ເຄື່ອງຈັກ Mercedes-Benz OM611
ເນື້ອໃນ
ນີ້ແມ່ນ inline ສີ່ແລ່ນໃນນໍ້າມັນກາຊວນ. ຜະລິດໂດຍ Mercedes-Benz ໃນໄລຍະ 1997-2006. ເຄື່ອງຈັກໄດ້ປ່ຽນແທນ OM604 ທີ່ລ້າສະໄຫມຕາມທໍາມະຊາດ.
ລາຍລະອຽດຂອງຫນ່ວຍບໍລິການພະລັງງານ
OM611 ໄດ້ເປີດຕົວຄັ້ງທໍາອິດໃນແບບ C class. ປະລິມານຂອງມັນໃນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນ 2151 cm3. ຕໍ່ມາ (1999) ມັນຖືກຫຼຸດລົງເປັນ 2148 cm3. ພະ ລັງ ງານ ແລະ ແຮງ ບິດ ຂອງ ຫນ່ວຍ ບໍ ລິ ການ ໃຫມ່ ຢ່າງ ຫຼວງ ຫຼາຍ ເກີນ ກວ່າ ຂອງ predecessor OM604 ຂອງ ຕົນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນໄດ້ຫຼຸດລົງ.
ໃນຕອນຕົ້ນຂອງສະຫັດສະຫວັດໃຫມ່, OM611 ໄດ້ເຄື່ອນຍ້າຍພາຍໃຕ້ hoods ຂອງ Mercedes Sprinter ແລະ W203. 6 ປີຕໍ່ມາ, ການຜະລິດເຄື່ອງຈັກໄດ້ຢຸດເຊົາ. ນີ້ແມ່ນຄວາມສາມາດດ້ານວິຊາການຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້:
- ຮູບແບບສີ່ປ່ອງ;
- ລະບົບສີດ Common Rail;
- ມີ intercooler;
- ສອງ overhead camshafts;
- 16 ປ່ຽງ;
- ມີ turbocharger ເປັນ;
- ການນໍາໃຊ້ຕົວເລັ່ງການຜຸພັງ.
| ການຍ້າຍເຄື່ອງຈັກ, ຊັງຕີແມັດກ້ອນ | 2148 |
| ພະລັງງານສູງສຸດ, h.p. | 102 – 125 ແລະ 122 – 143 (ເທີໂບ) |
| ແຮງບິດສູງສຸດ, N * m (kg * m) ໃນ rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 ແລະ 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ໃຊ້ແລ້ວ | ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟກາຊວນ |
| ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, l / 100 ກມ | 6.2 – 8.1 ແລະ 6.9 – 8.3 (ເທີໂບ) |
| ປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກ | ໃນແຖວ, 4 ປ່ອງ |
| ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງທໍ່, mm | 88 |
| ພະລັງງານສູງສຸດ, h.p. (kW) ໃນ rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 ແລະ 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbine) |
| Supercharger | Turbine |
| ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ | 22 ແລະ 18 - 19 (turbo) |
| ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ Piston, ມມ | 88.4 |
| ການປ່ອຍອາຍ CO2 ໃນ g / km | 161 - 177 |
| ປະລິມານການເຮັດວຽກ: 2151 ແມັດກ້ອນ. ຊັງຕີແມັດ. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| ພະລັງງານແລະແຮງບິດ | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 hp) ທີ່ 3800 rpm ແລະ 200 Nm ທີ່ 1400-2600 rpm; 75 kW (102 ມ້າ) ທີ່ 3800 rpm ແລະ 250 Nm ທີ່ 1600-2400 rpm |
| ປີການຜະລິດ | 2000-2006 | 1999-2003 |
| ລົດທີ່ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| ເລກລະຫັດ | 611.987 ແລະ 611.981 | 611.980 ສີແດງ. |
| OM 611 ຈາກ 22 LA | ||
| ພະລັງງານແລະແຮງບິດ | 75 kW (102 ມ້າ) ທີ່ 4200 rpm ແລະ 235 Nm ທີ່ 1500-2600 rpm | 90 kW (122 ມ້າ) ທີ່ 3800 rpm ແລະ 300 Nm ທີ່ 1800-2500 rpm |
| ປີການຜະລິດ | 1999-2001 | 1999-2003 |
| ລົດທີ່ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| ເລກລະຫັດ | 611.960 ສີແດງ. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| ພະລັງງານແລະແຮງບິດ | 92 kW (125 ມ້າ) ທີ່ 4200 rpm ແລະ 300 Nm ທີ່ 1800-2600 rpm | 75 kW (102 ມ້າ) ທີ່ 4200 rpm ແລະ 235 Nm ທີ່ 1500-260 rpm |
| ປີການຜະລິດ | 1999-2001 | 1998-1999 |
| ລົດທີ່ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ | C 220 CDI | C 200 CDI |
| ເລກລະຫັດ | 611.960 | 611.960 ສີແດງ. |
| OM 611 ຈາກ 22 LA | ||
| ພະລັງງານແລະແຮງບິດ | 85 kW (115 ມ້າ) ທີ່ 4200 rpm ແລະ 250 Nm ທີ່ 1400-2600 rpm | 92 kW (125 ມ້າ) ທີ່ 4200 rpm ແລະ 300 Nm ທີ່ 1800-2600 rpm |
| ປີການຜະລິດ | 2000-2003 | 1997-1999 |
| ລົດທີ່ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ | C 200 CDI | C 220 CDI |
| ເລກລະຫັດ | 611.962 ສີແດງ. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| ພະລັງງານແລະແຮງບິດ | 105 kW (143 ມ້າ) ທີ່ 4200 rpm ແລະ 315 Nm ທີ່ 1800-2600 rpm | 75 kW (102 ມ້າ) ທີ່ 4200 rpm ແລະ 235 Nm ທີ່ 1500-2600 rpm |
| ປີການຜະລິດ | 2000-2003 | 1998-1999 |
| ລົດທີ່ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ | C 220 CDI | ແລະ 200 CDI |
| ເລກລະຫັດ | 611.962 | 611.961 ສີແດງ. |
| OM 611 ຈາກ 22 LA | ||
| ພະລັງງານແລະແຮງບິດ | 85 kW (115 ມ້າ) ທີ່ 4200 rpm ແລະ 250 Nm ທີ່ 1400-2600 rpm | 92 kW (125 ມ້າ) ທີ່ 4200 rpm ແລະ 300 Nm ທີ່ 1800-2600 rpm |
| ປີການຜະລິດ | 1999-2003 | |
| ລົດທີ່ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ | ແລະ 200 CDI | |
| ເລກລະຫັດ | 611.961 ສີແດງ. | |
| ພະລັງງານແລະແຮງບິດ | 105 kW (143 ມ້າ) ທີ່ 4200 rpm ແລະ 315 Nm ທີ່ 1800-2600 rpm | |
| ປີການຜະລິດ | 1999-2003 | |
| ລົດທີ່ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ | ແລະ 220 CDI | |
| ເລກລະຫັດ | 611.961 | |
ຂໍ້ເສຍຂອງລຸ້ນທໍາອິດ OM611
ເນື່ອງຈາກຜົນຜະລິດສູງຂອງເຄື່ອງຈັກໃຫມ່, ຄວາມຮ້ອນແມ່ນຫນ້ອຍຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ພາຍໃນລົດຍັງຄົງບໍ່ມີຄວາມຮ້ອນພຽງພໍ. ເພື່ອລົບລ້າງຂໍ້ບົກພ່ອງນີ້, ຜູ້ຜະລິດເລີ່ມຕິດຕັ້ງເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ Webasto ແຍກຕ່າງຫາກ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນີ້ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະເຮັດໄດ້ກັບ CDI ລຸ້ນທີສອງເທົ່ານັ້ນ. ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນຂອງແຫຼວໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍອັດຕະໂນມັດ, ຜ່ານເຊັນເຊີທີ່ຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໃນຫ້ອງໂດຍສານ.
ໃນຕອນທໍາອິດ, ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ Bosch Common Rail ດໍາເນີນການຜ່ານ manifold ດຽວ. ຄວາມກົດດັນໄດ້ຖືກສະຫນອງໂດຍປັ໊ມສີດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນການປະສົມທີ່ເຜົາໃຫມ້ເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຂອງ 1.350 bar. ເພື່ອເພີ່ມອາຍຸການຮັບໃຊ້ຂອງກັງຫັນທີ່ຂັບເຄື່ອນໂດຍທາດອາຍພິດ, ເຊັນເຊີໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນອາກາດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຫນ້າທີ່ຂອງມັນໄດ້ກາຍເປັນບໍ່ພຽງພໍ, ແລະ turbocharger ທີ່ມີຕໍາແຫນ່ງແຜ່ນທີ່ສາມາດປັບໄດ້ໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີໃນການຜະລິດທີສອງຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິຂອງມໍເຕີປົກກະຕິ
Coking ຂອງຫົວສີດແມ່ນເກືອບເປັນບັນຫາທົ່ວໄປທີ່ສຸດກັບເຄື່ອງຈັກນີ້. ເຫດຜົນແມ່ນການສ້ອມແປງທີ່ມີຄຸນນະພາບທີ່ບໍ່ດີ. ເມື່ອຫົວສີດໃຫມ່ຖືກຕິດຕັ້ງຫຼັງຈາກການຖອດອອກ, ພວກມັນມັກຈະຖືກໃສ່ໃສ່ເຄື່ອງຊັກຜ້າເກົ່າແລະແກ້ໄຂ bolts. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວສິ່ງສຸດທ້າຍແມ່ນມີຈຸດປະສົງຄັ້ງດຽວ, ຍ້ອນວ່າພວກມັນມັກຈະ "ຍືດອອກ" ໃນໄລຍະເວລາ. ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າ fasteners ດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດສະຫນອງການແກ້ໄຂທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້, ເຊິ່ງ, ຄຽງຄູ່ກັບເຄື່ອງຊັກຜ້າທີ່ຖືກທໍາລາຍ, ໃຫ້ເງື່ອນໄຂສໍາລັບການສ້າງຕັ້ງຂອງ coke. ນອກຈາກນັ້ນ, fasteners ດັ່ງກ່າວຂັດຂວາງການລະບາຍຄວາມຮ້ອນແລະປະກອບສ່ວນກັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຢ່າງໄວວາຂອງຊິ້ນສ່ວນ. ມາດຕະການປ້ອງກັນຄວາມຜິດປົກກະຕິນີ້ຈະເປັນການຟັງເປັນໄລຍະເພື່ອເບິ່ງວ່າມີທາດອາຍພິດຮົ່ວໄຫຼຜ່ານເຕົ້າສຽບຫົວສີດຫຼືບໍ່.
ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກອັນທີສອງແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການປ່ຽນປລັກສຽບໄຟ. ມັນມັກຈະເກີດຂື້ນຍ້ອນຄວາມບໍ່ຮູ້ເຖິງໄລຍະເວລາຂອງການບໍາລຸງຮັກສາ. ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະຕ້ອງ unscrew ຫົວທຽນແລະ injectors ເປັນປະຈໍາແລະທັນທີທັນໃດແລະ lubricate ໃຫ້ເຂົາເຈົ້າມີ paste ພິເສດ. ຖ້າສິ່ງນີ້ບໍ່ເຮັດ, ຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆຈະແຊ່ແຂງຢູ່ໃນເຕົ້າສຽບຂອງພວກເຂົາ, ແລະມັນກໍ່ເປັນການຍາກຫຼາຍທີ່ຈະເອົາພວກມັນອອກ. ມັນເປັນໄປໄດ້ວ່າທ່ານຈະຕ້ອງເຈາະຫົວຫົວກະບອກສູບ - ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ນີ້ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງກັບເຄື່ອງຈັກ OM611.
ສຸດທ້າຍ, ຄວາມຜິດທີສາມແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຕ່ອງໂສ້ການກໍານົດເວລາ. ມັນບໍ່ດົນ, ປະມານ 200 ພັນກິໂລແມັດ.
ບັນຫາເລັກນ້ອຍອື່ນໆ.
- ສາຍໄຟຟ້າຂອງຫົວສີດແມ່ນຕັ້ງຢູ່ເທິງຝາປ່ຽງ, ສະນັ້ນເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ມັນມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະ fray, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດວົງຈອນສັ້ນຕໍ່ຮ່າງກາຍແລະກັນແລະກັນ.
- ເຊັນເຊີຄວາມດັນຂອງ turbocharger ອາດຈະປິດໂດຍ spontaneously ເນື່ອງຈາກການທໍາລາຍກົນຈັກຂອງສາຍໄຟ.
ມໍເຕີ CDI
ບໍລິສັດ Mercedes ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຜູ້ບຸກເບີກດ້ານວິສະວະກໍາກາຊວນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນຜູ້ບຸກເບີກຂອງຍຸກ Common Rail ໃນການສ້າງເຄື່ອງຈັກກາຊວນຂອງຜູ້ໂດຍສານ. ເຄື່ອງຈັກ CDI ທໍາອິດທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍຫົວສີດທີ່ກ້າວຫນ້າ, ໄດ້ເປີດຕົວໃນປີ 1998. ນີ້ແມ່ນ OM611 - ຫນ່ວຍ 2,2 ລິດສີ່ປ່ອງທີ່ມີຫົວກະບອກ 16 ວາວ. ຊຸດດັ່ງກ່າວມີການດັດແປງຫຼາຍຢ່າງ: ທີ່ອ່ອນແອທີ່ສຸດແມ່ນ OM611DE22A, ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ Vito 108, ແລະມີອໍານາດຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນ OM611DE22LA, ພັດທະນາ 122 ມ້າ. ກັບ.
ຫນ່ວຍງານໃຫມ່ທີ່ມີ CDI ໄດ້ຖືກເພີ່ມຕໍ່ມາ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ: 2,7 ລິດ OM612 DE22LA, ພັດທະນາ 170 ມ້າ. ກັບ. ແລະ 3,2 ລິດ turbodiesel ທີ່ມີອໍານາດທີ່ສຸດ OM613 DE32LA, ພັດທະນາ 194 ມ້າ.
ໃນປີ 2002, ຮຸ່ນໃຫມ່ຂອງຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານ CDI 2,2 ລິດໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາ. ນີ້ແມ່ນ OM646. ປີຕໍ່ມາ, CDI 2,7 ລິດໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍ OM647, ເຄື່ອງຈັກ turbodiesel. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດໃນເວລານັ້ນໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີ - 260 ແຮງມ້າ, 4 ລິດແລະ 8 ສູບ OM628.
ເຄື່ອງຈັກ turbodiesel CDI ທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ມີລະບົບສີດແບບ Common Rail ສ່ວນຫຼາຍມັກຈະທົນທຸກຈາກຄວາມຜິດຂອງການຄວບຄຸມແລະຫົວສີດ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານຍັງເອີ້ນຄວາມຜິດປົກກະຕິໃນການເຮັດວຽກຂອງປ່ຽງທີ່ປິດການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເປັນບັນຫາທົ່ວໄປ.
| ທີ່ປຶກສາ | ຂ້ອຍໄດ້ອ່ານເວທີ..ຂ້ອຍເປັນເຈົ້າຂອງ cdi 220 ຈາກ 98 ເປັນເວລາຫນຶ່ງປີ, ມາຮອດປັດຈຸບັນມີບັນຫາ 2 - ມັນສູບຢາເມື່ອ "ເກີບເກີບແຕະພື້ນ" ແລະເມື່ອນໍ້າມັນກາຊວນ 15 ລິດຖືກປະໄວ້ມັນຢຸດຈົນກວ່າທ່ານຈະເພີ່ມ. ເພີ່ມເຕີມ. ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງອື່ນແມ່ນດີ. ຂ້ອຍອ່ານ "ສິ່ງທີ່ຂີ້ຮ້າຍ" ກ່ຽວກັບນ້ໍາໃນເຮືອນແລະອື່ນໆ ... ດັ່ງນັ້ນ, ນີ້ແມ່ນຄວາມຄິດບາງຢ່າງ - ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແນວໃດ? |
| ເລວີ 734 | ຂ້າພະເຈົ້າຍັງມີ 611. 960. ເຄື່ອງຈັກທີ່ດີ. ແຕ່! ຫຼັງຈາກ 12 ປີຂອງການນໍາໃຊ້, ບໍ່ວ່າທ່ານຈະດູແລມັນ, ການສວມໃສ່ແລະນ້ໍາຕາທໍາມະຊາດເກີດຂຶ້ນ. ຂ້ອຍອ່ານວ່າມັນບໍ່ຄຸ້ມຄ່າກັບການລົງທຶນໃນພວກມັນ, ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ມັນແພງ, ແລະອັນທີສອງ, ມັນບໍ່ໄດ້ຜົນດີສະ ເໝີ ໄປ. ມີ inserts ພິເສດຢູ່ໃນຫົວເຂົ່າ, ຂ້າພະເຈົ້າລືມສິ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າເອີ້ນວ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ໃນສັ້ນມີສາມຊັ້ນຂອງ soldering. ໃນພາກພື້ນຂອງພວກເຮົາ, ນະຄອນຫຼວງສໍາລັບເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວມີລາຄາ 55 ຮູເບີນ, ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ເຮັດວຽກ, ຖ້າທ່ານລົງທຶນທຸກຢ່າງຢ່າງສະຫລາດ, ມັນອາດຈະອອກມາຫຼາຍກ່ວາ 100 ຮູເບີນ. ແຕ່ບັນຫາ (ມັນສູບຢາເມື່ອທ່ານເອົາເກີບເກີບໃສ່ພື້ນ) ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ. ມີເວທີສົນທະນາກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້. ແລະນໍ້າມັນກາຊວນປະມານ 15 ລິດ, ຍັງມີ: ມີປັ໊ມຢູ່ໃນຖັງ, ເຈົ້າຕ້ອງເບິ່ງມັນ (ຂ້ອຍເຫັນບົດລາຍງານຮູບພາບ) |
| Dimonka | ນີ້, ບາງທີ, ພວກເຮົາບໍ່ຄວນຕັດສິນໂດຍອາຍຸ, ແຕ່ໂດຍ mileage: ຂ້ອຍມີ 312 ພັນຄົນ (ຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ຈັກຄອບຄົວຂອງຂ້ອຍ), ບໍ່ມີບັນຫາພິເສດ, ugh 3 ເທື່ອ. |
| ທີ່ປຶກສາ | mileage ແມ່ນບາງສິ່ງບາງຢ່າງເຊັ່ນ: 277, ແຕ່ມັນບິດຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ |
| Dimonka | ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຕາກແຫ້ງມັນອອກສອງຄັ້ງໃນຫນຶ່ງສ່ວນສີ່ຂອງຖັງ, ເຊັນເຊີຍັງຂີ້ຕົວະ, ແຕ່ນີ້ບໍ່ມີຜົນຕໍ່ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງເຄື່ອງຈັກ. |
| Sergey K | ມີ C220CDI 125 ມ້າ ປີ 2000 ໄລຍະທາງ ຊື້ມາ 194 ພັນ ເຄື່ອງຈັກ 611.960 ເອົາມາຈາກເຢຍລະມັນ ຂ້ອຍເປັນເຈົ້າຂອງມາ 4 ປີ ເມື່ອຂາຍໄດ້ 243 ພັນ ສະພາບລົດເຢັນ ບໍ່ມີບັນຫາ ເຄື່ອງຈັກຕິດຢູ່ສະເໝີ ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍເຄິ່ງລ້ຽວທັງໃນລະດູ ໜາວ ແລະລະດູຮ້ອນ. ບາງຄັ້ງກໍ່ສູບຢາ - ນີ້ສາມາດປິ່ນປົວໄດ້: 1. ການກັ່ນຕອງອາກາດ (ປ່ຽນທຸກໆ 5000 ພັນກິໂລແມັດ) 2. ເຮັດຄວາມສະອາດຝາອັດປາກມົດລູກ (ມີຝຸ່ນແລະຄາບອນຫຼາຍປານໃດ, ຫຼັງຈາກເຮັດຄວາມສະອາດລົດ "ມາຮອດ" ແລະ "ບິນ") 3. .ປ່ຽງ EGR. ການບໍລິໂພກໃນລະດູຮ້ອນແມ່ນ 6-7 ລິດ |
| ທີ່ປຶກສາ | ສໍາລັບວາວ, ມັນຖືກສຽບ, i.e. ຮູຈາກທໍ່ລະບາຍອາກາດໄປຫາທໍ່ສົ່ງເຂົ້າໄປຫາ manifold ຂາເຂົ້າແມ່ນສຽບ. ແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນບໍ່ຄວນມີຄວັນຢາສູບ, ເພາະວ່າ ... ແກ໊ສໄອເສຍໄດ້ຖືກ muffled (ນີ້ແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນສໍາລັບຫ້ອງຮຽນເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ), ການກັ່ນຕອງພຽງແຕ່ໄດ້ປ່ຽນ damper ... ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເຮັດຄວາມສະອາດມັນໃນຕອນຕົ້ນຂອງ summer ທີ່ຜ່ານມາ, ແຕ່ມັນຍັງສູບຢາກ້ຽງ ... ສົງໃສວ່າກາຊວນ overflow. |
| MercoMen | ບໍ່ມີປັ໊ມປະເພດໃດໆໃນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງຫຼືກາຊວນ. ໃນນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ກົງກັນຂ້າມໄດ້ບີບອອກຈາກເຄິ່ງຫນຶ່ງໄປຫາອີກ, ຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ວ່າມັນເປັນແນວໃດກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ຂ້ອຍມີມໍເຕີຫັກ, ເມື່ອເອົາຫົວອອກເຂົາເຈົ້າບອກວ່າໄລຍະທາງປະມານ 600-700, ປ້າຍກຳກັບແມ່ນ 380, ແຕ່ກະແທກບໍ່ໄດ້ມາຈາກລົດຄັນນີ້. ນະຄອນຫຼວງໃນ St. Petersburg 125 ພັນ 130 motor ນໍາໃຊ້ຈາກເອີຣົບ |
| ປາວີ 1976 | ເຄື່ອງຈັກ CDI ບໍ່ມີ "ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື". ພວກມັນມີຄວາມຊັບຊ້ອນ ແລະ ຄັກກວ່ານໍ້າມັນແອັດຊັງ. ໃຜກໍ່ຕາມທີ່ຊື້ CDI ດ້ວຍຄວາມຫວັງທີ່ຈະປະຫຍັດເງິນແມ່ນມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະສູນເສຍເງິນ. ມັນເບິ່ງຄືວ່າກາຊວນບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫນ້ອຍ, ແລະມັນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫນ້ອຍ. ແຕ່ດຽວນີ້ລາຄານໍ້າມັນກາຊວນເຂົ້າໃກ້ລາຄານໍ້າມັນແອັດຊັງຊັ້ນ 95 ແລ້ວ. ການບໍລິໂພກຫນ້ອຍ? ແມ່ນແລ້ວ, ແຕ່ລາຄາຫົວສີດຫນຶ່ງເຖິງ 16000 ຮູເບີນ, ປັ໊ມສີດນໍ້າມັນ - 30000, ກັງຫັນຈາກ 30000, ຫົວກະບອກສູບປະມານ 45000. ແລະຖ້າປັ໊ມສີດນໍ້າມັນບໍ່ຄ່ອຍແຕກ, ປັ໊ມຫົວສີດແລະ turbine ຍັງຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນເລື້ອຍໆ, ເຖິງແມ່ນວ່າ. ໃນຂອບເຂດທີ່ໃຫຍ່ກວ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ກັບລົດໂດຍສານ, ແລະລົດບັນທຸກ Sprinter. ປາກົດຂື້ນ, ການໂຫຼດໃນມໍເຕີແມ່ນຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. |
| ທີ່ປຶກສາ | ຂ້າພະເຈົ້າມີອາຍແກັສ crankcase ແລ້ວ, ສະນັ້ນຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າຈະເຮັດແນວໃດ .. ຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ໃນການຂັບລົດສໍາລັບປີແລະຂາຍ? |
| Dimonka | ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ນອນຢູ່ໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການສ້ອມແປງຂອງມັນ, IMHO, ແຕ່ວ່າການສ້ອມແປງມັນດໍາເນີນການຫຼາຍປານໃດ. |
| ເລວີ 734 | ຖ້າປ່ຽງຖືກ muffled, ຫຼັງຈາກນັ້ນ turbine ຂອງທ່ານບໍ່ເຮັດວຽກ, ຍັງມີ damper ໃນ turbine, ໃນ volute ສະຫາຍ. ໃນເວລາທີ່ທ່ານໃຫ້ອາຍແກັສ, ມັນຈະປິດລົງແລະໄອເສຍໄດ້ຫມຸນ impeller ໄປສູ່ຄວາມໄວຫນ້າຫວາດສຽວ, ແລະອາກາດແມ່ນ pumped ຕາມຄວາມເຫມາະສົມ. ແລະລົດແມ່ນ rushing, ບໍ່ມີເທົ່າທຽມກັນ |
| Dmitry9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igor Svap | ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າໂຊກດີຫຼາຍ. ຂ້ອຍຊື້ເຄື່ອງຈັກ 604 ທີ່ມີຫົວສີດ Lukas ລາຄາ 1,5 ພັນໂດລາ, ໄລຍະທາງປະມານ 250-300 ພັນກິໂລແມັດ. |
| ລາ | ນີ້ແມ່ນ 604, ແລະ 611 ແມ່ນລາຄາແພງກວ່າຫຼາຍ |
| MercoMen | ແມ່ນແລ້ວ, ເມື່ອຂ້ອຍພົບສິ່ງທັງ ໝົດ ນີ້ຂ້ອຍຖືກປະຖິ້ມໂດຍລາຄາ, ທ່ານສາມາດສັ່ງຊື້ຜ່ານ Kalingrad ໃນລາຄາ 75 ໂດຍບໍ່ມີຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມດ້ວຍການຈ່າຍເງິນລ່ວງຫນ້າຫນຶ່ງຮ້ອຍສ່ວນຮ້ອຍແລະລໍຖ້າປະມານ 2 ເດືອນສໍາລັບມັນ. |
| Igor Svap | 604th ໂດຍບໍ່ມີການຕິດ, ພຽງແຕ່ມີປັ໊ມສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ - ຫນຶ່ງແລະເຄິ່ງຫນຶ່ງເປັນຮູເບີນ + ໃຫ້ຫນຶ່ງຮ້ອຍສໍາລັບການໂຍກຍ້າຍແລະການຕິດຕັ້ງ PY SY, ສໍາລັບປັ໊ມສີດຢາທີ່ໃຊ້ແລ້ວພວກເຂົາຖາມວ່າ 500 ເອີໂຣ. |
| Samson | ສ່ວນບຸກຄົນ, ຂ້າພະເຈົ້າມີຄວາມສຸກກັບ 611m. ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າມີ mileage ສູງ, ຂໍ້ບົກຜ່ອງປາກົດ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນມັນແລ່ນໄດ້ດີ, ຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ຄາດຫວັງວ່າຄວາມວ່ອງໄວດັ່ງກ່າວຈາກເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ທຸກໆເຄື່ອງຈັກມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງມັນ. ມີ mileage ສູງ. ຄັ້ງໜຶ່ງມີ Magiruses, ພວກເຂົາເວົ້າວ່າພວກເຂົາເປັນເຄື່ອງຈັກ. ຂ້ອຍເຮັດວຽກຢູ່ພາກເຫນືອໃນຊຸມປີ 90, ພວກເຮົາມີສອງຫນ່ວຍ, ຜູ້ເຖົ້າຜູ້ຫນຶ່ງຍ່າງຜ່ານແລະກົ້ມ (ກົ້ມຫົວແທ້ໆ), ເວົ້າວ່າ: "ເຈົ້າຕ້ອງຖອດຫມວກຂອງເຈົ້າອອກຕໍ່ຫນ້າລົດເຫຼົ່ານີ້." ສໍາລັບ 12-14 ປີ. ພວກເຂົາເຈົ້າບໍ່ໄດ້ປີນເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກທັງຫມົດ, ແຕ່ວ່າພວກນີ້ແມ່ນລົດບັນທຸກທີ່ເຮັດວຽກພຽງແຕ່ສໍາລັບການສວມໃສ່ແລະ tear. |
| Grey | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| ເລວີ 734 | ຫຼັງຈາກທີ່ມັນຍັງມີ 4 ຊິ້ນ. ແຕ່ manifold ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ໂຍກຍ້າຍ. ຖ້າ turbine ຂັບນ້ໍາມັນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນພວກເຂົາກາຍເປັນ coked, ແລະພວກເຂົາຍັງແຕກ. ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເຮັດມັນເອງຈາກ 10r, ມັນໄດ້ຫັນອອກດີ |
