງນໍ້າມັນ - ຫຼັງຈາກ 20 ພັນກິໂລແມັດ. ສໍາລັບການກັ່ນຕອງນໍ້າມັນ 1G-FE 23300-79145 (ກ່ອນ 08.1990) ແລະ 23300-79146 (ຫຼັງຈາກ 08.1990). ມັນ​ຕັ້ງ​ຢູ່​ພາຍ​ໃຕ້​ການ hood ໄດ້​, ຕໍ່​ໄປ​ກັບ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​. ສໍາລັບການກັ່ນຕອງ 1G-FE BEAMS 23300-21010, ຕັ້ງຢູ່ໃນຖັງ;
• ການກວດສອບແລະປັບປ່ຽງດ້ວຍເຄື່ອງຊັກຜ້າໃນເຄື່ອງຈັກເຢັນ (ການລ້າງວາວ: ປະລິມານ 0.15-0.25 ມມ, ສະຫາຍ 0.25-0.35 ມມ) - ຫຼັງຈາກ 20 ພັນກິໂລແມັດ (ສໍາລັບ 1G-FE BEAMS).

ຄວາມ​ຄິດ​ເຫັນ

ຄວາມຫລາກຫລາຍຂອງການທົບທວນຄືນກ່ຽວກັບ 1G-FE ແລະ 1G-FE BEAMS ສາມາດແບ່ງອອກເປັນສອງກຸ່ມ: ການທົບທວນຄືນຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການບໍາລຸງຮັກສາແລະການສ້ອມແປງຂອງມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້, ແລະການທົບທວນຄືນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ທໍາມະດາ. ອະດີດແມ່ນເອກະພາບໃນຄວາມຈິງທີ່ວ່າຄວາມທັນສະໄຫມເລິກຂອງເຄື່ອງຈັກໃນປີ 1998 ນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດລົງໂດຍທົ່ວໄປໃນຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ຄວາມທົນທານແລະການບໍາລຸງຮັກສາຂອງຫນ່ວຍງານ. ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາຍອມຮັບວ່າ 250-300 ພັນກິໂລແມັດຂອງການແລ່ນ, ທັງສອງຮຸ່ນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການຮ້ອງທຸກໃນເກືອບທຸກການດໍາເນີນງານ. ເຈົ້າຂອງລົດທໍາມະດາແມ່ນມີຄວາມຮູ້ສຶກຫຼາຍ, ແຕ່ການທົບທວນຄືນຂອງເຂົາເຈົ້າສໍາລັບສ່ວນໃຫຍ່ຍັງມີຄວາມເມດຕາ. ມັກຈະມີລາຍງານວ່າເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນລົດສໍາລັບ 400 ຫຼືຫຼາຍກວ່າພັນກິໂລແມັດ.

ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງໃດໆກັບເຄື່ອງຈັກຍີ່ປຸ່ນທີ່ບໍລິສຸດບໍ? Lexus IS / Toyota Altezza 2.0 (1G-FE BEAMS)

ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງເຄື່ອງຈັກ 1G-FE ແລະ 1G-FE BEAMS:

• ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະຄວາມທົນທານ;
• ສິ່ງລົບກວນຕ່ໍາແລະການຕໍ່ຕ້ານການສັ່ນສະເທືອນ;
• ຄວາມງ່າຍດາຍຂອງການອອກແບບແລະການບໍາລຸງຮັກສາ (ພຽງແຕ່ 1G-FE);
• ພະລັງງານສູງແລະແຮງບິດ (ພຽງແຕ່ 1G-FE BEAMS);

ຄົນດ້ອຍໂອກາດ:

• ຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນກ່ຽວກັບຄຸນນະພາບຂອງນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກ;
• ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການໂດດຫຼືຕັດແຂ້ວຂອງສາຍແອວທີ່ມີນ້ໍາມັນຫນາໃນເຢັນແລະຄວາມເປັນໄປໄດ້ສູງຂອງນ້ໍາມັນໄດ້ຮັບໃນອົງປະກອບກໍານົດເວລາຖ້າຫາກວ່າປະທັບຕານ້ໍາມັນແຕກເນື່ອງຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າປັ໊ມນ້ໍາມັນຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍສາຍແອວກໍານົດເວລາ;
• ການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນເພີ່ມຂຶ້ນ (ເຖິງ 1 ລິດຕໍ່ 10 ພັນກິໂລແມັດ);
• ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືທີ່ບໍ່ດີຂອງເຊັນເຊີຄວາມດັນນ້ໍາມັນ (ໃນຮຸ່ນຕົ້ນໆຂອງ 1G-FE);
• ບັນຫາ "ອາຍຸ": ເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິຂອງຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍ, ເງິນຝາກຢູ່ໃນຝາຂອງ nozzles ແລະໃນ manifold ການໄດ້ຮັບ, worn ອອກສາຍໄຟແຮງດັນສູງ (ພຽງແຕ່ 1G-FE);
• ຄວາມສ່ຽງຂອງການສ້າງ slag ໃນຕົວຄວບຄຸມລະບົບ VVTi ແລະເຄື່ອງຍົກໄຮໂດຼລິກ (ພຽງແຕ່ 1G-FE BEAMS);
• ຊັບພະຍາກອນຈໍາກັດຂອງທໍ່ຈຸດໄຟແຕ່ລະຄົນ (ພຽງແຕ່ 1G-FE BEAMS);
• ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ປ່ຽງໃນເວລາທີ່ສາຍແອວກໍານົດເວລາແຕກ (ພຽງແຕ່ 1G-FE BEAMS);
• ຄວາມສັບສົນຂອງການສ້ອມແປງແລະການບໍາລຸງຮັກສາ (ພຽງແຕ່ 1G-FE BEAMS).

ການປັບເຄື່ອງຈັກ 1G-FE, ເຊິ່ງກ່ຽວຂ້ອງກັບການຕິດຕັ້ງ turbine ແລະອຸປະກອນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ບໍ່ແມ່ນວຽກທີ່ໄດ້ຮັບລາງວັນ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງດ້ານການເງິນທີ່ຮ້າຍແຮງ, ແລະເປັນຜົນມາຈາກຜົນກະທົບທາງລົບທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍການສູນເສຍຜົນປະໂຫຍດຕົ້ນຕໍ. ຂອງ motor ນີ້ - ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື.

ໜ້າ ສົນໃຈ. ໃນປີ 1990, ຊຸດໃຫມ່ຂອງເຄື່ອງຈັກ 1JZ ປາກົດຢູ່ໃນລໍາລຽງຂອງໂຕໂຍຕ້າ, ເຊິ່ງ, ອີງຕາມການປະກາດຢ່າງເປັນທາງການຂອງບໍລິສັດ, ຄາດວ່າຈະທົດແທນຊຸດ 1G. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມໍເຕີ 1G-FE, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ motors 1G-FE BEAMS, ຫຼັງຈາກການປະກາດນີ້, ໄດ້ຖືກຜະລິດແລະຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດຫຼາຍກວ່າ 15 ປີ.