suspensions ເອເລັກໂຕຣນິກ: "chip" ຂະຫນາດນ້ອຍສະດວກສະບາຍແລະປະສິດທິພາບ
ເນື້ອໃນ
ESA, DSS Ducati Skyhook suspension, damping ເອເລັກໂຕຣນິກ, damping ແບບເຄື່ອນໄຫວ ...
ເປີດໂດຍ BMW ແລະລະບົບ ESA ຂອງຕົນໃນປີ 2004, ອອກແບບໃຫມ່ໃນປີ 2009, ການລະງັບເອເລັກໂຕຣນິກຂອງລົດຈັກຂອງພວກເຮົາບໍ່ແມ່ນສິດທິພິເສດຂອງຜູ້ຜະລິດ Bavarian. ແທ້ຈິງແລ້ວ, Ducati S Touring, KTM 1190 Adventure, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit ແລະອີກບໍ່ດົນມານີ້ Yamaha FJR 1300 AS ລວມມີ, ເພື່ອປະເມີນມູນຄ່າພວກມັນ, ເປັນຊິບທີ່ໄດ້ສຶກສາ. ບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ນໍາສະເຫນີເປັນການແກ້ໄຂ end-to-end ສໍາລັບການເຊື່ອມຕໍ່ລົດຂອງພວກເຮົາກັບພື້ນດິນ, ລະບົບຄອມພິວເຕີເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ສະຫນອງ, ທໍາອິດແລະສໍາຄັນ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການປັບແຕ່ງງ່າຍດາຍຕາມຄວາມຕ້ອງການແລະຄວາມປາຖະຫນາຂອງການຂັບລົດ. ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2012, ການປັບຕົວຂອງພວກເຂົາໄດ້ກາຍເປັນ, ສໍາລັບບາງຄັ້ງ, ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີບາງຄວາມແຕກຕ່າງໃນການປະຕິບັດລະຫວ່າງເຕັກໂນໂລຢີເຫຼົ່ານີ້, ຂຶ້ນກັບຍີ່ຫໍ້.
ທໍາອິດຂອງການເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນລັກສະນະ passive ຫຼື semi-dynamic ຂອງເຂົາເຈົ້າ: ງ່າຍດາຍ pre-tuning ຫຼືການປັບຕົວຄົງທີ່. ນອກຈາກນັ້ນ, ບາງຄົນເຊື່ອມໂຍງຕໍາແຫນ່ງບ່ອນນັ່ງຂອງພວກເຂົາດ້ວຍແຜນທີ່ເຄື່ອງຈັກທີ່ເລືອກ, ໃນຂະນະທີ່ຄົນອື່ນໄປໄກເຖິງການສະເຫນີຮູບແບບອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມທີ່ ... , ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງການຊີ້ນໍາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ການປະເມີນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນຈໍາເປັນ.
BMW - ESA Dynamic
ເຖິງພຣະຜູ້ເປັນເຈົ້າ, ທຸກໆກຽດ. ຍີ່ຫໍ້ເຢຍລະມັນແມ່ນຜູ້ທໍາອິດທີ່ແນະນໍາລະບົບ ESA ຂອງຕົນ. ໃນຂະນະທີ່ຮຸ່ນທໍາອິດພຽງແຕ່ປ່ຽນແທນຜູ້ຂັບຂີ່ສໍາລັບການປັບຕົວ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການເພີ່ມຄວາມສະດວກສະບາຍແລະຄວາມສະຫວ່າງ, ຮຸ່ນ 2013-14 ແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ. ເທກໂນໂລຍີໂມດູນໄຮໂດຼລິກແບບຕໍ່ເນື່ອງຄັ້ງທຳອິດປະກົດຢູ່ໃນສະປອດສູງ 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control) hypersport. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ສອງສາມອາທິດຕໍ່ມາ, ໃນທີ່ນີ້ມັນຍັງມີຢູ່ໃນເຄື່ອງເຢັນຫຼ້າສຸດ R 1200 GS.
ESA ແບບເຄື່ອນໄຫວໃຫມ່ນີ້ປະສົມປະສານຫຼາຍຕົວກໍານົດການ. ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຍັງສະເຫນີສາມໂປຣໄຟລ໌ໄຮໂດຼລິກ (ແຂງ, ປົກກະຕິແລະອ່ອນ) ຕັດກັນກັບສາມ prestressing profile ທີ່ຈະກໍານົດ (ນັກບິນ, ນັກບິນແລະ suitcases, ນັກບິນແລະຜູ້ໂດຍສານ), ລະບົບໃນປັດຈຸບັນປັບສໍາລັບການຂະຫຍາຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະການຫົດຕົວ. ສໍາລັບຈຸດປະສົງນີ້, ເຊັນເຊີການເຄື່ອນໄຫວທາງຫນ້າແລະຫລັງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແຈ້ງໃຫ້ລະບົບຂອງການເຄື່ອນໄຫວແນວຕັ້ງຂອງພວງມາໄລພວງມາໄລແລະແຂນ swing ໄດ້. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການປຽກຈະຖືກປັບອັດຕະໂນມັດໂດຍໃຊ້ປ່ຽງຄວບຄຸມດ້ວຍໄຟຟ້າ, ຂຶ້ນກັບເງື່ອນໄຂສະເພາະ ແລະຮູບແບບການຂັບຂີ່.
ໃນທາງ, ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປັບຕົວປັດໄຈການປຽກທີ່ດີທີ່ສຸດໄດ້ໄວແລະຖືກຕ້ອງເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້. ການຕອບສະຫນອງຫຼາຍຂຶ້ນໃນການປີນຂຶ້ນແລະມີຄວາມຫມັ້ນຄົງຫຼາຍໃນການຫຼຸດລົງ, ເຄື່ອງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຄົ້ນຫາໄດ້ຫຼາຍສໍາລັບຮຸ້ນສຸດທ້າຍຂອງເວລາ.
ດັດແປງສໍາລັບການຂັບຂີ່ເທິງຖະຫນົນຫຼື off-road, ພ້ອມກັບ R 1200 GS 2014, ESA Dynamic ສະຫນອງຄວາມສະດວກສະບາຍແລະປະສິດທິພາບສູງສຸດ. ຂໍ້ບົກພ່ອງເລັກນ້ອຍທີ່ສຸດຢູ່ເທິງຖະຫນົນແມ່ນການກັ່ນຕອງທັນທີ, ການບີບອັດແລະການຂະຫຍາຍການປຽກແມ່ນປະຕິບັດໃນເວລາຈິງ!
ຢູ່ BMW, ການພິຈາລະນາແຜນທີ່ເຄື່ອງຈັກມີໄຊຊະນະ. ສຸດທ້າຍ modulate ລະບົບອື່ນໆທັງຫມົດ enslaved ໂດຍຜູ້ຜະລິດ Bavarian. ນອກເຫນືອຈາກຜົນກະທົບຂອງພວກເຂົາຕໍ່ suspensions, ການໂຕ້ຕອບຂອງພວກເຂົາໃນລະດັບການແຊກແຊງໂດຍ AUC (ການຄວບຄຸມການເລື່ອນ) ແລະ ABS ໄດ້ຖືກເພີ່ມ.
ໂດຍສະເພາະ, ທາງເລືອກຂອງໂຫມດແບບເຄື່ອນໄຫວຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕອບສະຫນອງທີ່ເຂັ້ມແຂງຕໍ່ກັບການເລັ່ງແລະຕົວຈິງແລ້ວຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ suspensions ເຂັ້ມແຂງຂຶ້ນ, ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງໂປຣໄຟລ໌ທີ່ເລືອກ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ ABS ແລະ CSA ແມ່ນ obsessive. ໃນທາງກັບກັນ, ໂໝດຝົນຈະສະໜອງການຕອບສະໜອງຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ລຽບກວ່າ ແລະ ຈາກນັ້ນຕັ້ງໃຫ້ເປັນການປຽກຊຸ່ມ. ABS ແລະ CSA ຍັງກາຍເປັນຜູ້ແຊກແຊງຫຼາຍຂຶ້ນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໂຫມດ Enduro ຍົກລົດຢູ່ເທິງ suspensions, ສະຫນອງການເດີນທາງສູງສຸດແລະປິດ ABS ຫລັງ.
Ducati - Suspension DSS Ducati Skyhook
ຊາວອີຕາລີ Bologna ໄດ້ຕິດຕັ້ງລະບົບລະບຽງທີ່ມີຄົນຂັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, ເຊິ່ງກາຍເປັນເຄິ່ງເຄື່ອນໄຫວໃນປີ 2013. ລະບົບທີ່ເລືອກ, ພັດທະນາໃນການຮ່ວມມືກັບຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນ Sachs, ປັບການບີບອັດ, ການຂະຫຍາຍແລະຄວາມເຄັ່ງຕຶງຂອງພາກຮຽນ spring ຫລັງເພື່ອໃຫ້ເຫມາະສົມກັບສະພາບຂີ່. ມັນຍັງສາມາດຕັ້ງຄ່າໄດ້ໂດຍໃຊ້ຄອມພິວເຕີຢູ່ເທິງກະດານ, ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງການໂຫຼດທີ່ຖອດອອກ (solo, duet ... ແລະອື່ນໆ). ນອກຈາກນັ້ນ, DSS ມີລັກສະນະການຄວບຄຸມການລະງັບເຄິ່ງການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.
Accelerometers ຕິດກັບ tee fork ຕ່ໍາແລະກອບຫລັງສຶກສາຄວາມຖີ່ຂອງການໂອນກັບສ້ອມ 48mm ແລະ swing arm ໃນຂະນະທີ່ taxi. ຂໍ້ມູນຖືກວິເຄາະ ແລະຖອດລະຫັດທັນທີໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງຄິດເລກພິເສດ. ສູດການຄິດໄລ່ທີ່ໃຊ້ເປັນເວລາດົນນານໃນລົດໃຫຍ່, Skyhook, ຮຽນຮູ້ການປ່ຽນແປງທີ່ຖ່າຍທອດແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປະຕິກິລິຍາກັບຄວາມກົດດັນເຫຼົ່ານີ້ໂດຍການປັບຕົວຂອງໄຮໂດຼລິກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.
ໃນ Ducati, ເຄື່ອງຈັກ, ອີງຕາມໂປຼໄຟລ໌ຂອງມັນ (ກິລາ, ການທ່ອງທ່ຽວ, ຕົວເມືອງ, Enduro), ກໍານົດກົດຫມາຍຂອງຕົນໃຫ້ແກ່ຜູ້ຮັບໃຊ້ຂອງຕົນໃນວົງຈອນທີ່ບໍ່ສົມບູນແບບແລະການຊ່ວຍເຫຼືອອື່ນໆ: ຕ້ານການເລື່ອນແລະ ABS. ດັ່ງນັ້ນ, ຮູບແບບກິລາສະຫນອງ suspensions ທີ່ເຂັ້ມແຂງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ໂຫມດ Enduro DSS ເບິ່ງແຍງການພັດທະນາ off-road ກັບ suspensions ອ່ອນ. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ABS ແລະ DTC ປະຕິບັດຕາມສຽງ, ປັບການຕັ້ງຄ່າຂອງພວກເຂົາ.
ໃນການນໍາໃຊ້, Mutlistrada ແລະ DSS ຂອງມັນສະຫນອງການຈັດການທີ່ຊັດເຈນ. ຫນ້າທໍາອິດຂອງການທັງຫມົດ, ການໂອນມະຫາຊົນທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດປະກົດການ pumping ປະກົດຂຶ້ນໃນ suspensions ການເຄື່ອນໄຫວສູງແມ່ນຈໍາກັດທີ່ສຸດ. ການສັງເກດການດຽວກັນແມ່ນຢູ່ໃນລໍາດັບ cornering, ບ່ອນທີ່ເຄື່ອງຮັກສາຄວາມເຄັ່ງຄັດແລະຄວາມແມ່ນຍໍາ.
ຄວາມຍາວຂອງສ້ອມ 48 ມມ
ໂໝດກິລາ: 150 ມ້າ (ສະບັບຟຣີ), DTC ຂອງ 4, ABS ຂອງ 2, ກິລາ, suspensions DSS ທີ່ເຂັ້ມແຂງ.
ຮູບແບບການທ່ອງທ່ຽວ: 150 hp (ສະບັບຟຣີ) ການຕອບສະໜອງທີ່ອ່ອນກວ່າ, DTC ອອກຈາກ 5, ABS ອອກຈາກ 3, ການທ່ອງທ່ຽວແບບ DSS ທີ່ມີຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການລະງັບຫຼາຍຂຶ້ນ.
ໂໝດຕົວເມືອງ: 100 hp, DTC out of 6, ABS out of 3, city-oriented DSS for shock (donkey back) ແລະການຫ້າມລໍ້ສຸກເສີນ (ຕໍ່ກັບລໍ້ຫນ້າ).
Enduro Mode: 100HP, DTC at 2, ABS out of 1 (ມີຄວາມສາມາດໃນການລັອກຫລັງ), off-road oriented DSS, suspension ອ່ອນ.
KTM - EDS: Electronic Damping System
ຕາມປົກກະຕິ, ຊາວອອສເຕຣຍເຊື່ອໝັ້ນເທັກໂນໂລຍີການລະງັບຂອງພວກເຂົາຕໍ່ White Power (WP). ແລະມັນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງການຜະຈົນໄພ 1200 ທີ່ພວກເຮົາຊອກຫາລາວ. ລະບົບ EDS ເຄິ່ງປັບຕົວໄດ້ໃຫ້ສີ່ລ່ຽມຂອງສ້ອມແລະການຕັ້ງຄ່າການຊ໊ອກ (solo, solo ກັບ luggage, duo, duet ກັບ luggage) ຢູ່ສໍາຜັດຂອງປຸ່ມພວງມາໄລທີ່ອຸທິດຕົນ. ມໍເຕີ stepper ສີ່ຕົວ, ຄວບຄຸມໂດຍຫນ່ວຍຄວບຄຸມຂອງຕົນເອງ, ແມ່ນສາມາດປັບໄດ້: rebound damping ໃນແຂນສ້ອມເບື້ອງຂວາ, compression damping ໃນແຂນ fork ຊ້າຍ, damping ສຸດ absorber ຫລັງແລະ preloading ພາກຮຽນ spring ຊ໊ອກຫລັງ.
ການຕັ້ງຄ່າການປຽກສາມຢ່າງ, ຄວາມສະດວກສະບາຍ, ຖະໜົນ ແລະກິລາ, ຍັງເປັນການຕັ້ງໄວ້ລ່ວງໜ້າ. ແລະ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບສອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຜ່ານມາ, ໂຫມດເຄື່ອງຈັກປະສານງານການເຮັດວຽກທີ່ປຽກ. ລະບົບ Austrian ຫຼັງຈາກນັ້ນປະຕິບັດຕົວທົ່ວໂລກຄືກັບ BMW ESA ກ່ອນທີ່ຈະວິວັດທະນາການ "ເຄື່ອນໄຫວ".
ເມື່ອຢູ່ເທິງຖະຫນົນ, ທ່ານສາມາດປ່ຽນຈາກການຕັ້ງຄ່າ suspension ຫນຶ່ງໄປຫາອີກອັນຫນຶ່ງໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ. ການຜະຈົນໄພເນັ້ນຫນັກເຖິງພາກສ່ວນຮອບວຽນຂອງຄວາມວຸ້ນວາຍ ແລະຄວາມແຂງແຮງ. ໃນຂະນະທີ່ການເຄື່ອນທີ່ສັ່ນສະເທືອນໃນລະຫວ່າງການເບກແມ່ນຍັງຮັບຮູ້ໄດ້ຕາມມາດຕະຖານ, ພວກມັນໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໂດຍການເລືອກຊຸດກະເປົາກິລາ-ນັກບິນ. ອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ, ພວກເຮົາເຫັນການຮັບຮອງຂອງອຸປະກອນຢູ່ທີ່ນີ້ໃນຄວາມງ່າຍຂອງການປັບຕົວແລະປະສິດທິພາບໂດຍລວມ.
Aprilia ADD damping (Aprilia dynamic damping)
Menagerie ທີ່ໄດ້ສຶກສາດ້ວຍຊິບຍັງ squats ຮຸ່ນ Sachs ຂອງ Caponord 1200 ສໍາລັບການເດີນທາງ, ທັງສໍາລັບການຊ໊ອກໃນຕໍາແຫນ່ງຂ້າງຄຽງທີ່ຖືກຕ້ອງແລະສໍາລັບຄວາມຍາວຂອງສ້ອມ 43mm inverted. suspensions ເຄິ່ງທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນການສະແດງອອກທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດຂອງເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກ onboard ຂອງມັນ, ເຊິ່ງກວມເອົາສີ່ສິດທິບັດ. ໃນບັນດາລະບົບຂອງຍີ່ຫໍ້ອື່ນໆ, ແນວຄວາມຄິດຂອງ Aprilia ໄດ້ຖືກຈໍາແນກ, ໂດຍສະເພາະ, ໂດຍບໍ່ມີການກໍານົດໄວ້ລ່ວງຫນ້າ (ຄວາມສະດວກສະບາຍ, ກິລາ, ແລະອື່ນໆ). ໃນແຜງຂໍ້ມູນ, ທ່ານສາມາດເລືອກຮູບແບບອັດຕະໂນມັດໃຫມ່. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ສາມາດລະບຸການໂຫຼດລົດຈັກໄດ້: Solo, Solo suitcase, Duo, Duo suitcase. ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງທາງເລືອກ, preload ໄດ້ຖືກນໍາໄປໃຊ້ກັບເຄື່ອງດູດຊ໊ອກໂດຍຄວາມກົດດັນຂອງພາກຮຽນ spring ດ້ວຍການບີບລູກສູບໃສ່ຖັງນ້ໍາມັນທີ່ຕັ້ງຢູ່ພາຍໃຕ້ hinge ຫລັງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສ້ອມຈະຕ້ອງປັບຄ່ານີ້ດ້ວຍຕົນເອງໂດຍໃຊ້ສະກູແບບດັ້ງເດີມຢູ່ເທິງທໍ່ຊື່. ຂໍ້ເສຍອີກອັນຫນຶ່ງ: ABS ແລະການຄວບຄຸມ traction
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນປັບລະບົບໄຮໂດຼລິກອັດຕະໂນມັດໃນຂະນະຂັບຂີ່, ມາຈາກເທກໂນໂລຍີຍານຍົນທີ່ປະສົມປະສານກັບ Sky-Hook ແລະສູດການເລັ່ງເລັ່ງ. ວິທີການນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຄວບຄຸມການເຫນັງຕີງຕ່າງໆທີ່ວັດແທກຢູ່ໃນຫຼາຍຈຸດ. ແນ່ນອນ, ການເຄື່ອນໄຫວຂອງ suspensions ທັງໃນຂັ້ນຕອນການເຄື່ອນໄຫວຂອງການນໍາໃຊ້ (ການເລັ່ງ, ເບກ, ການປ່ຽນແປງມຸມ) ແລະຄຸນນະພາບຂອງ pavement ໄດ້ພົບເປັນມາດຕະການທີ່ຈະແຈ້ງ. ທໍ່ fork ຊ້າຍປະກອບດ້ວຍເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນທີ່ເຮັດຫນ້າທີ່ຢູ່ໃນຫນຶ່ງວາວໃນຂະນະທີ່ອີກປະການຫນຶ່ງແມ່ນຕິດກັບກອບຫລັງແລະກວດພົບການເດີນທາງຂອງ swing arm. ແຕ່ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຍັງຖືກພິຈາລະນາເພາະວ່າມັນເປັນແຫຼ່ງຂອງການສັ່ນສະເທືອນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຂໍ້ມູນການປຸງແຕ່ງທັງຫມົດອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານສາມາດ react ກັບການເຄື່ອນໄຫວຄວາມໄວສູງຊ້າແລະໄວ (ຄວາມຖີ່ສູງແລະຕ່ໍາ) suspensions ໃນທຸກເວລາ, ປັບ subtly ຫຼາຍກ່ວາລະບົບກົນຈັກ. ຄ່າເກນຖືກເລື່ອນ, ອະນຸຍາດໃຫ້ຕົວແປທີ່ສໍາຄັນກວ່າແລະດັ່ງນັ້ນຄວາມສະດວກສະບາຍແລະປະສິດທິພາບຈະຄືກັນ.
ຖ້າເຕັກໂນໂລຢີໂດຍລວມເຮັດວຽກປະສົມກົມກຽວ, ບາງຄັ້ງລະບົບເບິ່ງຄືວ່າລັງເລໃນທາງເລືອກຂອງມັນ. ມັນເປັນໄປໄດ້ວ່າຂໍ້ມູນຈໍານວນຫຼາຍທີ່ຈະວິເຄາະບາງຄັ້ງກໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດ micro-lag ໃນປະຕິກິລິຍາ suspension. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນການຂັບຂີ່ແບບກິລາຢ່າງສະໝໍ່າສະເໝີ, ສ້ອມຖືກຈັບໃຫ້ອ່ອນເກີນໄປເມື່ອລ້ຽວເຂົ້າໄວ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ບາງຄັ້ງລົດສາມາດເບິ່ງຄືວ່າແຂງເກີນໄປໃນຫຼາຍໆຄັ້ງ. ແກ້ໄຂທັນທີ, ພຶດຕິກໍານີ້ບໍ່ມີຜົນສະທ້ອນຕໍ່ການປຸງແຕ່ງ. ນີ້ແມ່ນຜົນມາຈາກການປັບຕົວຄົງທີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກກັບເງື່ອນໄຂຂອງການທົດລອງ. ບາງຄັ້ງມີຄວາມຮູ້ສຶກມົວເລັກນ້ອຍໃນລະຫວ່າງການຂັບລົດ "ທີ່ສຸດ", ສຸດທ້າຍ, ທົ່ວໄປກັບຍີ່ຫໍ້ອື່ນໆ. ໃນໄລຍະກິໂລແມັດ, ຄວາມຮູ້ສຶກນີ້ຫາຍໄປສໍາລັບທຸກຄົນ. ກ
ຢາມາຮາ
ຜູ້ຜະລິດຍີ່ປຸ່ນຜູ້ທໍາອິດທີ່ສະເຫນີເຕັກໂນໂລຢີນີ້ໃນທີ່ສຸດ, Yamaha ຕິດຕັ້ງ FJR 1300 AS ທີ່ເປັນສັນຍາລັກຂອງຕົນດ້ວຍການດູດຊຶມ. ດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງເອເລັກໂທຣນິກໄດ້ເອົາຊະນະການຊ໊ອກ Kayaba 48mm ແລະສ້ອມປີ້ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອຸປະກອນພິເສດຂອງຮູບແບບນີ້, ມັນເປັນລະບົບເຄິ່ງທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຄລາສສິກຫຼາຍໃນຍານພາຫະນະຖະຫນົນຫົນທາງຊັ້ນສູງ. ສາມໂຫມດ, ມາດຕະຖານ, ກິລາແລະຄວາມສະດວກສະບາຍ, ແມ່ນຖືກຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບໄຮໂດຼລິກໂດຍ 6 ຕົວແປ (-3, +3) ແລະສີ່ພາກຮຽນ spring preloads ຈາກທໍ່ຫລັງ (solo, duo, suitcases ດຽວ, suitcases duet). ມໍເຕີ stepper ຄວບຄຸມທັງການບີບອັດ damping ຢູ່ໃນທໍ່ຊ້າຍແລະ damping ໃນທໍ່ຂວາ.
ດັ່ງນັ້ນ, ສໍາລັບ Yam, ມັນສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການປັບແຕ່ງທີ່ເທກໂນໂລຍີນີ້ນໍາມາ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການປັບປຸງການຈັດການທີ່ໃຫ້ນັກບິນປັບລົດຂອງລາວໄປສູ່ພາລາມິເຕີທີ່ສະເຫນີ. ດ້ວຍສ້ອມ 2013 FJR AS ໃໝ່, ມັນມີຄວາມຊັດເຈນ ແລະ ດີກວ່າໃນການຮອງຮັບການໂຫຼດເບຣກແບບຍືນຍົງ.
ນ້ຳໜັກ Wilbers
ບໍ່ຄ່ອຍຮູ້ຈັກກັບນັກຂີ່ລົດຖີບ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການດູດຊຶມອາການຊ໊ອກຂອງເຢຍລະມັນສໍາລັບ 28 ປີໄດ້ພັດທະນາລະບົບ suspensions ຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຜະລິດຂອງພວກເຂົາສາມາດສະຫນອງທັງລະດັບເຂົ້າແລະ hypersport ຫລ້າສຸດຂອງຫລາຍຍີ່ຫໍ້. ປະສົບການຂອງພວກເຂົາມາຈາກການແຂ່ງຂັນຄວາມໄວແຫ່ງຊາດຂອງເຢຍລະມັນ (Superbike IDM).
ບໍລິສັດໄດ້ສະເຫນີທາງເລືອກທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າສໍາລັບການທົດແທນຢ່າງໄວວາ, ລະບົບ BMW ESA ເກົ່າ, ເຊິ່ງລົ້ມເຫລວບາງແບບ. ດັ່ງນັ້ນ, ລົດຈັກອອກຈາກການຮັບປະກັນແລະປະສົບຄວາມຜິດປົກກະຕິເນື່ອງຈາກການກັດກ່ອນຂອງລະບົບຫຼືເຫດການທີ່ບໍ່ຄາດຄິດອື່ນໆສາມາດຕິດຕັ້ງ Wilbers-ESA ຫຼື WESA ທີ່ມີຄວາມສາມາດແລະການຕັ້ງຄ່າດຽວກັນກັບຕົ້ນສະບັບ.
ສະຫລຸບ
ການມາເຖິງຂອງ suspensions ທີ່ປັບດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກເບິ່ງຄືວ່າມີຄວາມຊັດເຈນຫຼາຍຂຶ້ນ. ເຄື່ອງຈັກທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍວິທີນີ້ແມ່ນມີຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການນໍາໃຊ້. ຕົ້ນປາມຂອງການປະຕິບັດກັບຄືນສູ່ຮູບແບບອັດຕະໂນມັດຂອງ Aprilia / Sachs tandem.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ຖືກປັບດ້ວຍມື, ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ແນ່ນອນບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ອຸປະກອນຊັ້ນສູງແບບດັ້ງເດີມລ້າສະໄຫມ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເຂົາເຈົ້າຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປັບລະອຽດຫຼາຍຂຶ້ນຕາມຄວາມມັກທີ່ແທ້ຈິງຂອງທຸກຄົນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການປັບຕົວປຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ (BMW Dynamic, Ducati DSS ແລະ Aprilia ADD) ໂດຍກົງຕໍ່ສູ້ກັບຄວາມສາມາດຂອງອົງປະກອບທີ່ບິນສູງແບບຄລາສສິກເຫຼົ່ານີ້. ໂດຍການອ່ານການຄຸ້ມຄອງແລະການປ່ຽນແປງການຂັບຂີ່ຢ່າງຖືກຕ້ອງເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ພວກເຂົາສະຫນອງການຕອບສະຫນອງທີ່ຖືກຕ້ອງສໍາລັບໂອກາດໃດກໍ່ຕາມ. ມັນຍັງໄດ້ຮັບການຍອມຮັບວ່າເຕັກໂນໂລຢີເຫຼົ່ານີ້ຍັງສາມາດມີອິດທິພົນຕໍ່ການສ້າງແຜນທີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການປຽກ (BMW - Ducati). ນີ້ມີຜົນກະທົບ subtleties ຂອງຕິກິຣິຍາ.
ສໍາລັບ bikers ສ່ວນໃຫຍ່, evolution ນີ້ເປັນຕົວແທນຂອງຊັບສິນຄວາມປອດໄພທີ່ສໍາຄັນປະຈໍາວັນ. ມັນຍັງຄົງເປັນການປະເມີນຄວາມແຂງແຮງຂອງເຕັກໂນໂລຢີສູງນີ້ໃນໄລຍະເວລາແລະການທົດສອບຢ່າງເຂັ້ມງວດ.
ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ຖ້າທ່ານປ່ຽນການໂຫຼດໃນກອບເລັກນ້ອຍ, ທ່ານສາມາດປຽບທຽບການປະຕິບັດແລະໄປຫາຮາດແວພື້ນເມືອງທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ການຊ່ວຍເຫຼືອທາງອີເລັກໂທຣນິກຈະເບິ່ງຄືວ່າມີຄວາມດຶງດູດ, ໂດຍສະເພາະກັບຜູ້ທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດ.
ເຕັກໂນໂລຊີຫຼາຍສະເໝີ, ເຟຣມຂອງພວກເຮົາໃນປັດຈຸບັນແມ່ນງ່າຍຕໍ່ການປັບແຕ່ງສໍາລັບ bikers ທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບການ alchemy ບົບໄຮໂດຼລິກ. ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງການປັບປຸງຄຸນນະພາບຂອງການປຸງແຕ່ງ. ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມຄິດສຸດທ້າຍ, ການແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນການພະຍາຍາມລົດທີ່ປະກອບລະບົບເຫຼົ່ານີ້, ວັດແທກຄວາມສົນໃຈຂອງ suspensions ທີ່ທັນສະໄຫມເຫຼົ່ານີ້ ... ແລະເບິ່ງວ່າມີໃຜສາມາດໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຊິບ.
