ເຄື່ອງຈັກ Volkswagen CFNB
ເນື້ອໃນ
ສະຖານທີ່ຂອງມັນຢູ່ໃນສາຍຂອງເຄື່ອງຈັກ EA111-1.6 (ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS ແລະ CFNA) ໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນອື່ນທີ່ພັດທະນາໂດຍວິສະວະກອນ VAG.
ລາຍລະອຽດ
ໃນຂະຫນານກັບການຜະລິດ CFNA, ການຜະລິດເຄື່ອງຈັກ CFNB ໄດ້ mastered. ຜູ້ກໍ່ສ້າງມໍເຕີ VAG ໃນການພັດທະນາມໍເຕີໄດ້ຖືກນໍາພາໂດຍບູລິມະສິດຂອງຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ປະສິດທິພາບແລະຄວາມທົນທານ, ຄຽງຄູ່ກັບຄວາມງ່າຍຂອງການບໍາລຸງຮັກສາແລະການສ້ອມແປງ.
ຫນ່ວຍງານທີ່ສ້າງຂຶ້ນແມ່ນເປັນຕົວໂຄນຂອງມໍເຕີ CFNA ທີ່ມີຊື່ສຽງ. ຕາມໂຄງສ້າງ, ICEs ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຄືກັນ. ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນຢູ່ໃນເຟີມແວ ECU. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານ CFNB ແລະແຮງບິດ.
ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກຜະລິດຢູ່ໃນເຢຍລະມັນຢູ່ທີ່ໂຮງງານ Volkswagen ໃນ Chemnitz ຈາກ 2010 ຫາ 2016. ມັນໄດ້ຖືກວາງແຜນໄວ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນທີ່ຈະປະກອບລົດທີ່ນິຍົມຂອງການຜະລິດຂອງຕົນເອງ.
CFNA - ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນບັນຍາກາດ (MPI), ແລ່ນດ້ວຍນໍ້າມັນແອັດຊັງ. ປະລິມານ 1,6 ລິດ, ພະລັງງານ 85 ລິດ. s, ແຮງບິດ 145 Nm. ສີ່ກະບອກ, ຈັດລຽງຕິດຕໍ່ກັນ.
ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ Volkswagen:
- Polo Sedan I /6C_/ (2010-2015);
- Jetta VI /1B_/ (2010-2016).
ບລັອກກະບອກແມ່ນອາລູມິນຽມທີ່ມີເສັ້ນລວດບາງໆ.
CPG ຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງ, ຄືກັບ CFNA, ແຕ່ລູກສູບໄດ້ກາຍເປັນເສັ້ນຜ່າສູນກາງໃຫຍ່ກວ່າ 0,2 ມມ. ນະວັດຕະກໍານີ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບມືກັບການເຄາະຮ້າຍເມື່ອປ່ຽນໄປສູ່ TDC. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ມັນບໍ່ໄດ້ນໍາເອົາຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຊັດເຈນ - ເຄາະກໍ່ເກີດຂື້ນກັບລູກສູບເຫຼົ່ານີ້.
ໄດຕ່ອງໂສ້ການກໍານົດເວລາມີ "ບາດແຜ" ຄືກັນກັບຢູ່ໃນ CFNA.
ມໍເຕີໃຊ້ລະບົບ ignitionless contactless ມີສີ່ coils. ການເຮັດວຽກທັງຫມົດແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍ Magneti Marelli 7GV ECU.
ບໍ່ມີການປ່ຽນແປງໃນລະບົບການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ການຫລໍ່ລື່ນແລະຄວາມເຢັນເມື່ອທຽບກັບ CFNA. ຄວາມແຕກຕ່າງພຽງແຕ່ຢູ່ໃນເຟີມແວ ECU ທີ່ປະຫຍັດກວ່າ.
ເຖິງວ່າຈະມີພະລັງງານຫຼຸດລົງ, CFNB ມີລັກສະນະຄວາມໄວພາຍນອກທີ່ດີ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການຢືນຢັນຈາກເສັ້ນສະແດງຂ້າງເທິງ.
ສໍາລັບການນໍາສະເຫນີທີ່ສົມບູນຂອງຄວາມສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກ, ມັນຍັງຄົງພິຈາລະນາ nuances ການດໍາເນີນງານຂອງມັນ.
Техническиехарактеристики
| ຜູ້ຜະລິດ | ໂຮງງານເຄື່ອງຈັກ Chemnitz |
| ປີປ່ອຍ | 2010 |
| ປະລິມານ, cm³ | 1598 |
| ພະລັງງານ, ລ. ກັບ | 85 |
| Torque, Nm | 145 |
| ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ | 10.5 |
| ກະບອກສູບ | ອາລູມິນຽມ |
| ຈຳ ນວນກະບອກ | 4 |
| ຫົວກະບອກ | ອາລູມິນຽມ |
| ຄໍາສັ່ງສີດນໍ້າມັນ | 1, 3, 4, 2 |
| ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງທໍ່, mm | 76.5 |
| ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ Piston, ມມ | 86.9 |
| ເວລາຂັບລົດ | ຕ່ອງໂສ້ |
| ຈຳ ນວນວາວຕໍ່ຖັງ | 4 (DOHC) |
| ເຕົ່າໂບ | ບໍ່ມີ |
| ເຄື່ອງຊົດເຊີຍໄຮໂດຼລິກ | ມີແມ່ນ |
| ເຄື່ອງຄວບຄຸມເວລາວາວ | ບໍ່ມີ |
| ຄວາມອາດສາມາດຂອງລະບົບການລະບາຍນ້ໍາ, l | 3.6 |
| ນໍ້າມັນທີ່ໃຊ້ | 5W-30 |
| ການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນ (ຄິດໄລ່), l / 1000 km | ເຖິງ 0,5* |
| ລະບົບສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ | injector, ການສີດພອດ |
| ເຊື້ອເພີງ | ນ້ ຳ ມັນແອນ້ອຍ AI-95 |
| ມາດຕະຖານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ | Euro 5 |
| ຊັບພະຍາກອນ, ພາຍນອກ. ກິໂລແມັດ | 200 |
| ສະຖານທີ່: | ທາງຂວາງ |
| Tuning (ທ່າແຮງ), l. ກັບ | 97 ** |
* ໃນມໍເຕີໃຫ້ບໍລິການເຖິງ 0,1; ** ຄ່າສໍາລັບການປັບ chip
ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ຈຸດອ່ອນ, ການຮັກສາໄວ້
ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື
ບໍ່ມີຄວາມຄິດເຫັນທີ່ຊັດເຈນກ່ຽວກັບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງມໍເຕີໃນບັນດາເຈົ້າຂອງລົດ. ຫຼາຍຄົນຈົ່ມກ່ຽວກັບຄຸນນະພາບທີ່ບໍ່ດີຂອງມັນ, ຄົງທີ່ "ແຕກ", ບັນຫາໃນການກໍານົດເວລາແລະ CPG. ມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຍອມຮັບວ່າມີຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນການອອກແບບຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ພວກເຂົາມັກຈະຖືກກະຕຸ້ນໂດຍເຈົ້າຂອງລົດເອງ.
ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ບໍ່ໄດ້ກໍານົດເວລາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ການເຕີມນໍ້າມັນດ້ວຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່ໍາແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ການທົດແທນນ້ໍາມັນແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ແນະນໍາ, ແລະການຂັບຂີ່ບໍ່ລະມັດລະວັງ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ມີຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໃຫຍ່ທີ່ຂ້ອນຂ້າງພໍໃຈກັບ CFNB. ໃນຂໍ້ຄວາມຂອງພວກເຂົາໃນເວທີສົນທະນາ, ພວກເຂົາແບ່ງປັນຄວາມປະທັບໃຈໃນທາງບວກກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກ.
ຕົວຢ່າງ, Dmitry ຂຽນວ່າ:… ຂ້ອຍມີໂປໂລປີ 2012. ກັບມໍເຕີດຽວກັນ. ໃນປັດຈຸບັນ, mileage ແມ່ນ 330000 km (ບໍ່ແມ່ນ taxi, ແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າເດີນທາງຫຼາຍ). Knocking ແລ້ວສໍາລັບ 150000 km., ຕົ້ນຕໍໃນລະຫວ່າງການອົບອຸ່ນຂຶ້ນ. ຫຼັງຈາກທີ່ອົບອຸ່ນຂຶ້ນ, ມັນເຄາະເລັກນ້ອຍ. ເຕັມໄປດ້ວຍນ້ໍາມັນ Castrol ໃນການບໍລິການທໍາອິດ. ຂ້ອຍມັກຈະຖອກໃສ່, ຫຼັງຈາກນັ້ນຂ້ອຍປ່ຽນມັນດ້ວຍ Wolf. ໃນປັດຈຸບັນ, ຈົນກ່ວາການທົດແທນ, ລະດັບແມ່ນປົກກະຕິ (ຂ້າພະເຈົ້າປ່ຽນທຸກໆ 10000 ກິໂລແມັດ). ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກເທື່ອ.".
ມີລາຍງານວ່າມີໄລຍະທາງຫຼາຍກວ່າອີກ. Igor ເວົ້າວ່າ:... ເຄື່ອງຈັກບໍ່ເຄີຍເປີດ. ໃນການແລ່ນຂອງ 380 ພັນ, ຄູ່ມືລະບົບຕ່ອງໂສ້ກໍານົດເວລາ (ເກີບຄວາມກົດດັນແລະ damper) ໄດ້ຖືກທົດແທນຍ້ອນການສວມໃສ່. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ກໍານົດເວລາໄດ້ຍືດຍາວ 1,2 ມມເມື່ອທຽບໃສ່ກັບໃຫມ່. ຂ້ອຍຕື່ມນ້ໍາມັນ Castrol GTX 5W40, ຕໍາແຫນ່ງ "ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີໄລຍະທາງສູງ." ການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນ 150 - 300 g / 1000 ກິໂລແມັດ. ໃນປັດຈຸບັນໄລຍະທາງແມ່ນ 396297 ກິໂລແມັດ".
ດັ່ງນັ້ນ, ຊັບພະຍາກອນເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍດ້ວຍທັດສະນະຄະຕິທີ່ພຽງພໍຕໍ່ມັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຍັງເພີ່ມຂຶ້ນ.
ຕົວຊີ້ວັດທີ່ສໍາຄັນຂອງຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແມ່ນຂອບຂອງຄວາມປອດໄພຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ພະລັງງານຂອງ CFNB ສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນດ້ວຍການປັບ chip ແບບງ່າຍດາຍເຖິງ 97 hp. ກັບ. ນີ້ຈະບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ມໍເຕີ. ການເພີ່ມຂື້ນຂອງພະລັງງານແມ່ນເປັນໄປໄດ້, ແຕ່ຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະຕົວຊີ້ວັດການປະຕິບັດຕ່ໍາ (ການຫຼຸດຜ່ອນຊັບພະຍາກອນ, ມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມຕ່ໍາ, ແລະອື່ນໆ).
Re-totty ຈາກ Tolyatti ສະແດງອອກຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບຄວາມເລັ່ງລັດຂອງການປັບຫນ່ວຍງານ: "...ສັ່ງມໍເຕີ້ 1,6 85 ລິດ. s, ຂ້ອຍຍັງຄິດກ່ຽວກັບເຟີມແວ ECU. ແຕ່ເມື່ອຂ້ອຍຂີ່, ຄວາມປາຖະຫນາທີ່ຈະປບັໄດ້ຫາຍໄປ, ເພາະວ່າຂ້ອຍຍັງບໍ່ບິດເກີນ 4 ພັນການປະຕິວັດ. ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ຂ້ອຍມັກມັນ".
ຈຸດອ່ອນ
ໃນເຄື່ອງຈັກ, ສະຖານທີ່ທີ່ມີບັນຫາຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນ CPG. ດ້ວຍການແລ່ນ 30 ພັນກິໂລແມັດ (ບາງຄັ້ງກ່ອນໜ້ານັ້ນ), ການເຄາະຈະເກີດຂຶ້ນເມື່ອລູກສູບຖືກປ່ຽນເປັນ TDC. ໃນໄລຍະເວລາສັ້ນໆຂອງການດໍາເນີນງານ, scuffs ປາກົດຢູ່ໃນ skirts, piston ລົ້ມເຫລວ.
ການທົດແທນທີ່ແນະນໍາຂອງ pistons ກັບໃຫມ່ປະຕິບັດບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບ - ringing ປະກົດອີກເທື່ອຫນຶ່ງໃນເວລາທີ່ປ່ຽນ. ສາເຫດຂອງການຜິດປົກກະຕິແມ່ນການຄິດໄລ່ວິສະວະກໍາຜິດພາດໃນການອອກແບບຂອງຫນ່ວຍບໍລິການ.
ບັນຫາຫຼາຍເຮັດໃຫ້ການຂັບຂີ່ເວລາ. ຜູ້ຜະລິດໄດ້ກໍານົດຊີວິດຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ສໍາລັບຊີວິດຂອງເຄື່ອງຈັກທັງຫມົດ, ແຕ່ໂດຍ 100-150 ພັນກິໂລແມັດ, ມັນໄດ້ຖືກຍືດອອກແລ້ວແລະຕ້ອງການປ່ຽນແທນ. ໃນຄວາມຍຸດຕິທໍາ, ມັນຄວນຈະສັງເກດວ່າຊີວິດຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ໂດຍກົງແມ່ນຂຶ້ນກັບຮູບແບບການຂັບຂີ່.
ການອອກແບບຂອງຕ່ອງໂສ້ tensioner ບໍ່ໄດ້ຖືກຄິດອອກຢ່າງເຕັມສ່ວນ. ມັນເຮັດວຽກພຽງແຕ່ເມື່ອມີຄວາມກົດດັນໃນລະບົບການຫລໍ່ລື່ນ, i.e. ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກກໍາລັງແລ່ນ. ການຂາດການຢຸດເຊົາການຕ້ານການແລ່ນເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນອ່ອນແອລົງ (ເມື່ອມໍເຕີບໍ່ໄດ້ແລ່ນ) ແລະຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການກະໂດດຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ເກີດຂື້ນ. ໃນກໍລະນີນີ້, ປ່ຽງແມ່ນງໍ.
ທໍ່ລະບາຍອາກາດບໍ່ດົນ. ຮອຍແຕກປາກົດຢູ່ເທິງຫນ້າຂອງມັນ, ແລະການເຊື່ອມໂລຫະບໍ່ໄດ້ຊ່ວຍຢູ່ທີ່ນີ້ສໍາລັບເວລາດົນນານ. ວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ຈະຈັດການກັບປະກົດການນີ້ແມ່ນເພື່ອທົດແທນຜູ້ລວບລວມ.
ເລື້ອຍໆການປະກອບ throttle ແມ່ນ "naughty". ເຫດຜົນແມ່ນຢູ່ໃນນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່ໍາ. Flush ເລັກນ້ອຍແກ້ໄຂບັນຫາ.
ຄວາມສາມາດຮັກສາໄດ້
ເຄື່ອງຈັກມີການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ດີ. Overhaul ສາມາດເຮັດໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່, ຊິ້ນສ່ວນ spare ແມ່ນມີຢູ່ໃນຮ້ານພິເສດໃດໆ. ບັນຫາດຽວກັບການສ້ອມແປງແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຂອງມັນ.
ອີງຕາມເຈົ້າຂອງລົດ, ການປັບປຸງເຄື່ອງຈັກຢ່າງສົມບູນຈະມີລາຄາຖືກກວ່າ 100 ພັນຮູເບີນ.
ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າມັນສົມຄວນທີ່ຈະພິຈາລະນາທາງເລືອກຂອງການປ່ຽນເຄື່ອງຈັກດ້ວຍສັນຍາຫນຶ່ງ.
ລາຄາເລີ່ມຕົ້ນຈາກ 40 ພັນ rubles. ອີງຕາມການຕັ້ງຄ່າ, ທ່ານສາມາດຊອກຫາລາຄາຖືກກວ່າ.
ທ່ານສາມາດອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບການຮັກສາຢູ່ໃນເວັບໄຊທ໌ໃນບົດຄວາມ "Volkswagen CFNA Engine".
ເຄື່ອງຈັກ Volkswagen CFNB ມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະປະຫຍັດເມື່ອຖືກຈັດການຢ່າງຖືກຕ້ອງ.
