ເຄື່ອງຈັກ Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander ເປັນລົດຍີ່ປຸ່ນທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້, ຢູ່ໃນປະເພດຂອງ crossovers ຂະຫນາດກາງ. ຮູບແບບດັ່ງກ່າວແມ່ນຂ້ອນຂ້າງໃຫມ່ - ຜະລິດຕັ້ງແຕ່ປີ 2001. ໃນ​ປັດ​ຈຸ​ບັນ​ມີ 3 ລຸ້ນ​ທັງ​ຫມົດ​.

ເຄື່ອງຈັກໃນ Mitsubishi Outlander ຂອງລຸ້ນທໍາອິດ (2001-2008) ໃນລັກສະນະດ້ານວິຊາການແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສອດຄ່ອງກັບເຄື່ອງຈັກທົ່ວໄປຂອງ SUVs ທີ່ນິຍົມ - ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກເກືອບ legendary ຂອງຄອບຄົວ 4G. ຮຸ່ນທີສອງ (2006-2013) ໄດ້ຮັບນໍ້າມັນແອັດຊັງຂອງຄອບຄົວ 4B ແລະ 6B.

ຮຸ່ນທີສາມ (2012-ປະຈຸບັນ) ຍັງໄດ້ຮັບການປ່ຽນເຄື່ອງຈັກ. ໃນທີ່ນີ້ພວກເຂົາເລີ່ມໃຊ້ 4B11 ແລະ 4B12 ຈາກລຸ້ນກ່ອນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ 4J12, 6B31 ໃຫມ່ແລະຫົວຫນ່ວຍກາຊວນ 4N14 ທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອຖືທີ່ສຸດ.

ຕາຕະລາງເຄື່ອງຈັກ

ລຸ້ນ​ທໍາ​ອິດ​:

ຕົວແບບນີ້	ປະລິມານ, ທ	ຂອງກະບອກສູບ	ກົນໄກວາວ	ພະລັງງານ, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

ລຸ້ນທີສອງ

ຕົວແບບນີ້	ປະລິມານ, ທ	ຂອງກະບອກສູບ	Torque, Nm	ພະລັງງານ, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

ລຸ້ນທີສາມ

ຕົວແບບນີ້	ປະລິມານ, ທ	ຂອງກະບອກສູບ	Torque, Nm	ພະລັງງານ, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

ເຄື່ອງຈັກ 4G63

ເຄື່ອງຈັກທໍາອິດແລະປະສົບຜົນສໍາເລັດຫຼາຍທີ່ສຸດໃນ Mitsubishi Outlander ແມ່ນ 4G63, ເຊິ່ງໄດ້ຜະລິດຕັ້ງແຕ່ປີ 1981. ນອກເຫນືອໄປຈາກ Outlander, ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດຕ່າງໆ, ລວມທັງຄວາມກັງວົນອື່ນໆ:

• Hyundai
• Kia
• ຄວາມ​ສົດ​ໃສ
• Dodge

ນີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະຄວາມກ່ຽວຂ້ອງຂອງເຄື່ອງຈັກ. ລົດໂດຍອີງໃສ່ມັນຂັບລົດເປັນເວລາດົນນານແລະບໍ່ມີບັນຫາ.

ລາຍະລະອຽດສິນຄ້າ:

ກະບອກສູບ	ເຫລໍກ
ປະລິມານທີ່ແນ່ນອນ	1.997 l
Питание	ຫົວສີດ
ຂອງກະບອກສູບ	4
ຂອງວາວ	16 ຕໍ່ກະບອກ
ການກໍ່ສ້າງ	ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ Piston: 88 ມມ
ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງທໍ່: 95mm
ດັດຊະນີການບີບອັດ	ຈາກ 9 ຫາ 10.5 ຂຶ້ນກັບການປ່ຽນແປງ
ພະ​ລັງ​ງານ	109-144 ມ້າ ຂຶ້ນກັບການປ່ຽນແປງ
ແຮງບິດ	159-176 Nm ຂຶ້ນກັບການປ່ຽນແປງ
ເຊື້ອເພີງ	ນໍ້າມັນແອັກຊັງ AI-95
ການຊົມໃຊ້ຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ	ປະສົມ - 9-10 ລິດ
ຄວາມຫນືດຂອງນ້ໍາມັນທີ່ຈໍາເປັນ	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
ປະລິມານນໍ້າມັນເຄື່ອງ	ລິດ 4 ລິດ
Relubrication ຜ່ານ	10 ພັນກິໂລແມັດ, ດີກວ່າ - ຫຼັງຈາກ 7000 ກິໂລແມັດ
ຊັບພະຍາກອນ	400+ ພັນກິໂລແມັດ.

4G6 ເປັນເຄື່ອງຈັກ legendary ທີ່ຖືວ່າປະສົບຜົນສໍາເລັດຫຼາຍທີ່ສຸດໃນຄອບຄົວ 4G. ມັນໄດ້ຖືກພັດທະນາໃນປີ 1981, ແລະມັນໄດ້ກາຍເປັນການສືບຕໍ່ສົບຜົນສໍາເລັດຂອງຫນ່ວຍງານ 4G52. ມໍເຕີແມ່ນຜະລິດບົນພື້ນຖານຂອງທ່ອນໄມ້ທີ່ມີທາດເຫຼັກທີ່ມີສອງ shafts balancer, ຢູ່ເທິງແມ່ນຫົວກະບອກສູບດຽວ, ພາຍໃນມີ 8 ປ່ຽງ - 2 ສໍາລັບແຕ່ລະກະບອກ. ຕໍ່ມາ, ຫົວກະບອກສູບໄດ້ຖືກປ່ຽນເປັນຫົວທີ່ມີເຕັກໂນໂລຢີຫຼາຍຂຶ້ນທີ່ມີ 16 ປ່ຽງ, ແຕ່ camshaft ເພີ່ມເຕີມບໍ່ປາກົດ - ການຕັ້ງຄ່າ SOHC ຍັງຄົງຢູ່ຄືກັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 1987, 2 camshafts ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫົວກະບອກສູບ, ເຄື່ອງຊົດເຊີຍໄຮໂດຼລິກໄດ້ປາກົດ, ເຊິ່ງໄດ້ລົບລ້າງຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະປັບປ່ຽງປ່ຽງ. 4G63 ໃຊ້ສາຍແອວກໍານົດເວລາຄລາສສິກທີ່ມີຊັບພະຍາກອນ 90 ພັນກິໂລແມັດ.

ໂດຍວິທີທາງການ, ນັບຕັ້ງແຕ່ 1988, ຮ່ວມກັນກັບ 4G63, ຜູ້ຜະລິດໄດ້ຜະລິດ turbocharged ຮຸ່ນຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້ - 4G63T. ມັນແມ່ນລາວທີ່ໄດ້ກາຍເປັນທີ່ນິຍົມແລະມີຊື່ສຽງທີ່ສຸດ, ແລະນາຍແລະເຈົ້າຂອງສ່ວນໃຫຍ່, ເມື່ອພວກເຂົາກ່າວເຖິງ 4G63, ຫມາຍຄວາມວ່າເປັນລຸ້ນທີ່ມີ turbocharger. ມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ພຽງແຕ່ໃນການຜະລິດທໍາອິດຂອງລົດ. ໃນມື້ນີ້, Mitsubishi ກໍາລັງປ່ອຍສະບັບປັບປຸງຂອງຕົນ - 4B11, ເຊິ່ງຖືກນໍາໃຊ້ໃນຮຸ່ນທີ 2 ແລະ 3 ຂອງ Outlanders, ແລະໃບອະນຸຍາດສໍາລັບການປ່ອຍ 4G63 ໄດ້ຖືກຂາຍຄືນໃຫ້ກັບຜູ້ຜະລິດພາກສ່ວນທີສາມ.

ການແກ້ໄຂ 4G63

ມີ 6 ຮຸ່ນຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນນີ້, ເຊິ່ງແຕກຕ່າງກັນໃນລັກສະນະໂຄງສ້າງແລະດ້ານວິຊາການ:

1. 4G631 - ການແກ້ໄຂ SOHC 16V, ນັ້ນແມ່ນ, ມີຫນຶ່ງ camshaft ແລະ 16 valves. ພະລັງງານ: 133 hp, ແຮງບິດ - 176 Nm, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ - 10. ນອກເຫນືອຈາກ Outlander, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງ Galant, Chariot Wagon, ແລະອື່ນໆ.
2. 4G632 - ເກືອບດຽວກັນກັບ 4G63 ມີ 16 ປ່ຽງແລະຫນຶ່ງ camshaft. ພະລັງງານຂອງມັນສູງກວ່າເລັກນ້ອຍ - 137 hp, ແຮງບິດແມ່ນຄືກັນ.
3. 4G633 - ຮຸ່ນທີ່ມີ 8 ປ່ຽງແລະຫນຶ່ງ camshaft, ດັດຊະນີການບີບອັດ 9. ພະລັງງານຂອງມັນຕ່ໍາ - 109 hp, ແຮງບິດ - 159 Nm.
4. 4G635 - ມໍເຕີນີ້ໄດ້ຮັບ 2 camshafts ແລະ 16 ປ່ຽງ (DOHC 16V), ອອກແບບສໍາລັບອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງ 9.8. ພະ​ລັງ​ງານ​ຂອງ​ຕົນ​ແມ່ນ 144 ມ້າ​, ແຮງ​ບິດ 170 Nm​.
5. 4G636 - ຮຸ່ນທີ່ມີຫນຶ່ງ camshaft ແລະ 16 valves, 133 hp. ແລະແຮງບິດຂອງ 176 Nm; ດັດຊະນີການບີບອັດ - 10.
6. 4G637 - ມີສອງ camshafts ແລະ 16 valves, 135 hp. ແລະ 176 Nm ຂອງ torque; ການບີບອັດ - 10.5.

4G63T

ແຍກຕ່າງຫາກ, ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈະເນັ້ນໃສ່ການດັດແກ້ທີ່ມີ turbine - 4G63T. ມັນຖືກເອີ້ນວ່າ Sirius ແລະຜະລິດຈາກ 1987 ຫາ 2007. ຕາມທໍາມະຊາດ, ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຫຼຸດລົງເປັນ 7.8, 8.5, 9 ແລະ 8.8, ຂຶ້ນກັບສະບັບ.

ມໍເຕີແມ່ນອີງໃສ່ 4G63. ພວກເຂົາໃສ່ crankshaft ໃຫມ່ທີ່ມີເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ piston ຂອງ 88 ມມ, nozzles ໃຫມ່ 450 ຊີຊີ ( injectors 240/210 ຊີຊີໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນສະບັບປົກກະຕິ) ແລະ rods ເຊື່ອມຕໍ່ຍາວ 150 ມມ. ຂ້າງເທິງ - ເປັນຫົວກະບອກ 16-valve ມີສອງ camshafts. ແນ່ນອນ, turbine TD05H 14B ທີ່ມີພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນ 0.6 bar ແມ່ນຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, turbine ທີ່ແຕກຕ່າງກັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກນີ້, ລວມທັງເຄື່ອງທີ່ມີພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນ 0.9 bar ແລະອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງ 8.8.

ແລະເຖິງແມ່ນວ່າ 4G63 ແລະຮຸ່ນ turbo ຂອງມັນແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດ, ພວກເຂົາບໍ່ແມ່ນບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງບາງຢ່າງ.

ບັນຫາ 4G63 ຂອງການດັດແປງທັງຫມົດ

ຫນຶ່ງໃນບັນຫາທົ່ວໄປທີ່ສຸດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການດຸ່ນດ່ຽງ shafts, ເຊິ່ງເກີດຂຶ້ນຍ້ອນການຂັດຂວາງການສະຫນອງຂອງ lubrication ກັບ bearings shaft ໄດ້. ຕາມທໍາມະຊາດ, ການຂາດການ lubrication ນໍາໄປສູ່ wedge ຂອງສະພາແຫ່ງແລະການພັກຜ່ອນໃນສາຍແອວ shaft balancer, ຫຼັງຈາກນັ້ນສາຍແອວກໍານົດເວລາ breaks. ເຫດການເພີ່ມເຕີມແມ່ນງ່າຍທີ່ຈະຄາດຄະເນ. ການ​ແກ້​ໄຂ​ແມ່ນ​ການ overhaul ຂອງ​ເຄື່ອງ​ຈັກ​ທີ່​ມີ​ການ​ທົດ​ແທນ​ຂອງ​ປ່ຽງ​ໂກງ​ໄດ້​. ແລະເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເຫດການນີ້ເກີດຂື້ນ, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ນ້ໍາມັນຕົ້ນສະບັບທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຂອງຄວາມຫນືດທີ່ແນະນໍາແລະຕິດຕາມສະພາບຂອງສາຍແອວ, ແລະປ່ຽນແທນໃຫ້ທັນເວລາ. ນອກຈາກນີ້, ນ້ໍາມັນທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່ໍາ "ຂ້າ" ເຄື່ອງຍົກໄຮໂດຼລິກຢ່າງໄວວາ.

ບັນຫາທີສອງແມ່ນການສັ່ນສະເທືອນທີ່ເກີດຂື້ນຍ້ອນການສວມໃສ່ຂອງເບາະເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ສໍາລັບເຫດຜົນບາງຢ່າງ, ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ອ່ອນແອຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນແນ່ນອນໝອນຊ້າຍ. ການທົດແທນຂອງມັນກໍາຈັດການສັ່ນສະເທືອນ.

ຄວາມໄວໃນການເລື່ອນລອຍບໍ່ໄດ້ຖືກຍົກເວັ້ນເນື່ອງຈາກເຊັນເຊີອຸນຫະພູມ, ຫົວອຸດຕັນ, ທໍ່ເປື້ອນ. nodes ເຫຼົ່ານີ້ຄວນໄດ້ຮັບການກວດສອບແລະບັນຫາທີ່ກໍານົດໄດ້ແກ້ໄຂ.

ໂດຍທົ່ວໄປ, ເຄື່ອງຈັກ 4G63 ແລະ 4G63T ແມ່ນໂຮງງານໄຟຟ້າທີ່ເຢັນຫຼາຍ, ດ້ວຍການບໍລິການທີ່ມີຄຸນນະພາບ, ແລ່ນໄດ້ 300-400 ພັນກິໂລແມັດໂດຍບໍ່ມີການສ້ອມແປງແລະບັນຫາໃດໆ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຄື່ອງຈັກ turbocharged ບໍ່ໄດ້ຊື້ສໍາລັບການຂັບລົດປານກາງ. ມັນໄດ້ຮັບທ່າແຮງການປັບຂະຫນາດໃຫຍ່: ໂດຍການຕິດຕັ້ງ nozzles ທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າເກົ່າ 750-850 cc, camshafts ໃຫມ່, ປັ໊ມທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ການດູດຊືມໂດຍກົງແລະເຟີມແວສໍາລັບການຕັ້ງຄ່ານີ້, ພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 400 hp. ໂດຍການປ່ຽນ turbine ດ້ວຍ Garett GT35, ການຕິດຕັ້ງກຸ່ມລູກສູບໃຫມ່ແລະຫົວກະບອກສູບ, 1000 hp ສາມາດເອົາອອກຈາກເຄື່ອງຈັກ. ແລະແມ້ກະທັ້ງຫຼາຍ. ມີຫຼາຍທາງເລືອກໃນການປັບ.

ເຄື່ອງຈັກ 4B11 ແລະ 4B12

ມໍເຕີ 4B11 ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດຂອງ 2-3 ລຸ້ນ. ມັນໄດ້ປ່ຽນແທນ 4G63 ແລະເປັນລຸ້ນຍົກລະດັບຂອງ G4KA ICE, ເຊິ່ງໃຊ້ກັບລົດ Kia Magentis ຂອງເກົາຫຼີ.

ພາລາມິເຕີ:

ກະບອກສູບ	ອະລູມິນຽມ
Питание	ຫົວສີດ
ຂອງວາວ	4
ຂອງກະບອກສູບ	16 ຕໍ່ກະບອກ
ການກໍ່ສ້າງ	ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ Piston: 86 ມມ
ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງທໍ່: 86mm
ການບີບອັດ	10.05.2018
ປະລິມານທີ່ແນ່ນອນ	1.998 l
ພະ​ລັງ​ງານ	150-160 HP
ແຮງບິດ	196 Nm
ເຊື້ອເພີງ	ນໍ້າມັນແອັກຊັງ AI-95
ການຊົມໃຊ້ຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ	ປະສົມ - 6 ລິດ
ຄວາມຫນືດຂອງນ້ໍາມັນທີ່ຈໍາເປັນ	5W-20, 5W-30
ປະລິມານນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກ	4.1 l ຈົນກ່ວາ 2012; 5.8 L ຫຼັງຈາກ 2012
ສິ່ງເສດເຫຼືອທີ່ເປັນໄປໄດ້	ເຖິງ 1 l ຕໍ່ 1000 ກິໂລແມັດ
ຊັບພະຍາກອນ	350+ ພັນກິໂລແມັດ

ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຄື່ອງຈັກ G4KA ຂອງເກົາຫຼີ, 4B11 ໃຊ້ຖັງຮັບປະທານໃຫມ່, SHPG, ລະບົບກໍານົດເວລາວາວທີ່ປັບປຸງ, ທໍ່ລະບາຍອາກາດ, ໄຟລ໌ແນບແລະເຟີມແວ. ອີງຕາມຕະຫຼາດ, ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມສາມາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ທ່າແຮງຂອງໂຮງງານແມ່ນ 163 ມ້າ, ແຕ່ໃນລັດເຊຍ, ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນພາສີ, ມັນໄດ້ຖືກ "stranged" ເປັນ 150 ມ້າ.

ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ແນະນໍາແມ່ນນໍ້າມັນແອັດຊັງ AI-95, ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກຈະຍ່ອຍນໍ້າມັນ 92nd ໂດຍບໍ່ມີບັນຫາ. ການຂາດຕົວຍົກໄຮໂດຼລິກສາມາດຖືວ່າເປັນຂໍ້ເສຍປຽບ, ດັ່ງນັ້ນເຈົ້າຂອງລົດທີ່ມີໄລຍະທາງຫຼາຍກວ່າ 80 ພັນກິໂລແມັດຄວນຟັງມໍເຕີ - ເມື່ອມີສຽງລົບກວນ, ການລ້າງປ່ຽງຄວນໄດ້ຮັບການປັບ. ອີງຕາມຄໍາແນະນໍາຂອງຜູ້ຜະລິດ, ນີ້ຄວນຈະເຮັດທຸກໆ 90 ພັນກິໂລແມັດ.

ບັນຫາ

4B11 ເປັນເຄື່ອງຈັກທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ມີຊີວິດການບໍລິການຍາວ, ແຕ່ມີຂໍ້ເສຍປຽບ:

• ເມື່ອອົບອຸ່ນຂຶ້ນ, ສຽງດັງແມ່ນໄດ້ຍິນ, ຄືກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ບາງທີນີ້ບໍ່ແມ່ນບັນຫາ, ແຕ່ເປັນລັກສະນະຂອງໂຮງງານໄຟຟ້າ.
• ເຄື່ອງປັບອາກາດດັງດັງ. ຫຼັງ​ຈາກ​ການ​ທົດ​ແທນ​ການ bearing​, whistle ໄດ້​ຫາຍ​ໄປ​.
• ການດໍາເນີນງານຂອງ nozzles ແມ່ນປະກອບດ້ວຍ chirring, ແຕ່ນີ້ຍັງເປັນລັກສະນະການເຮັດວຽກ.
• ການສັ່ນສະເທືອນຢູ່ທີ່ 1000-1200 rpm. ບັນຫາແມ່ນທຽນໄຂ - ພວກເຂົາຄວນຈະມີການປ່ຽນແປງ.

ໂດຍທົ່ວໄປ, 4B11 ແມ່ນມໍເຕີທີ່ບໍ່ມີສຽງ. ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ, ສຽງດັງດັງແມ່ນໄດ້ຍິນເລື້ອຍໆ, ເຊິ່ງຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍປໍ້ານໍ້າມັນ. ພວກມັນບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ແຕ່ສິ່ງລົບກວນພິເສດໃນຕົວຂອງມັນເອງສາມາດຖືວ່າເປັນຂໍ້ເສຍຂອງເຄື່ອງຈັກ. ມັນຍັງມີມູນຄ່າການພິຈາລະນາສະພາບຂອງ catalyst - ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ທົດແທນໃນເວລາຫຼືຕັດອອກທັງຫມົດ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນຂີ້ຝຸ່ນຈາກມັນຈະເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ, ເຊິ່ງຈະສ້າງ scuffs. ຊີວິດສະເລ່ຍຂອງຫນ່ວຍງານນີ້ແມ່ນ 100-150 ພັນກິໂລແມັດ, ຂຶ້ນກັບຄຸນນະພາບຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ.

ການສືບຕໍ່ຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນຮຸ່ນ turbocharged ຂອງ 4B11T ທີ່ມີທາງເລືອກໃນການປັບໃຫ້ປະລາດໃຈ. ໃນເວລາທີ່ການນໍາໃຊ້ turbines ທີ່ເຂັ້ມແຂງແລະ nozzles ຜົນຜະລິດຂອງ 1300 cc, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເອົາປະມານ 500 horsepower. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ມໍເຕີນີ້ມີບັນຫາຫຼາຍຂື້ນຍ້ອນການໂຫຼດທີ່ເກີດຂື້ນພາຍໃນ. ໂດຍສະເພາະ, ໃນ manifold ການໄດ້ຮັບ, ໃນສ່ວນຮ້ອນ, ຮອຍແຕກອາດຈະເກີດຂຶ້ນ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສ້ອມແປງຢ່າງຮຸນແຮງ. ສຽງດັງ ແລະຄວາມໄວໃນການລອຍບໍ່ໄດ້ຫາຍໄປ.

ນອກຈາກນີ້, ບົນພື້ນຖານຂອງມໍເຕີ 4B11, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ສ້າງ 4B12, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນ Outlanders ຂອງລຸ້ນທີ 2 ແລະ 3. ICE ນີ້ໄດ້ຮັບປະລິມານຂອງ 2.359 ລິດແລະພະລັງງານຂອງ 176 hp. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວມັນເປັນການເບື່ອຫນ່າຍ 4B11 ກັບ crankshaft ໃຫມ່ທີ່ມີເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ 97mm. ເທກໂນໂລຍີດຽວກັນສໍາລັບການປ່ຽນເວລາວາວຖືກນໍາໃຊ້ຢູ່ທີ່ນີ້. ເຄື່ອງຍົກໄຮໂດຼລິກບໍ່ປາກົດ, ດັ່ງນັ້ນການເກັບກູ້ວາວຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບ, ແລະບັນຫາທັງຫມົດຍັງຄົງຢູ່ຄືກັນ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານຄວນກຽມພ້ອມທາງຈິດໃຈສໍາລັບສິ່ງລົບກວນຈາກໃຕ້ຝາ.

Tuning

ສາມາດປັບ 4B11 ແລະ 4B12 ໄດ້. ຄວາມຈິງທີ່ວ່າຫນ່ວຍງານໄດ້ຖືກ stranged ກັບ 150 hp ສໍາລັບຕະຫຼາດລັດເຊຍຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າມັນສາມາດ "stranged" ແລະມາດຕະຖານ 165 hp ສາມາດເອົາອອກໄດ້. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ມັນພຽງພໍທີ່ຈະຕິດຕັ້ງ firmware ທີ່ຖືກຕ້ອງໂດຍບໍ່ມີການດັດແປງຮາດແວ, ນັ້ນແມ່ນ, ເພື່ອປະຕິບັດການປັບແຕ່ງຊິບ. ນອກຈາກນີ້, 4B11 ສາມາດຖືກຍົກລະດັບເປັນ 4B11T ໂດຍການຕິດຕັ້ງ turbine ແລະເຮັດການປ່ຽນແປງອື່ນໆຈໍານວນຫນຶ່ງ. ແຕ່ລາຄາສໍາລັບວຽກງານສຸດທ້າຍຈະສູງຫຼາຍ.

4B12 ຍັງ​ສາ​ມາດ reflashed ແລະ​ເພີ່ມ​ຂຶ້ນ​ຢ່າງ​ຫຼວງ​ຫຼາຍ​ເປັນ 190 ມ້າ​. ແລະຖ້າທ່ານໃສ່ໃນ 4-2-1 spider exhaust ແລະເຮັດໃຫ້ການປັບຕົວງ່າຍດາຍ, ຫຼັງຈາກນັ້ນພະລັງງານຈະເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 210 hp. ການປັບແຕ່ງເພີ່ມເຕີມຈະຫຼຸດລົງຊີວິດຂອງເຄື່ອງຈັກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ສະນັ້ນມັນຖືກຫ້າມໃນ 4B12.

4J11 ແລະ 4J12

ມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໃຫມ່, ແຕ່ບໍ່ມີການປ່ຽນແປງໃຫມ່ໂດຍພື້ນຖານເມື່ອທຽບກັບ 4B11 ແລະ 4B12. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ເຄື່ອງຈັກທັງໝົດທີ່ມີເຄື່ອງໝາຍ J ແມ່ນຖືວ່າເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ສຸດ - ພວກມັນຖືກສ້າງຂື້ນໃນຫຼັກການເພື່ອຫຼຸດປະລິມານ CO2 ໃນສະຫາຍ. ພວກເຂົາບໍ່ມີຂໍ້ດີທີ່ຮ້າຍແຮງອື່ນໆ, ດັ່ງນັ້ນເຈົ້າຂອງ Outlanders ໃນ 4B11 ແລະ 4B12 ຈະບໍ່ສັງເກດເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງຖ້າພວກເຂົາປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດທີ່ມີການຕິດຕັ້ງ 4J11 ແລະ 4J12.

ພະລັງງານຂອງ 4J12 ຍັງຄົງຢູ່ຄືເກົ່າ - 167 hp. ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນເມື່ອປຽບທຽບກັບ 4B12 - ນີ້ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີ VVL ໃນ 4J12, ລະບົບ EGR ສໍາລັບການເຜົາໄຫມ້ທາດອາຍຜິດໃນກະບອກສູບແລະ Start-Stop. ລະບົບ VVL ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປ່ຽນແປງການຍົກວາວ, ເຊິ່ງໃນທາງທິດສະດີປະຫຍັດນໍ້າມັນແລະປັບປຸງປະສິດທິພາບ.

ໂດຍວິທີທາງການ, Outlanders ໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ແກ່ຕະຫຼາດລັດເຊຍດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ 4B12, ແລະຮຸ່ນທີ່ມີ 4J12 ແມ່ນມີຈຸດປະສົງສໍາລັບຕະຫຼາດຍີ່ປຸ່ນແລະອາເມລິກາ. ຄຽງຄູ່ກັບລະບົບເພີ່ມທະວີຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ບັນຫາໃໝ່ກໍ່ປະກົດຂຶ້ນ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ປ່ຽງ EGR ຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່ໍາຈະອຸດຕັນໃນໄລຍະເວລາ, ແລະລໍາຂອງມັນຖືກຕັດ. ດັ່ງນັ້ນ, ການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດແມ່ນ depleted, ເນື່ອງຈາກການທີ່ພະລັງງານຫຼຸດລົງ, ການລະເບີດເກີດຂຶ້ນໃນກະບອກສູບ - ignition ກ່ອນໄວອັນຄວນຂອງປະສົມ. ການປິ່ນປົວແມ່ນງ່າຍດາຍ - ເຮັດຄວາມສະອາດປ່ຽງຈາກຂີ້ຕົມຫຼືປ່ຽນແທນມັນ. ການປະຕິບັດທົ່ວໄປແມ່ນເພື່ອຕັດຂໍ້ນີ້ອອກແລະກະພິບ "ສະຫມອງ" ສໍາລັບການດໍາເນີນງານໂດຍບໍ່ມີປ່ຽງ.

ກາຊວນ ICE 4N14

ໃນ Mitsubishi Outlander 2 ແລະ 3 ລຸ້ນ, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີ turbine ເລຂາຄະນິດຕົວປ່ຽນແປງແລະຫົວສີດ piezo ຖືກຕິດຕັ້ງ. ມັນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກ່ຽວກັບຄວາມອ່ອນໄຫວຂອງຫນ່ວຍບໍລິການກັບຄຸນນະພາບຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ສະນັ້ນມັນຈໍາເປັນຕ້ອງຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ມັນດ້ວຍນໍ້າມັນກາຊວນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ.

ບໍ່ເຫມືອນກັບ 4G36, 4B11 ແລະການດັດແປງຂອງພວກເຂົາ, ມໍເຕີ 4N14 ບໍ່ສາມາດຖືກເອີ້ນວ່າເຊື່ອຖືໄດ້ເນື່ອງຈາກຄວາມສັບສົນຂອງການອອກແບບແລະຄວາມອ່ອນໄຫວຂອງມັນ. ມັນຖືວ່າບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້, ມີລາຄາແພງໃນການດໍາເນີນງານແລະການສ້ອມແປງ. ບໍ່ຄ່ອຍມີໂຮງງານໄຟຟ້າເຫຼົ່ານີ້ແລ່ນໄດ້ 100 ພັນກິໂລແມັດໂດຍບໍ່ມີບັນຫາ, ໂດຍສະເພາະໃນລັດເຊຍ, ບ່ອນທີ່ຄຸນນະພາບຂອງນໍ້າມັນກາຊວນເຮັດໃຫ້ຫຼາຍເປັນທີ່ຕ້ອງການ.

ພາລາມິເຕີ:

ພະ​ລັງ​ງານ	148 h.p.
ແຮງບິດ	360 Nm
ການໃຊ້ເຊື້ອເພີງຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ	ປະສົມ - 7.7 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ
ປະເພດ	Inline, DOHC
ຂອງກະບອກສູບ	4
ຂອງວາວ	16 ຕໍ່ກະບອກ
Supercharger	Turbine

ມໍເຕີແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີແລະໃຫມ່, ແຕ່ບັນຫາຕົ້ນຕໍຂອງມັນແມ່ນຮູ້ແລ້ວ:

1. ເຄື່ອງສີດ piezo ທີ່ຜະລິດໄດ້ລົ້ມເຫລວຢ່າງໄວວາ. ການທົດແທນຂອງພວກເຂົາແມ່ນລາຄາແພງ.
2. turbine ມີ wedges ເລຂາຄະນິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ເນື່ອງຈາກເງິນຝາກຄາບອນ.
3. ປ່ຽງ EGR, ໂດຍຄໍານຶງເຖິງຄຸນນະພາບທີ່ບໍ່ດີຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ບໍ່ຄ່ອຍແລ່ນໄດ້ 50 ພັນກິໂລແມັດແລະຍັງຕິດ. ມັນກໍາລັງຖືກອະນາໄມ, ແຕ່ນີ້ແມ່ນມາດຕະການຊົ່ວຄາວ. ການແກ້ໄຂ cardinal ແມ່ນ jamming.
4. ຊັບພະຍາກອນລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄລຍະເວລາແມ່ນຕໍ່າຫຼາຍ - ພຽງແຕ່ 70 ພັນກິໂລແມັດ. ນັ້ນແມ່ນ, ຕ່ໍາກວ່າຊັບພະຍາກອນສາຍແອວກໍານົດເວລາໃນ 4G63 ເກົ່າ (90 ພັນກິໂລແມັດ). ນອກຈາກນັ້ນ, ການປ່ຽນແປງລະບົບຕ່ອງໂສ້ແມ່ນເປັນຂັ້ນຕອນທີ່ສັບສົນແລະມີລາຄາແພງ, ເພາະວ່າມໍເຕີຕ້ອງຖືກໂຍກຍ້າຍອອກສໍາລັບການນີ້.

ແລະເຖິງແມ່ນວ່າ 4N14 ເປັນເຄື່ອງຈັກເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່, ສໍາລັບເວລານີ້ມັນກໍ່ດີກວ່າທີ່ຈະບໍ່ເອົາ Outlanders ໂດຍອີງໃສ່ມັນເນື່ອງຈາກຄວາມສັບສົນແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສ້ອມແປງແລະການບໍາລຸງຮັກສາ.

ເຄື່ອງຈັກໃດດີກວ່າ

Subjectively: ເຄື່ອງຈັກ 2B3 ແລະ 4B11 ທີ່ໃຊ້ໃນຮຸ່ນທີ 4 ແລະ 12 ແມ່ນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ຜະລິດຕັ້ງແຕ່ປີ 2005. ພວກເຂົາເຈົ້າມີຊັບພະຍາກອນອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຕ່ໍາ, ການອອກແບບທີ່ງ່າຍດາຍໂດຍບໍ່ມີອົງປະກອບທີ່ສັບສົນແລະບໍ່ຫນ້າເຊື່ອຖື.

ຍັງເປັນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄ່າຄວນຫຼາຍ - 4G63 ແລະ turbocharged 4G63T (Sirius). ແທ້ຈິງແລ້ວ, ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກຜະລິດມາຕັ້ງແຕ່ປີ 1981, ດັ່ງນັ້ນພວກມັນສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ສູນເສຍຊັບພະຍາກອນຂອງພວກເຂົາມາດົນແລ້ວ. 4N14s ທີ່ທັນສະໄຫມແມ່ນດີໃນ 100 ພັນກິໂລແມັດທໍາອິດ, ແຕ່ມີ MOT ແຕ່ລະຄົນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງລົດໂດຍອີງໃສ່ການຕິດຕັ້ງນີ້ສູນເສຍລາຄາຂອງຕົນ, ສະນັ້ນຖ້າຫາກວ່າທ່ານເອົາ Outlander ລຸ້ນທີສາມກັບ 4N14, ແນະນໍາໃຫ້ຂາຍມັນຈົນກ່ວາມັນເຖິງ. ແລ່ນ 100 ພັນ.