ເຄື່ອງຈັກ Opel Z22SE
ເນື້ອໃນ
ການຜະລິດ Serial ຂອງຫນ່ວຍງານພະລັງງານພາຍໃຕ້ໂຮງງານຜະລິດເຄື່ອງຫມາຍ Z22SE ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2000. ເຄື່ອງຈັກນີ້ໄດ້ທົດແທນ X20XEV ສອງລິດແລະເປັນການພັດທະນາວິສະວະກອນຈາກ General Motors, ITDC ຂອງ Opel, ອາເມລິກາ GM Powertrain ແລະ Swedish SAAB. ການປັບປຸງເຄື່ອງຈັກສຸດທ້າຍແມ່ນໄດ້ຖືກປະຕິບັດແລ້ວໃນອັງກິດ, ໃນອາຄານວິສະວະກໍາ Lotus.
Z22SE
ໃນການດັດແປງຕ່າງໆ, ຫນ່ວຍງານໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເກືອບທຸກແບບ GM ໃນເວລານັ້ນ. ຢ່າງເປັນທາງການ, ສາຍເຄື່ອງຈັກ Z22 ໄດ້ຖືກເອີ້ນວ່າ "Ecotec Family II Series" ແລະໄດ້ຖືກຜະລິດຢູ່ໃນສາມໂຮງງານໃນເວລາດຽວກັນ - ໃນ Tennessee (ພາກຮຽນ spring Hill Manufacturing), ໃນນິວຢອກ (Tonawanda) ແລະໃນເຢຍລະມັນ Kaiserslautern (ໂຮງງານຜະລິດອົງປະກອບ Opel).
ໃນເຢຍລະມັນແລະອັງກິດ, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກກໍານົດເປັນ - Z22SE. ໃນອາເມລິກາ, ມັນຖືກເອີ້ນວ່າ - L61 ແລະຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ Chevrolet, Saturn ແລະ Pontiac ຈໍານວນຫນຶ່ງ. ພາຍໃຕ້ໃບອະນຸຍາດ, Z22SE ຍັງໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ Fiat Krom ແລະ Alfa Romeo 159. lineup ປະກອບມີເຄື່ອງຈັກ 2.4 ລິດທີ່ມີ turbocharger, ແລະຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ, ແຕ່ພວກເຮົາຈະອາໄສຢູ່ໃນ Z22SE ໃນລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນແມ່ນຜູ້ທີ່ເປັນ. ຜູ້ກໍ່ຕັ້ງຂອງຊຸດທັງຫມົດ.
ຂໍ້ມູນຈໍາເພາະ Z22SE
ແທນທີ່ຈະເປັນທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ BC, Z22SE ໄດ້ໃຊ້ອາລູມິນຽມ BC ສູງ 221 ມມແລະມີສອງ shafts ດຸ່ນດ່ຽງອອກແບບມາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນຂອງເຄື່ອງຈັກ. ພາຍໃນທ່ອນໄມ້ແມ່ນ crankshaft ທີ່ມີເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ piston ຂອງ 94.6 ມມ. ຄວາມຍາວຂອງ cranks Z22SE ແມ່ນ 146.5 ມມ. ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງມົງກຸດ piston ແລະຈຸດກາງຂອງແກນ piston ແມ່ນ 26.75 ມມ. ປະລິມານການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນ 2.2 ລິດ.
ຫົວກະບອກສູບອາລູມິນຽມເຊື່ອງສອງ camshafts ແລະສິບຫົກປ່ຽງ, ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງ intake ແລະ exhaust ຂອງ 35.2 ແລະ 30 mm, ຕາມລໍາດັບ. ຄວາມຫນາຂອງລໍາຕົ້ນປ່ຽງ poppet ແມ່ນ 6 ມມ. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| ຂໍ້ມູນຈໍາເພາະ Z22SE | |
|---|---|
| ປະລິມານ, cm3 | 2198 |
| ພະລັງງານສູງສຸດ, hp | 147 |
| ແຮງບິດສູງສຸດ, Nm (kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, l / 100 ກມ | 8.9-9.4 |
| ປະເພດ | ຮູບຊົງ V, 4 ປ່ອງ |
| ກະບອກ Ø, ມມ | 86 |
| ພະລັງງານສູງສຸດ, hp (kW)/r/ນາທີ | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ | 10 |
| ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ Piston, ມມ | 94.6 |
| ຜູ້ຜະລິດແລະແບບຈໍາລອງ | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Saturn (L, Ion, View); | |
| ແລະອື່ນໆ. | |
| ຊັບພະຍາກອນ, ພາຍນອກ. ກິໂລແມັດ | 300 + |
* ຈໍານວນເຄື່ອງຈັກແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນສະຖານທີ່ຂອງສູນທຸລະກິດພາຍໃຕ້ການກັ່ນຕອງນ້ໍາມັນ.
ໃນປີ 2007, ການຜະລິດ serial ຂອງ Z22SE ໄດ້ຢຸດເຊົາໃນທີ່ສຸດແລະມັນໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍຫນ່ວຍງານພະລັງງານ Z22YH.
ຄຸນນະສົມບັດຂອງການດໍາເນີນງານ, ຜິດປົກກະຕິແລະການບໍາລຸງຮັກສາ Z22SE
ບັນຫາຂອງສາຍເຄື່ອງຈັກ Z22 ແມ່ນທົ່ວໄປກັບທຸກຫນ່ວຍ Opel ໃນເວລານັ້ນ. ພິຈາລະນາຄວາມຜິດປົກກະຕິຕົ້ນຕໍຂອງ Z22SE.
ຄວາມຄິດເຫັນ
- ຊັບພະຍາກອນມໍເຕີທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່.
- ການຮັກສາໄວ້.
- ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການປັບ.
Минусы
- ຂັບເວລາ.
- Maslozhor
- ຕ້ານການແຊ່ແຂງໃນນ້ຳສ້າງຫົວຫົວໄຟ.
ເມື່ອສຽງກາຊວນປາກົດຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ Z22SE, ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ສູງຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງກະຕຸ້ນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການກໍານົດເວລາ, ເຊິ່ງມັກຈະຕິດທຸກໆ 20-30 ພັນກິໂລແມັດ. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄດໃນ Z22SE ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນເປັນຫນຶ່ງໃນອົງປະກອບທີ່ມີບັນຫາທີ່ສຸດຂອງຫນ່ວຍນີ້.
ເນື່ອງຈາກການອອກແບບທີ່ບໍ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດຂອງ nozzle ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນມັນ, ຄວາມອຶດຫິວນ້ໍາມັນຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້, ເກີບ, dampers ແລະ tensioner ເກີດຂຶ້ນ.
ສັນຍານຂອງການປ່ຽນແປງທີ່ຈະມາເຖິງໃນການຂັບລົດເກຍກໍານົດເວລາແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ - ຫຼັງຈາກເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກ, ສຽງ "ກາຊວນ" ທີ່ຊັດເຈນແມ່ນໄດ້ຍິນ (ໂດຍສະເພາະໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາ), ເຊິ່ງຫາຍໄປຫຼັງຈາກສອງນາທີຂອງການອົບອຸ່ນເຄື່ອງຈັກ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ບໍ່ຄວນຈະມີ clanging. ເຄື່ອງຈັກນີ້ແລ່ນຍາກກວ່າສາຍແອວເລັກນ້ອຍ, ແຕ່ມີຄວາມສົມດູນດີ. ໂດຍວິທີທາງການ, ຈົນກ່ວາ 2002, ມໍເຕີ Z22SE "ມາ" ມີຂໍ້ບົກພ່ອງຂອງໂຮງງານ - ບໍ່ມີຫນຶ່ງ damper ລະບົບຕ່ອງໂສ້. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຫຼັງຈາກລະບົບຕ່ອງໂສ້ແຕກ, GM ເຖິງແມ່ນວ່າຈໍາພວກເຂົາແລະສ້ອມແປງໃຫ້ເຂົາເຈົ້າດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຕົນເອງ.
ແນ່ນອນ, ເຄື່ອງ tensioner ສາມາດຖືກປ່ຽນແທນ, ແຕ່ມັນກໍ່ດີກວ່າທີ່ຈະປ່ຽນລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄດຢ່າງສົມບູນ (ກັບທຸກພາກສ່ວນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ) ກ່ອນທີ່ມັນຈະສາຍເກີນໄປ, ເພາະວ່າສ່ວນຫຼາຍແມ່ນສາຍຕ່ອງໂສ້ຖືກຍືດອອກແລ້ວແລະແມ້ແຕ່ກະໂດດແຂ້ວເລັກນ້ອຍ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ໂດຍວິທີທາງການ, ທ່ານສາມາດທົດແທນປັ໊ມ centrifugal ນ້ໍາ. ຫຼັງຈາກການສ້ອມແປງ, ຖ້າທ່ານປ່ຽນເຄື່ອງ tensioners ບົບໄຮໂດຼລິກໃນເວລາ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຕາມກົດລະບຽບ, ທ່ານສາມາດລືມກ່ຽວກັບການຂັບລົດຂອງກົນໄກການກະຈາຍອາຍແກັສສໍາລັບ 100-150 ພັນກິໂລແມັດ.
ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍສໍາລັບການປະກົດຕົວຂອງຮອຍເປື້ອນຂອງນ້ໍາມັນຢູ່ໃນຝາປິດປ່ຽງ Z22SE, ເຊິ່ງປິດກົນໄກການແຈກຢາຍອາຍແກັສ, ແມ່ນຢູ່ໃນຕົວຂອງມັນເອງ. ການປ່ຽນມັນດ້ວຍປລາສຕິກອັນໃໝ່ອາດຈະແກ້ໄຂບັນຫາໄດ້. ຖ້ານໍ້າມັນຮົ່ວບໍ່ຫາຍໄປ, ມໍເຕີແມ່ນຫມົດແລ້ວແລະຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫມ່.
ຄວາມລົ້ມເຫຼວ, tripling, ຫຼືພຽງແຕ່ການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ສະເຫມີພາບຂອງເຄື່ອງຈັກອາດຈະຊີ້ບອກວ່າທຽນໄຂເຕັມໄປດ້ວຍການຕ້ານການ freeze ແລະນີ້ແມ່ນບັນຫາທັງຫມົດ. ສິ່ງທີ່ບໍ່ພໍໃຈທີ່ສຸດທີ່ສາມາດເກີດຂຶ້ນໃນກໍລະນີນີ້ແມ່ນການສ້າງຕັ້ງຂອງຮອຍແຕກຢູ່ໃນຫົວກະບອກ. ປ້າຍລາຄາສໍາລັບຫົວໃຫມ່ສໍາລັບ Z22SE ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສູງ, ແລະຂໍ້ບົກພ່ອງດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດປິ່ນປົວໄດ້ໂດຍການເຊື່ອມ argon ແບບດັ້ງເດີມ - ນີ້ແມ່ນຄຸນລັກສະນະຂອງວັດສະດຸຫົວກະບອກຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້. ດັ່ງນັ້ນມັນຈະມີລາຄາຖືກກວ່າທີ່ຈະຊອກຫາຫົວທີ່ໃຊ້ໃນການເຮັດວຽກ. ການທົດແທນທົ່ວໄປຫຼາຍສໍາລັບຫົວກະບອກຈາກ SAAB, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບໃນ Z22SE "ຄືກັບພື້ນເມືອງ" ຫຼັງຈາກການປ່ຽນແປງບາງຢ່າງ.
ການເລັ່ງທີ່ອ່ອນແອຫຼາຍແລະການຂາດການເຄື່ອນທີ່ມັກຈະຫມາຍຄວາມວ່າບັນຫາແມ່ນຢູ່ໃນຄຸນນະພາບຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະຕາຫນ່າງພາຍໃຕ້ປັ໊ມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ບໍ່ດີ, ມັນສາມາດຖືກອຸດຕັນຢ່າງສົມບູນດ້ວຍຝຸ່ນ. ສໍາລັບການທໍາຄວາມສະອາດ, ທ່ານຈະຕ້ອງການ gasket ໃຫມ່ພາຍໃຕ້ຝາປໍ້ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ແນະນໍາໃຫ້ເຮັດຂັ້ນຕອນໃນຖັງເປົ່າເພື່ອເຮັດຄວາມສະອາດບ່ອນທີ່ປໍ້ານໍ້າມັນເອງຢືນຢູ່ໃນເວລາດຽວກັນ. ນອກນັ້ນທ່ານຍັງສາມາດກວດເບິ່ງວ່າມັນເຮັດວຽກຫຼືບໍ່ແລະທໍ່ທໍ່ນັ້ນ intact. ບາງທີບັນຫາແມ່ນຢູ່ໃນການກັ່ນຕອງນໍ້າມັນ.
ປ່ຽງ recirculation ອາຍແກັສສະຫາຍບໍ່ແມ່ນລະບົບທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການດໍາເນີນງານໃນສະຫະພັນລັດເຊຍ, ແລະມັນ "ຕິດ" ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນ Opels, ແຕ່ເກືອບທຸກບ່ອນທີ່ມັນຢູ່.
ແນ່ນອນ, ຜົນສະທ້ອນກັບເຊັນເຊີອົກຊີເຈນແມ່ນເປັນໄປໄດ້, ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າໃນທີ່ນີ້ທ່ານສາມາດອອກຈາກສະຖານະການໄດ້ໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງແຂນອະແດບເຕີ.
ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ເມື່ອ 10 ປີຂອງໄລຍະຫ່າງ, ທາດເລັ່ງລັດທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດຂອງ muffler ກາຍເປັນສິ່ງອຸດຕັນທີ່ອາຍແກັສບໍ່ຜ່ານ. ຫຼັງຈາກລົບ "cork", ເຖິງແມ່ນວ່າການເພີ່ມຂື້ນຂອງພະລັງງານ 5-10 ມ້າກໍ່ເປັນໄປໄດ້.
ອະນາລັອກຂອງອາໄຫຼ່ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ Z22SE
Z22SE ແມ່ນພົບເລື້ອຍຫຼາຍໃນອາເມລິກາ, ເພາະວ່າມັນບໍ່ພຽງແຕ່ຜະລິດຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ແຕ່ຍັງໃສ່ໃນຫຼາຍໆລົດທີ່ມີຈຸດປະສົງສໍາລັບຕະຫຼາດທ້ອງຖິ່ນ. ເຄື່ອງອຸປະໂພກບໍລິໂພກ ແລະ ຊິ້ນສ່ວນທີ່ຂາຍດ້ວຍເງິນຈຳນວນຫຼາຍໃນເອີຣົບສາມາດຊອກຫາ ແລະ ຊື້ໄດ້ງ່າຍໃນສະຫະລັດ ໃນລາຄາທີ່ຍອມຮັບໄດ້ໂດຍຜ່ານການບໍລິການ EBAy ດຽວກັນ. ຕົວຢ່າງ, ທໍ່ໄຟຕົ້ນສະບັບ, ລາຄາໃນລັດເຊຍເລີ່ມຕົ້ນຈາກ 7 ພັນຮູເບີນ, ສາມາດສັ່ງໄດ້ໃນລັດໃນລາຄາ 50 ໂດລາ.
ແທນທີ່ຈະເປັນຕົວຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຕ້ານການ freeze ຫຼັກຊັບໃນລະບົບຄວາມເຢັນຂອງເຄື່ອງຈັກ Z22SE, ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຈາກ VW Passat B3 1.8RP ແມ່ນດີເລີດ, ເຊິ່ງມີຂະຫນາດດຽວກັນແລະອຸນຫະພູມເປີດ. ແລະບວກຕົ້ນຕໍ, ມັນຖືກຜະລິດໂດຍຜູ້ຜະລິດທີ່ມີຊື່ສຽງເກືອບທັງຫມົດ, ແລະລາຄາປະມານ 300-400 rubles. Gates ແລະ HansPries ດຽວກັນຖືກປິດຢ່າງຫມັ້ນຄົງໃນລະດູຮ້ອນ, ຫຼືພວກເຂົາ "ເຈາະ" ໃນລະດູຫນາວ. ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຕົ້ນສະບັບມີລາຄາຈາກ 1.5 ພັນຮູເບີນ.
ຫົວກະບອກຕົ້ນສະບັບບໍ່ແມ່ນຄຸນນະພາບການຫລໍ່ທີ່ດີທີ່ສຸດເນື່ອງຈາກເຕັກໂນໂລຢີ, ດັ່ງນັ້ນຫົວກະບອກ Z22SE ແມ່ນບໍ່ສາມາດສ້ອມແປງໄດ້ຢ່າງສົມບູນ. ຮອຍແຕກມັກຈະປາກົດຢູ່ເທິງມັນທີ່ບໍ່ສາມາດເຊື່ອມໄດ້ເປັນເວລາດົນນານ. ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະສະຫນອງຫົວຫລໍ່ຈາກຫນ່ວຍ 2.0T-B207L ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ SAAB 9-3. ເຄື່ອງຈັກ 2.2 ແລະ 2.0T ແມ່ນເກືອບຄືກັນ. ພວກເຂົາແຕກຕ່າງກັນພຽງແຕ່ໃນປະລິມານແລະການປະກົດຕົວຂອງ turbocharging, ພາກສ່ວນອື່ນໆສາມາດແລກປ່ຽນກັນໄດ້.
ດ້ວຍການດັດແປງເລັກນ້ອຍ, ຫົວກະບອກສູບດັ່ງກ່າວສາມາດປ່ຽນແທນເຄື່ອງປົກກະຕິ.
ນອກຈາກນີ້, ເຄື່ອງສີດ Siemens ຈາກ 22th GAZ ແມ່ນດີເລີດສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ Z406SE - ໃນລັກສະນະ, ພວກມັນຄ້າຍຄືກັບເຄື່ອງຈັກ 2.2 ຈາກໂຮງງານ. ດ້ວຍຄວາມແຕກຕ່າງຂອງລາຄາລະຫວ່າງຫົວຫົວດັ້ງເດີມແລະເຄື່ອງໃຊ້ຂອງ Volga, ມັນບໍ່ ໜ້າ ຢ້ານວ່າສິ່ງສຸດທ້າຍຈະຢູ່, ເວົ້າ, ພຽງແຕ່ ໜຶ່ງ ປີເທົ່ານັ້ນ.
ການປັບ Z22SE
ງົບປະມານ, ແລະໃນເວລາດຽວກັນທີ່ດີ, ການປັບແຕ່ງໃນກໍລະນີຂອງ Z22SE ຈະບໍ່ເຮັດວຽກ, ດັ່ງນັ້ນສໍາລັບຜູ້ທີ່ຕັດສິນໃຈດັດແປງເຄື່ອງຈັກນີ້, ມັນກໍ່ດີກວ່າທີ່ຈະກະກຽມທັນທີສໍາລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງດ້ານການເງິນຂະຫນາດໃຫຍ່.
ທ່ານສາມາດເພີ່ມພະລັງງານຂອງຫນ່ວຍໄດ້ເລັກນ້ອຍດ້ວຍການລົງທືນຫນ້ອຍທີ່ສຸດໂດຍການຖອນ shafts ຍອດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຕິດຕັ້ງ manifold ແລະ damper ຈາກ LE5 ກ່ຽວກັບການໄດ້ຮັບ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຄວນວາງຕົວເກັບ "4-2-1" ຢູ່ໃນຊ່ອງສຽບ, ເຊິ່ງດໍາເນີນການໃນຂອບເຂດທີ່ກວ້າງຂວາງຂອງການປະຕິວັດ, ແລະ "ສໍາເລັດ" ທັງຫມົດນີ້ດ້ວຍການຕັ້ງຄ່າ ECU.
ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ພະລັງງານຫຼາຍ, ທ່ານຈະຕ້ອງຕິດຕັ້ງລະບົບການສະຫນອງອາກາດເຢັນ (ເຂົ້າໄປໃນ manifold ທີ່ຕິດຕັ້ງໄວ້ກ່ອນຈາກ LE5), ຕິດຕັ້ງ damper ຂະຫນາດໃຫຍ່ຈາກ LSJ, nozzles ຈາກ Z20LET, Piper 266 camshafts ກັບພາກຮຽນ spring ແລະແຜ່ນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຈະມີຄວາມຈໍາເປັນທີ່ຈະຈັດການກັບການອອກຂອງຫົວກະບອກສູບ, ໃສ່ປ່ຽງ 36 ມມກ່ຽວກັບຂາເຂົ້າ, ແລະ 31 ມມກ່ຽວກັບຮູສຽບ, ຕິດຕັ້ງ flywheel ນ້ໍາຫນັກເບົາ, ຮູສຽບ 4-2-1 ແລະການໄຫຼຕໍ່ໄປສູ່ 63. mm ທໍ່. ພາຍໃຕ້ຮາດແວທັງຫມົດນີ້, ທ່ານຈະຕ້ອງຕັ້ງຄ່າ ECU ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນໃນ flywheel Z22SE ທ່ານສາມາດໄດ້ຮັບພາຍໃຕ້ 200 hp.
ຊອກຫາພະລັງງານຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນ Z22SE ແມ່ນບໍ່ມີຜົນປະໂຫຍດ - ຊຸດ turbo ທີ່ດີທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກນີ້ມີມູນຄ່າຫຼາຍກ່ວາລົດທີ່ມັນຖືກຕິດຕັ້ງ.
ສະຫລຸບ
ເຄື່ອງຈັກຂອງຊຸດ Z22SE ແມ່ນຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍທີ່ມີຊັບພະຍາກອນມໍເຕີສູງ. ຕາມທໍາມະຊາດ, ພວກມັນບໍ່ເຫມາະສົມ. ຂອງຄຸນນະພາບທາງລົບຂອງມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້, ທໍ່ກະບອກ, ທີ່ເຮັດດ້ວຍອາລູມິນຽມຢ່າງສົມບູນ, ສາມາດສັງເກດໄດ້. BC ນີ້ແມ່ນເກີນກວ່າການສ້ອມແປງ. ການຂັບລົດລະບົບຕ່ອງໂສ້ Z22SE ໂດຍທົ່ວໄປເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນທີ່ຈັດການກັບມັນ, ຍ້ອນວ່າວິສະວະກອນໄດ້ເຮັດການຫລອກລວງເລັກນ້ອຍກັບການອອກແບບຂອງມັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຖືກໃຫ້ບໍລິການຕາມເວລາ, ມັນຈະບໍ່ມີຄໍາຖາມໃດໆ.
ບໍ່ເຫມືອນກັບລົດ Opel ສ່ວນໃຫຍ່, ການຂັບຂີ່ໄລຍະເວລາ Z22SE ເຮັດວຽກກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ແຖວດຽວ, ເຊິ່ງໂດຍສະເລ່ຍ "ຍ່າງ" ປະມານ 150 ພັນກິໂລແມັດ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນເຢຍລະມັນຫຼືອາເມລິກາດຽວກັນ, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວ "ແລ່ນ" 300 ພັນກິໂລແມັດໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍໂດຍບໍ່ມີການປ່ຽນເຄື່ອງບໍລິໂພກແລະສິ່ງລົບກວນທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນ. ພາລະບົດບາດຕົ້ນຕໍຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນມີຄົນຫຼິ້ນໂດຍເງື່ອນໄຂສະພາບອາກາດຂອງການດໍາເນີນງານຂອງ Z22SE.
ດີ, ໂດຍທົ່ວໄປ, ມໍເຕີ Z22SE ແມ່ນຫນ່ວຍງານທໍາມະດາທີ່ສົມບູນແບບທີ່ຈະບໍ່ປ່ອຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ບໍ່ສົນໃຈ. ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການບໍລິການເປັນປະຈໍາ (ທຸກໆ 15 ພັນກິໂລແມັດ, ແຕ່ຫຼາຍໆຄົນແນະນໍາໃຫ້ເຮັດແບບນີ້ເລື້ອຍໆ - ຫຼັງຈາກແລ່ນ 10 ພັນກິໂລແມັດ), ໃຊ້ອາໄຫຼ່ຕົ້ນສະບັບແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ດີ. ແລະແນ່ນອນ, ທ່ານສະເຫມີຕ້ອງຕິດຕາມກວດກາຄຸນນະພາບຂອງນ້ໍາມັນແລະລະດັບຂອງມັນ.
