ຂັບ: BMW R 1250 GS ແລະ R 1250 RT
ເນື້ອໃນ
ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ເລືອກການປະຕິວັດ, ແຕ່ພວກເຮົາມີວິວັດທະນາການ. ຄວາມແປກໃໝ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນເຄື່ອງຈັກໃໝ່ທັງໝົດທີ່ຍັງຄົງເປັນເຄື່ອງຈັກຮາບພຽງສີ່ວາວຕໍ່ກະບອກສູບ, ເຊິ່ງປະຈຸບັນມີລະບົບວາວແບບອະຊິງໂຄຣນັສ. ຫຼັງຈາກສອງສາມໄມທໍາອິດ, ຂ້ອຍໄດ້ຮັບຄໍາຕອບທີ່ຊັດເຈນ. BMW R 1250 GS ໃໝ່, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄູ່ການທ່ອງທ່ຽວ, R 1250 RT, ດີກວ່າ!
ຈະປັບປຸງສິ່ງທີ່ດີຢູ່ແລ້ວແນວໃດ?
ມັນງ່າຍຫຼາຍທີ່ຈະເຮັດຜິດ, ແຕ່ມັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງວ່າ BMW ບໍ່ຕ້ອງການສ່ຽງຕໍ່ການແຊກແຊງທີ່ຮຸນແຮງ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ມັນຈະເປັນການຍາກສໍາລັບເຈົ້າທີ່ຈະສັງເກດເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງທາງສາຍຕາລະຫວ່າງລຸ້ນ 2019 ແລະ 2018. ນອກຈາກvalveາປິດວາວຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ, ມີພຽງແຕ່ການປະສົມສີທີ່ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນແບ່ງນີ້ຊັດເຈນກວ່າ. ຂ້ອຍສາມາດທົດສອບທັງສອງຮຸ່ນໄດ້ໃນເວລາຂັບຂີ່ສັ້ນ through ຜ່ານເມືອງ Fuschl am See ຂອງອອສເຕຣຍຢູ່ເທິງຖະ ໜົນ ຫົນທາງຂອງປະເທດທີ່ໄປຮອບທະເລສາບ alpine. ຂ້ອຍສາມາດເຮັດໄດ້ສອງສາມກິໂລແມັດຢູ່ເທິງ GS ເທິງຖະ ໜົນ ຫີນແລະຂ້ອຍຮັກມັນເພາະວ່າລົດຖີບໄດ້ຕິດຕັ້ງ Enduro Pro (ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ), ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດເພີ່ມປະສິດທິພາບການຕິດຕໍ່ລໍ້ກັບພື້ນດິນໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງແລະຫ້າມລໍ້. ຖ້າລົດຖີບຖືກຢາງຢາງທີ່ຫຍາບອອກຈາກຫົນທາງ, ຄວາມສຸກຈະຍິ່ງໃຫຍ່ກວ່າ.
ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ຂ້ອຍສ່ວນຫຼາຍຂັບດ້ວຍຢາງປູທາງ, ເຊິ່ງປຽກແລະ ໜາວ ຢູ່ບ່ອນຮົ່ມເລັກນ້ອຍໃນເດືອນຕຸລາ, ແລະຂ້ອຍຍັງຕ້ອງໄດ້ລະວັງໃບໄມ້ທີ່ຕົ້ນໄມ້ຖິ້ມໃສ່ຫົນທາງ. ແຕ່ແມ້ແຕ່ຢູ່ທີ່ນີ້, ຄວາມປອດໄພໄດ້ຖືກຮັບປະກັນໂດຍເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າຄວາມປອດໄພຫຼ້າສຸດ, ເຊິ່ງດຽວນີ້, ຄືກັບສິ່ງທີ່ພວກເຮົາຮູ້ກ່ຽວກັບລົດ, ຄວບຄຸມຄວາມstabilityັ້ນຄົງໂດຍລວມຂອງລົດຈັກຄືກັບ ESP. ການຄວບຄຸມຄວາມstabilityັ້ນຄົງອັດຕະໂນມັດແມ່ນເປັນມາດຕະຖານໃນທັງສອງຮຸ່ນ, i.e. ເປັນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງອຸປະກອນພື້ນຖານແລະສາມາດພົບໄດ້ຢູ່ພາຍໃຕ້ປ້າຍ ASC (ການຄວບຄຸມຄວາມabilityັ້ນຄົງອັດຕະໂນມັດ), ເຊິ່ງໃຫ້ການຈັບແລະຄວາມປອດໄພທີ່ດີທີ່ສຸດ. ນອກນັ້ນທ່ານຍັງຈະພົບເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ຂຶ້ນພູອັດຕະໂນມັດຕາມມາດຕະຖານ. ໂດຍສ່ວນຕົວແລ້ວ, ຂ້ອຍເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບອຸປະກອນນີ້, ແລະຂ້ອຍມັກຄວບຄຸມເບຣກແລະການຄວບຄຸມເວລາເລີ່ມຕົ້ນ, ແຕ່ແນ່ນອນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ສ່ວນຫຼາຍມັກມັນເພາະບໍ່ດັ່ງນັ້ນຂ້ອຍສົງໃສວ່າ BMW ຈະຕັດສິນໃຈຕິດຕັ້ງມັນທັງສອງລຸ້ນ. ເກືອບທັງົດ, ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ທຸກຄົນທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການປີນພູຍ້ອນຂາສັ້ນຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ເຄື່ອງຈັກໃNew່, ມີພະລັງກວ່າ
ພວກເຮົາຍັງກວມເອົາສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງເສັ້ນທາງພວກເຮົາຢ່າງໄວ. ສະນັ້ນຂ້ອຍສາມາດທົດສອບດ້ວຍຄວາມຍືດຍຸ່ນວ່າ GS ລຸ້ນໃcan່ສາມາດຕີໄດ້ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້ຢ່າງສະບາຍຈາກຄວາມໄວ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເມື່ອເຈົ້າມີເກຍຢູ່ໃນເກຍທີຫົກ. ຂ້ອຍບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງກົດອັນໃດນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການກົດປຸ່ມ, ແລະເຄື່ອງມວຍປ້ ຳ ທີ່ເຮັດດ້ວຍອາກາດໃcool່ໄດ້ເລັ່ງຄວາມໄວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະຕັດສິນໃຈດ້ວຍສຽງເບດເລິກໂດຍບໍ່ມີການສັ່ນສະເທືອນລົບກວນຫຼືຮູຢູ່ໃນເສັ້ນໂຄ້ງໄຟຟ້າ. ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງຄວາມໄວແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຫຼອກລວງເພາະວ່າລົດຈັກສາມາດພັດທະນາຄວາມໄວດ້ວຍຄວາມສະດວກສະບາຍດັ່ງກ່າວ. ມັນເປັນພຽງແຕ່ເວລາທີ່ຂ້ອຍເບິ່ງເຄື່ອງວັດແທກຄວາມໂປ່ງໃສທີ່ສວຍງາມຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ (ໜ້າ ຈໍ TFT ແມ່ນດີເລີດ, ແຕ່ເປັນທາງເລືອກ) ທີ່ຂ້ອຍໄດ້ເບິ່ງໃກ້ close ເມື່ອຂ້ອຍອ່ານຄ່າຄວາມໄວໃນການເດີນເຮືອປະຈຸບັນ.
ເຖິງແມ່ນວ່າຂ້ອຍ ກຳ ລັງນັ່ງຢູ່ໃນລຸ້ນ HP, ນັ້ນແມ່ນ, ມີແວ່ນບັງລົມນ້ອຍທີ່ສຸດແລະhelວກກັນກະທົບຜະຈົນໄພຢູ່ເທິງຫົວຂອງຂ້ອຍ, ຂ້ອຍປະຫລາດໃຈທີ່ລົດຖີບເລັ່ງແລະເຂົ້າໄປໃນອາກາດໄດ້ງ່າຍປານໃດ. ມັນໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກພິເສດກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພແລະຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືໃນລັກສະນະທີ່ໄດ້ ກຳ ນົດໄວ້, ແລະ ເໜືອ ສິ່ງອື່ນໃດ, ບໍ່ຮູ້ສຶກເມື່ອຍ.
RT ໃshares່ແບ່ງປັນເຄື່ອງຈັກກັບ GS, ສະນັ້ນປະສົບການຂັບຂີ່ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນຫຼາຍຢູ່ບ່ອນນີ້, ແຕ່ຄວາມແຕກຕ່າງແນ່ນອນວ່າ ຕຳ ແໜ່ງ ບ່ອນນັ່ງແລະການປ້ອງກັນລົມດີ, ເພາະວ່າເຈົ້າສາມາດໄປໄດ້ໄກຫຼາຍໂດຍບໍ່ຮູ້ສຶກເມື່ອຍ. RT ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບສຽງທີ່ດີເລີດແລະມີການຄວບຄຸມການລ່ອງເຮືອ, ແລະຄວາມຫຼູຫຼາຍັງເປັນຕົວແທນໂດຍບ່ອນນັ່ງທີ່ໃຫ້ຄວາມຮ້ອນໃຫຍ່, ແຜ່ນກັນsideາດ້ານຂ້າງໃຫຍ່ແລະແວ່ນ ໜ້າ ລົດທີ່ເຈົ້າຍົກຂຶ້ນແລະຫຼຸດລົງດ້ວຍການກົດປຸ່ມໃນຂະນະຂັບຂີ່, ຂຶ້ນກັບວ່າເຈົ້າໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງແນວໃດ. ແມ່ນ .... ຈາກລົມ, ໜາວ ຫຼືrainົນ. ຂັບເຄື່ອນ.
ໃໝ່ - ລຸ້ນໃໝ່ ESA ດ້ານໜ້າ suspension.
ແມ່ນແຕ່ຄວາມຊົງ ຈຳ ທີ່ສົດຊື່ນທີ່ສຸດຂອງການທົດສອບປຽບທຽບລົດຈັກ enduro ທ່ອງທ່ຽວຂະ ໜາດ ໃຫຍ່, ເມື່ອຢູ່ໃນກາງລະດູຮ້ອນ, GS ລຸ້ນເກົ່າໄດ້ຊະນະຢ່າງແນ່ນອນໃນບໍລິເວນໃກ້ຄຽງຂອງ Kochevye, ເປັນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງຂ້ອຍ, ແລະຂ້ອຍສັງເກດເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຈະແຈ້ງ. ສຳ ລັບການລະງັບທາງ ໜ້າ, ການລະງັບໃhas່ໄດ້ແກ້ໄຂຄວາມຮູ້ສຶກຂອງລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ທີ່ສາມາດເຫັນໄດ້ທັງທາງປູຢາງແລະເສດດິນຈີ່. ESA ຮຸ່ນໃperform່ເຮັດ ໜ້າ ທີ່ໄດ້ຢ່າງສົມບູນແບບແລະຍັງຄົງເປັນມາດຕະຖານເພື່ອຄວາມສະດວກສະບາຍແລະຄວາມຍືດຍຸ່ນຢູ່ໃນລໍ້ສອງລໍ້ເມື່ອເດີນທາງຄົນດຽວຫຼືກັບຜູ້ໂດຍສານແລະແນ່ນອນວ່າມີກະເປົາເດີນທາງທັງົດ.
Camshaft ມີສອງໂປຣໄຟລ
ແຕ່ນະວັດຕະກໍາທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນເຄື່ອງຈັກໃຫມ່, ເຊິ່ງໃນປັດຈຸບັນມີລະບົບວາວປັບຕົວແບບເຄື່ອນໄຫວແບບ asynchronous ເອີ້ນວ່າເຕັກໂນໂລຊີ BMW ShiftCam ແລະຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດຈັກເປັນຄັ້ງທໍາອິດ. ວາວແບບປ່ຽນແປງບໍ່ແມ່ນເລື່ອງໃຫມ່ສໍາລັບ motorsport, ແຕ່ BMW ໄດ້ມາເຖິງການແກ້ໄຂ. camshaft ມີສອງໂປຣໄຟລ໌, ຫນຶ່ງສໍາລັບ rpm ຕ່ໍາແລະຫນຶ່ງສໍາລັບ rpm ສູງທີ່ profile ແມ່ນ sharper ສໍາລັບພະລັງງານຫຼາຍ. The camshaft ສະຫຼັບປ່ຽງ intake ມີ pin ທີ່ activated ອີງຕາມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການແລະການໂຫຼດ, ເຊິ່ງຍ້າຍ camshaft ແລະ profile ທີ່ແຕກຕ່າງກັນເກີດຂຶ້ນ. ໃນການປະຕິບັດ, ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າປ່ຽນຈາກ 3.000 rpm ຫາ 5.500 rpm.
ການເຄື່ອນຍ້າຍໃນຂະນະທີ່ຂັບຂີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກກວດພົບ, ມີພຽງແຕ່ສຽງຂອງເຄື່ອງຈັກປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍ, ເຊິ່ງໃຫ້ພະລັງງານແລະໂຄ້ງແຮງບິດທີ່ດີຫຼາຍ. ຢູ່ທີ່ 2.000 rpm ແລ້ວ, ນັກມວຍຄົນໃdevelop່ພັດທະນາແຮງບິດ 110 Nm! ປະລິມານໄດ້ກາຍເປັນໃຫຍ່ຂຶ້ນ, ດຽວນີ້ເຄື່ອງຈັກສອງສູບ 1.254 ລູກສາມາດຜະລິດພະລັງງານສູງສຸດໄດ້ 136 "ແຮງມ້າ" ທີ່ 7.750 rpm ແລະມີແຮງບິດ 143 Nm ຢູ່ທີ່ 6.250 rpm. ຂ້ອຍສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າດຽວນີ້ເຄື່ອງຈັກມີຄວາມສະດວກແລະຄວບຄຸມໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ. ຂໍຂອບໃຈກັບການປັບປຸງທີ່ສະຫຼາດ, ມີເຄື່ອງຈັກທີ່ດີເລີດທີ່ເຈົ້າຈະບໍ່ພາດມ້າຢ່າງແທ້ຈິງ. ຢູ່ໃນເຈ້ຍ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີພະລັງທີ່ສຸດຢູ່ໃນປະເພດຂອງມັນ, ແຕ່ມັນເປັນສິ່ງທີ່ປະທັບໃຈໃນການເຄື່ອນໄຫວເພາະວ່າພະລັງງານທັງisົດແມ່ນໃຊ້ງ່າຍຫຼາຍ. GS ໃnow່ດຽວນີ້ມີສອງໂຫມດເຄື່ອງຈັກເປັນມາດຕະຖານ, ແລະໂປຣແກມ Pro (dynamic, dynamic pro, enduro, enduro pro) ແມ່ນມີຢູ່ໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ, ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປັບປ່ຽນສ່ວນບຸກຄົນແລະການປັບປ່ຽນຜ່ານການຄວບຄຸມ traction ແບບເຄື່ອນໄຫວທີ່ປັບຕົວເຂົ້າກັບ ABS ແລະຜູ້ຊ່ວຍ. ເມື່ອຫ້າມລໍ້ DBC ແລະເລີ່ມຕົວຊ່ວຍ. ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍໄຟ LED ຕາມມາດຕະຖານ.
ພື້ນຖານ R 1250 GS ແມ່ນຂອງເຈົ້າໃນລາຄາ, 16.990.
ຂ່າວດີແມ່ນວ່າລົດຈັກທັງສອງແມ່ນໄດ້ວາງຂາຍແລ້ວ, ລາຄາແມ່ນຮູ້ແລ້ວແລະບໍ່ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນອັດຕາສ່ວນຂອງການດັດແປງເຄື່ອງຈັກ. ຮູບແບບພື້ນຖານລາຄາ 16.990 ເອີໂຣ, ແຕ່ວິທີທີ່ເຈົ້າຈະອຸປະກອນ, ແນ່ນອນ, ແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມຫນາຂອງກະເປົາເງິນແລະຄວາມປາດຖະຫນາ.
