ເຄື່ອງຈັກ Mercedes-Benz M275

ເຄື່ອງຈັກຊຸດ M275 ໄດ້ປ່ຽນແທນ M137 ທີ່ລ້າສະໄໝໃນໂຄງສ້າງ. ບໍ່ເຫມືອນກັບລຸ້ນກ່ອນ, ເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ໄດ້ໃຊ້ກະບອກສູບທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງນ້ອຍກວ່າ, ສອງຊ່ອງສໍາລັບການໄຫຼວຽນຂອງ coolant, ແລະການປັບປຸງການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະລະບົບການຄວບຄຸມ ME 2.7.1.

ລາຍລະອຽດຂອງເຄື່ອງຈັກ M275

ເຄື່ອງຈັກ M275

ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໃຫມ່ແມ່ນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ຂະຫນາດຂອງກະບອກສູບໃນ circumference ໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງເປັນ 82 ມມ (ໃນ M137 ມັນແມ່ນ 84 ມມ), ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານການເຮັດວຽກເປັນ 5,5 ລິດແລະຫນາແຫນ້ນພື້ນທີ່ຫວ່າງລະຫວ່າງອົງປະກອບຂອງ CPG ໄດ້;
• ການເພີ່ມການແບ່ງປັນ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະສ້າງສອງຊ່ອງທາງສໍາລັບການໄຫຼວຽນຂອງ antifreeze;
• ລະບົບ ZAS ທີ່ບໍ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດ, ເຊິ່ງປິດກະບອກສູບຫຼາຍຄັ້ງໃນເວລາໂຫຼດເຄື່ອງຈັກຕ່ໍາແລະຄວບຄຸມການເປີດເຜີຍຂອງ camshafts, ໄດ້ຖືກລົບລ້າງຢ່າງສົມບູນ;
• ລະບົບການຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກອີເລັກໂທຣນິກໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍຮຸ່ນທີ່ທັນສະໄຫມກວ່າ;
• ເຊັນເຊີການໄຫຼຂອງອາກາດມະຫາຊົນໄດ້ຖືກຍົກເລີກ - ສອງຕົວຄວບຄຸມໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ແທນ;
• 4 probes lambda ໄດ້ຖືກໂຍກຍ້າຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບເຄື່ອງຈັກຫຼາຍກວ່າເກົ່າ;
• ເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ດີຂຶ້ນ, ປັ໊ມນໍ້າມັນໄດ້ຖືກລວມເຂົ້າກັບຫນ່ວຍຄວບຄຸມແລະການກັ່ນຕອງແບບງ່າຍໆ - ປັ໊ມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ບໍ່ໄດ້ຄວບຄຸມໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ M137, ລວມທັງເຊັນເຊີລວມ;
• ເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນພາຍໃນຖັງກະບອກໄດ້ຖືກໂຍກຍ້າຍ, ແລະແທນທີ່ຈະມີ radiator ທໍາມະດາຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ດ້ານຫນ້າ;
• centrifuge ໄດ້ຖືກເພີ່ມເຂົ້າໃນລະບົບລະບາຍອາກາດ;
• compression ຫຼຸດລົງເປັນ 9.0;
• ໂຄງການທີ່ມີສອງ turbines ຝັງຢູ່ໃນ manifolds ໄອເສຍໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ - ການຊຸກຍູ້ແມ່ນ cooled ໂດຍສອງຊ່ອງໃສ່ເທິງຂອງຫົວກະບອກ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, M275 ໃຊ້ການອອກແບບ 3 ວາວດຽວກັນທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ດີໃນ M137.

ອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກ M275 ແລະ M137.

M275 ກັບ ME2.7.1	M137 ກັບ ME2.7
ການກວດຫາຄວາມດັນອາກາດທີ່ຮັບຜິດຊອບຜ່ານສັນຍານຈາກເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນຢູ່ທາງຫນ້າຂອງ throttle valve actuator.	ບໍ່​ມີ
ການຮັບຮູ້ການໂຫຼດຜ່ານສັນຍານຈາກເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນລົງລຸ່ມຂອງຕົວກະຕຸ້ນວາວ throttle.	ບໍ່​ມີ
ບໍ່​ມີ	ເຄື່ອງວັດແທກກະແສລົມສາຍຮ້ອນທີ່ມີເຊັນເຊີປະສົມປະສານ ອຸນຫະພູມອາກາດໄດ້ຮັບ.
ສໍາລັບແຕ່ລະແຖວຂອງກະບອກສູບ, turbocharger (Biturbo) ແມ່ນເຫຼັກຫລໍ່.	ບໍ່​ມີ
ທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງ turbine ແມ່ນປະສົມປະສານເຂົ້າໄປໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດ, ແລະທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງແກນແມ່ນ coolant ໂດຍ coolant.	ບໍ່​ມີ
ຊຸກຍູ້ລະບຽບຄວາມກົດດັນຜ່ານຕົວປ່ຽນຄວາມກົດດັນ, ປັບປຸງກົດລະບຽບຄວາມກົດດັນແລະຜ່ານປ່ຽງຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນຂອງ diaphragm (Wastgate-Ventile) ໃນເຮືອນ turbine.	ບໍ່​ມີ
ຄວບຄຸມຜ່ານປ່ຽງສະຫຼັບ. ສິ່ງລົບກວນຂອງ turbocharger ແມ່ນຖືກປ້ອງກັນໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຢ່າງໄວວາໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນຈາກການໂຫຼດເຕັມໄປສູ່ການເຮັດວຽກທີ່ມີຄວາມໄວຕ່ໍາ.	ບໍ່​ມີ
ສໍາລັບແຕ່ລະ turbocharger ມີເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ. ທັງສອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນທາງອາກາດທີ່ຮັບຜິດຊອບຂອງແຫຼວມີວົງຈອນເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ມີອຸນຫະພູມຕ່ໍາຂອງຕົນເອງທີ່ມີ radiator ອຸນຫະພູມຕ່ໍາແລະປັ໊ມໄຫຼວຽນໄຟຟ້າ.	ບໍ່​ມີ
ແຕ່ລະທະນາຄານຂອງກະບອກມີການກັ່ນຕອງອາກາດຂອງຕົນເອງ. ຫຼັງຈາກການກັ່ນຕອງອາກາດແຕ່ລະອັນ, ເຊັນເຊີຄວາມດັນແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນຕົວກອງອາກາດເພື່ອຮັບຮູ້ເຖິງການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມກົດດັນໃນທົ່ວການກັ່ນຕອງອາກາດ. ເພື່ອຈໍາກັດຄວາມໄວສູງສຸດຂອງ turbocharger, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຫຼັງຈາກ / ກ່ອນ turbocharger ໄດ້ຖືກຄິດໄລ່ແລະປັບຕາມຄຸນລັກສະນະໂດຍການປັບຄວາມກົດດັນ.	ຫນຶ່ງການກັ່ນຕອງອາກາດ.
ມີຫນຶ່ງ catalyst ສໍາລັບແຕ່ລະແຖວຂອງ cylinders. ຈໍາ​ນວນ​ທັງ​ຫມົດ​ຂອງ 4 ເຊັນ​ເຊີ​ອົກ​ຊີ​ເຈນ​, ຕາມ​ລໍາ​ດັບ​ກ່ອນ​ແລະ​ຫຼັງ​ຈາກ​ແຕ່​ລະ catalyst​.	ມີຫນຶ່ງ catalyst ທາງຫນ້າສໍາລັບທຸກໆສາມກະບອກ. ຈໍາ​ນວນ​ທັງ​ຫມົດ​ຂອງ 8 ເຊັນ​ເຊີ​ອົກ​ຊີ​ເຈນ​, ຕາມ​ລໍາ​ດັບ​ກ່ອນ​ແລະ​ຫຼັງ​ຈາກ​ແຕ່​ລະ catalyst ທາງ​ຫນ້າ​
ບໍ່​ມີ	ການ​ປັບ​ຕໍາ​ແຫນ່ງ Camshaft ຜ່ານ​ນ​້​ໍາ​ມັນ​ເຄື່ອງ​ຈັກ​, 2 ປ່ຽງ​ປັບ​ຕໍາ​ແຫນ່ງ camshaft​.
ບໍ່​ມີ	ການປິດການໃຊ້ງານກະບອກສູບຢູ່ຝັ່ງຊ້າຍຂອງກະບອກສູບ.
ບໍ່​ມີ	ເຊັນເຊີຄວາມດັນນ້ຳມັນຫຼັງຈາກປ້ຳນ້ຳມັນເພີ່ມເຕີມສຳລັບລະບົບປິດການນຳໃຊ້ກະບອກສູບ.
ບໍ່​ມີ	ທໍ່ລະບາຍອາກາດຢູ່ໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດສໍາລັບລະບົບປິດການເຮັດວຽກຂອງກະບອກສູບ.
ລະບົບໄຟເຜົາ ECI (ລະບົບໄຟແຮງດັນທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ດ້ວຍການວັດແທກກະແສໄຟຟ້າ ion ປະສົມປະສານ), ແຮງດັນໄຟໄຫມ້ 32 kV, ສອງຫົວຫົວຕໍ່ກະບອກ (ສອງຈຸດ).	ລະບົບການຕິດໄຟ ECI (ລະບົບການຕິດໄຟແຮງດັນທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ດ້ວຍການວັດແທກກະແສໄຟຟ້າ ion ປະສົມປະສານ), ແຮງດັນໄຟໄຫມ້ 30 kV, ຫົວສຽບໄຟສອງຫົວຕໍ່ກະບອກ (ສອງຈຸດ).
ການກວດຫາໄຟທີ່ຜິດພາດໂດຍການວັດແທກສັນຍານປະຈຸບັນຂອງ ion ແລະໂດຍການປະເມີນຄວາມລຽບຂອງເຄື່ອງຈັກໂດຍໃຊ້ເຊັນເຊີຕໍາແຫນ່ງ crankshaft.	ກວດພົບຄວາມຜິດພາດໂດຍການວັດແທກສັນຍານປະຈຸບັນ ion.
ກວດ​ຫາ​ການ​ລະ​ເບີດ​ໂດຍ 4 ເຊັນ​ເຊີ​ເຄາະ.	ການ​ກວດ​ສອບ​ການ​ລະ​ເບີດ​ໂດຍ​ການ​ວັດ​ແທກ​ສັນ​ຍານ​ປະ​ຈຸ​ບັນ ion​.
ເຊັນເຊີຄວາມດັນອາກາດໃນຫ້ອງຄວບຄຸມ ME.	ບໍ່​ມີ
ທໍ່ສົ່ງຄືນໃຫມ່ດ້ວຍປ່ຽງກວດກາເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມກົດດັນຈາກການເຂົ້າໄປໃນຖັງກາກບອນທີ່ເປີດໃຊ້.	ທໍ່ສົ່ງຄືນໃຫມ່ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ດູດຊືມຕາມທໍາມະຊາດໂດຍບໍ່ມີວາວກວດ.
ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນເຮັດຕາມວົງຈອນສາຍດຽວ, ການກັ່ນຕອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມີຕົວຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນຂອງເຍື່ອຫຸ້ມ, ການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກຄວບຄຸມໂດຍອີງຕາມຄວາມຕ້ອງການ. ປໍ້ານໍ້າມັນ (ອັດຕາການໄຫຼສູງສຸດປະມານ 245 ລິດ/ຊມ) ຖືກຄວບຄຸມໂດຍສັນຍານ PWM ຈາກຫນ່ວຍຄວບຄຸມປໍ້ານໍ້າມັນ (N118), ໂດຍສອດຄ່ອງກັບສັນຍານຈາກເຊັນເຊີຄວາມດັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.	ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນເຮັດຕາມວົງຈອນສາຍດຽວທີ່ມີເຄື່ອງຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນ diaphragm ປະສົມປະສານ; ປໍ້ານໍ້າມັນບໍ່ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມ.
ທໍ່ລະບາຍອາກາດ 3 ຊິ້ນທີ່ມີທີ່ຢູ່ອາໄສ turbine ປະສົມປະສານ.	ທໍ່ລະບາຍອາກາດຖືກຫຸ້ມຢູ່ໃນຄວາມຮ້ອນທີ່ຜະນຶກເຂົ້າກັນແລະທໍ່ insulating ສຽງທີ່ມີຊ່ອງຫວ່າງອາກາດ.
ການລະບາຍອາກາດ crankcase ຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຕົວແຍກນ້ໍາມັນ centrifugal ແລະວາວຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນ. ກວດເບິ່ງວາວໃນສາຍລະບາຍອາກາດ crankcase ເຄື່ອງຈັກສໍາລັບການໂຫຼດບາງສ່ວນແລະເຕັມ.	ການລະບາຍອາກາດ crankcase ງ່າຍດາຍ.

ລະບົບ M275

ລະບົບເຄື່ອງຈັກ M275

ໃນປັດຈຸບັນກ່ຽວກັບລະບົບຂອງເຄື່ອງຈັກໃຫມ່.

1. ຂັບຕ່ອງໂສ້ກໍານົດເວລາ, ສອງແຖວ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນສິ່ງລົບກວນ, ຢາງແມ່ນໃຊ້. ມັນກວມເອົາ sprockets ກາຝາກແລະ crankshaft. ເຄື່ອງກົດດັນໄຮໂດລິກ.
2. ປໍ້ານໍ້າມັນແມ່ນສອງຂັ້ນຕອນ. ມັນຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍລະບົບຕ່ອງໂສ້ແຍກຕ່າງຫາກທີ່ມີພາກຮຽນ spring.
3. ລະບົບຄວບຄຸມມໍເຕີເອເລັກໂຕຣນິກບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກລຸ້ນ ME7 ທີ່ໃຊ້ໃນລຸ້ນກ່ອນ. ພາກສ່ວນຕົ້ນຕໍຍັງຄົງເປັນໂມດູນກາງແລະ coils. ລະບົບໃຫມ່ ME 2.7.1 ດາວໂຫລດຂໍ້ມູນຈາກສີ່ເຊັນເຊີເຄາະ - ນີ້ແມ່ນສັນຍານທີ່ຈະປ່ຽນ OZ ໄປສູ່ການໄຟຊ້າ.
4. ລະບົບການສາກໄຟແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບໄອເສຍ. ເຄື່ອງບີບອັດຖືກຄວບຄຸມໂດຍໃຊ້ອົງປະກອບທີ່ບໍ່ມີອາກາດ.

ເຄື່ອງຈັກ M275 ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນຮູບຮ່າງ V. ມັນແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນຫົວ ໜ່ວຍ ສິບສອງກະບອກທີ່ປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດ, ສະດວກສະບາຍພາຍໃຕ້ກະເບື້ອງຂອງລົດ. ຕັນມໍເຕີແມ່ນຫລໍ່ຈາກວັດສະດຸທີ່ທົນທານຕໍ່ໄຟທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາ. ພາຍຫຼັງການກວດກາໂດຍກົງ, ມັນປະກົດວ່າການອອກແບບຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນມີຄວາມຊັບຊ້ອນທີ່ສຸດໃນການຜະລິດຊ່ອງທາງແລະທໍ່ສະຫນອງສ່ວນໃຫຍ່. M275 ມີສອງຫົວກະບອກ. ພວກມັນຍັງເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ມີປີກແລະມີສອງ camshafts ແຕ່ລະຄົນ.

ໂດຍທົ່ວໄປ, ເຄື່ອງຈັກ M275 ມີຄວາມໄດ້ປຽບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້ເມື່ອທຽບກັບເຄື່ອງກ່ອນຫນ້າແລະເຄື່ອງຈັກອື່ນໆຂອງຊັ້ນທີ່ຄ້າຍຄືກັນ:

• ຄວາມຕ້ານທານທີ່ດີຕໍ່ການ overheating;
• ສຽງຫນ້ອຍ;
• ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ທີ່ດີເລີດ;
• ນ້ໍາຫນັກຕ່ໍາທີ່ມີຄວາມຫມັ້ນຄົງສູງ.

ເທີໂບ

ເປັນຫຍັງພວກເຂົາຈຶ່ງຕິດຕັ້ງ turbocharger ໃສ່ M275 ແທນເຄື່ອງກົນຈັກ? ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ແນວໂນ້ມທີ່ທັນສະ ໄໝ ບັງຄັບໃຫ້ສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນ. ຖ້າຫາກວ່າກ່ອນຫນ້ານີ້ມີຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບ supercharger ກົນຈັກອັນເນື່ອງມາຈາກຮູບພາບທີ່ດີຂອງຕົນ, ໃນມື້ນີ້ສະຖານະການໄດ້ມີການປ່ຽນແປງຮາກ. ອັນທີສອງ, ຜູ້ອອກແບບໄດ້ຈັດການແກ້ໄຂບັນຫາການຈັດວາງເຄື່ອງຈັກພາຍໃຕ້ຝາອັດປາກຂຸມ - ແລະພວກເຂົາເຄີຍຄິດດັ່ງນັ້ນ - turbocharger ຕ້ອງການພື້ນທີ່ຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນການຕິດຕັ້ງໃນເຄື່ອງຈັກພື້ນຖານແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ເນື່ອງຈາກລັກສະນະການຈັດວາງ.

ຂໍ້ດີຂອງ turbocharger ແມ່ນສັງເກດເຫັນທັນທີ:

• ການສ້າງຄວາມກົດດັນແລະການຕອບສະຫນອງຂອງເຄື່ອງຈັກຢ່າງໄວວາ;
• ການກໍາຈັດຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບການຫລໍ່ລື່ນ;
• ຮູບ​ແບບ​ການ​ປ່ອຍ​ງ່າຍ​ດາຍ​ແລະ​ປ່ຽນ​ແປງ​ໄດ້​;
• ບໍ່ມີການສູນເສຍຄວາມຮ້ອນ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ລະບົບດັ່ງກ່າວບໍ່ແມ່ນບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງມັນ:

• ເຕັກໂນໂລຊີລາຄາແພງ;
• ຄວາມເຢັນແຍກຕ່າງຫາກບັງຄັບ;
• ນ້ ຳ ໜັກ ເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂື້ນ.

M275 turbocharger

ການປ່ຽນແປງ

ເຄື່ອງຈັກ M275 ມີພຽງແຕ່ສອງຮຸ່ນທີ່ເຮັດວຽກ: 5,5 ລິດແລະ 6 ລິດ. ຮຸ່ນທໍາອິດເອີ້ນວ່າ M275E55AL. ມັນຜະລິດກໍາລັງປະມານ 517 ມ້າ. ກັບ. ທາງເລືອກທີສອງທີ່ມີປະລິມານເພີ່ມຂຶ້ນແມ່ນ M275E60AL. M275 ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ Mercedes-Benz ຊັ້ນນໍາ, ຄືກັນກັບລຸ້ນກ່ອນຂອງມັນ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນລົດປະເພດ S, G ແລະ F. ການແກ້ໄຂວິສະວະກໍາທີ່ມີການປ່ຽນແປງໃນອະດີດໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງສໍາເລັດຜົນໃນການອອກແບບເຄື່ອງຈັກຊຸດ.

ລາຍ​ລະ​ອຽດ​ເພີ່ມ​ເຕີມ ຫນ່ວຍ​ບໍ​ລິ​ການ 5,5 ລິດ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຕິດ​ຕັ້ງ​ໃນ Mercedes-Benz ແບບ​ດັ່ງ​ຕໍ່​ໄປ​ນີ້​:

• ຮຸ່ນທີ 3 coupe CL-Class 2010-2014 ແລະ 2006-2010 ໃນເວທີ C216;
• restyled coupe 2nd generation CL-Class 2002-2006 ເທິງເວທີ C215;
• 5th generation sedan S-Class 2009-2013 ແລະ 2005-2009 W221;
• ລົດເກັງ Restyled 4th Generation S-Class 2002-2005 W

ແລະ 6 ລິດ:

• ຮຸ່ນທີ 3 coupe CL-Class 2010-2014 ແລະ 2006-2010 ໃນເວທີ C216;
• restyled coupe 2nd generation CL-Class 2002-2006 ເທິງເວທີ C215;
• Restyled SUVs ຂອງ G-Class ຮຸ່ນທີ 7 ຮຸ່ນ 2015-2018 ແລະຮຸ່ນທີ 6 2012-2015 ໃນເວທີ W463;
• ຮຸ່ນທີ 5 ເຊດານ S-Class 2009-2013 ແລະ 2005-2009 ໃນເວທີ W221;
• ລົດເກັງ Restyled 4th Generation S-Class 2002-2005 W

ການຍ້າຍເຄື່ອງຈັກ, ຊັງຕີແມັດກ້ອນ	5980 ແລະ 5513
ແຮງບິດສູງສຸດ, N * m (kg * m) ໃນ rpm.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 ແລະ 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
ພະລັງງານສູງສຸດ, h.p.	612 - 630 ແລະ 500 - 517
ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ໃຊ້ແລ້ວ	ນ້ຳມັນແອັດຊັງ AI-92, AI-95, AI-98
ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, l / 100 ກມ	14,9-17 ແລະ 14.8
ປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກ	ຮູບຊົງ V, 12 ປ່ອງ
ຕື່ມ. ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກ	SOHC
ການປ່ອຍອາຍ CO2 ໃນ g / km	317 - 397 ແລະ 340 - 355
ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງທໍ່, mm	82.6 - 97
ຈຳ ນວນວາວຕໍ່ຖັງ	3
ພະລັງງານສູງສຸດ, h.p. (kW) ໃນ rpm	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 ແລະ 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Supercharger	ຝາແຝດ turbocharging
ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ	9​-10,5
ຄວາມຍາວຂອງທໍ່ລູກສູບ	87 mm
liners ກະບອກ	ໂລຫະປະສົມໂດຍໃຊ້ເທກໂນໂລຍີ Silitec. ຄວາມຫນາຂອງຊັ້ນໂລຫະປະສົມຂອງຝາກະບອກແມ່ນ 2,5 ມມ.
ກະບອກສູບ	ພາກສ່ວນເທິງແລະຕ່ໍາຂອງຕັນກະບອກ (ອາລູມິນຽມຕາຍ casting). ມີປະທັບຕາຢາງລະຫວ່າງລຸ່ມ ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງຕັນກະບອກແລະສ່ວນເທິງ ແຊ່ນ້ໍາມັນ. ຕັນກະບອກປະກອບດ້ວຍສອງສ່ວນ. ເສັ້ນແບ່ງແມ່ນແລ່ນຕາມເສັ້ນສູນກາງຂອງ crankshaft ເພົາ ຂໍຂອບໃຈກັບແກນ crankshaft ຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ເຮັດດ້ວຍທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດສີຂີ້ເຖົ່າ ໃນສ່ວນຕ່ໍາຂອງ BC, ຄຸນລັກສະນະຂອງສິ່ງລົບກວນໄດ້ຖືກປັບປຸງ.
ເພົາເພົາ	Crankshaft ຂອງນ້ໍາທີ່ດີທີ່ສຸດ, ມີການດຸ່ນດ່ຽງມະຫາຊົນ.
ແຊ່ນ້ໍາມັນ	ສ່ວນເທິງ ແລະລຸ່ມຂອງໝໍ້ນ້ຳມັນແມ່ນເຮັດດ້ວຍອາລູມີນຽມຫຼໍ່.
ເຊືອກເຊື່ອມຕໍ່	ເຫຼັກ, forged. ສໍາລັບການດໍາເນີນງານປົກກະຕິພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການໂຫຼດສູງ, ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ ວັດສະດຸ forging. ໃນເຄື່ອງຈັກ M275, ຄືກັນກັບ M137, ຫົວ rod ເຊື່ອມຕໍ່ຕ່ໍາແມ່ນເຮັດດ້ວຍສາຍ. ກະດູກຫັກໂດຍໃຊ້ເທກໂນໂລຍີ "ເຊືອກເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແຕກຫັກ", ເຊິ່ງປັບປຸງຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຄວາມສອດຄ່ອງ ເຊື່ອມຕໍ່ rod ກວມເອົາໃນເວລາທີ່ການຕິດຕັ້ງໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ.
ຫົວກະບອກ	Алюминиевые, в количестве 2 штук, выполнены по уже известной 3-х клапанной технологии. Каждый ряд цилиндров имеет один распредвал, который управляет работой ທັງປ່ຽງຮັບ ແລະ ທໍ່ລະບາຍອາກາດ
ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂັບລົດ	camshaft ແມ່ນຂັບເຄື່ອນຈາກ crankshaft ຜ່ານລະບົບຕ່ອງໂສ້ roller ສອງແຖວ. ມີການຕິດຕັ້ງ sprocket ຢູ່ໃຈກາງຂອງ cylinder block ເພື່ອ deflect ລະບົບຕ່ອງໂສ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄດ້ຖືກນໍາພາໂດຍເກີບໂຄ້ງເລັກນ້ອຍ. ຄວາມກົດດັນຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ແມ່ນປະຕິບັດໂດຍວິທີການຂອງ tensioner ລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄຮໂດຼລິກໂດຍຜ່ານເກີບ ແຮງດັນ ເກຍເກຍເບາະ, ເກຍເກຍເບາະ, ແລະເກຍຄູ່ມື ຢາງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນສຽງຂັບຕ່ອງໂສ້. ເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຄວາມຍາວໂດຍລວມ, ປັ໊ມນ້ໍາມັນໄດຕັ້ງຢູ່ຫລັງຕ່ອງໂສ້ ເຂັມຂັດເວລາ ປັ໊ມນ້ໍາມັນແມ່ນຂັບເຄື່ອນດ້ວຍລະບົບຕ່ອງໂສ້ roller ແຖວດຽວ.
ຕັນຄວບຄຸມ	ME 2.7.1 ເປັນລະບົບການຈັດການເຄື່ອງຈັກເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຍົກລະດັບຈາກ ME 2.7 ເຄື່ອງຈັກ M137, ເຊິ່ງຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບຕົວເຂົ້າກັບເງື່ອນໄຂໃຫມ່ແລະຫນ້າທີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກ M275 ແລະ M285. ຫນ່ວຍຄວບຄຸມ ME ມີການຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກທັງຫມົດແລະຫນ້າທີ່ການວິນິດໄສ.
ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ	ເຮັດຕາມວົງຈອນສາຍດຽວເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແມ່ຕູ້.
ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ	ປະເພດ Screw, ມີລະບຽບການເອເລັກໂຕຣນິກ.
ເຄື່ອງກອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ	ມີປ່ຽງ bypass ປະສົມປະສານ.
ເທີໂບ	ດ້ວຍເຫຼັກ ທີ່ຢູ່ອາໄສ molded, ປະສົມປະສານຫນາແຫນ້ນເຂົ້າໄປໃນ ທໍ່ລະບາຍອາກາດ. ແຕ່ລະ turbocharger ກັບ WGS (Waste Gate Steuerung) ການຄວບຄຸມຂອງທະນາຄານກະບອກທີ່ສອດຄ້ອງກັນຮັກສາການສະຫນອງຂອງອາກາດສົດໃຫ້ກັບເຄື່ອງຈັກ. ລໍ້ turbine ຕັ້ງຢູ່ໃນ turbocharger, ຂັບເຄື່ອນໂດຍການໄຫຼຂອງສິ່ງເສດເຫຼືອ ທາດອາຍຜິດ ອາກາດສົດເຂົ້າມາ ຜ່ານທໍ່ inlet ໄດ້. ຄວາມກົດດັນ ລໍ້ເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງເຄັ່ງຄັດກັບ turbine ລໍ້ໂດຍວິທີການຂອງ shaft, compresses ສົດ ອາກາດ. ອາກາດທີ່ຄິດຄ່າໄດ້ຖືກສະຫນອງຜ່ານທໍ່ ກັບເຄື່ອງຈັກ.
ເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນຫຼັງຈາກອາກາດ ການກັ່ນຕອງ	ມີສອງຂອງພວກເຂົາ. ພວກມັນຖືກຕັ້ງຢູ່ເທິງຮ່າງກາຍທາງອາກາດ ການກັ່ນຕອງລະຫວ່າງອາກາດ ການກັ່ນຕອງແລະ turbocharger ຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍ / ຂວາຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຈຸດປະສົງ: ກໍານົດຄວາມກົດດັນໃນປະຈຸບັນ ໃນທໍ່ຮັບປະທານ.
ເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນກ່ອນແລະຫຼັງຈາກ actuator valve throttle	ພວກມັນຖືກຕັ້ງໄວ້ຕາມຄວາມເຫມາະສົມ: ຢູ່ໃນຕົວກະຕຸ້ນປ່ຽງ throttle ຫຼືຢູ່ໃນທໍ່ຮັບປະທານຢູ່ທາງຫນ້າຂອງຕົ້ນຕໍ ການສະຫນອງພະລັງງານ ECI. ກໍານົດຄວາມກົດດັນເພີ່ມຂຶ້ນໃນປະຈຸບັນຫຼັງຈາກການກະຕຸ້ນ ກົນ​ໄກ throttle​.
ເພີ່ມຄວາມກົດດັນ regulator ແປງຄວາມກົດດັນ	ຕັ້ງຢູ່ຫຼັງຈາກການກັ່ນຕອງອາກາດຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍຂອງເຄື່ອງຈັກ. ດໍາເນີນການຂຶ້ນກັບ ການຄວບຄຸມແບບໂມດູນ ເພີ່ມຄວາມກົດດັນໃຫ້ເຍື່ອ ຜູ້ຄວບຄຸມ.