ເວລາປະສົມ

ໃນສະຖານະການທີ່ມັນຍາກທີ່ຈະເອົາເງິນທັງຫມົດຂອງເຈົ້າໃສ່ລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດ, ຖ້າພຽງແຕ່ຍ້ອນລະດັບທີ່ບໍ່ຫນ້າພໍໃຈ, ແບດເຕີລີ່ທີ່ບໍ່ສົມບູນແບບ, ບັນຫາການສາກໄຟໃນໄລຍະຍາວແລະຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ການແກ້ໄຂແບບປະສົມກາຍເປັນພື້ນຖານທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ. ນີ້ສາມາດເຫັນໄດ້ໃນຜົນໄດ້ຮັບການຂາຍລົດ.

ລົດປະສົມ ນີ້ແມ່ນຍານພາຫະນະໃນລະບົບປົກກະຕິທີ່ຕິດຕັ້ງ ເຄື່ອງຈັກ ແລະຫນຶ່ງຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ (1). ໄດໄຟຟ້າສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ, ແຕ່ຍັງເພື່ອເພີ່ມພະລັງງານ. ລົດປະສົມທີ່ທັນສະໄຫມ ໃຊ້ວິທີການເພີ່ມເຕີມເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບພະລັງງານ, ເຊັ່ນ:. ໃນບາງການປະຕິບັດ, ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແມ່ນໃຊ້ເພື່ອຜະລິດກະແສໄຟຟ້າເພື່ອຜະລິດເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ.

1. ແຜນວາດຂອງລົດກາຊວນ-ໄຟຟ້າລູກປະສົມ

ໃນການອອກແບບປະສົມຫຼາຍ ການປ່ອຍອາຍພິດ ມັນຍັງຖືກຫຼຸດລົງໂດຍການປິດເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເມື່ອຈອດລົດແລະເປີດມັນເມື່ອມີຄວາມຈໍາເປັນ. ຜູ້ອອກແບບພະຍາຍາມຮັບປະກັນວ່າປະຕິສໍາພັນກັບມໍເຕີໄຟຟ້າເພີ່ມປະສິດທິພາບການເຮັດວຽກຂອງມັນ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ໍາ, ປະສິດທິພາບຂອງມັນແມ່ນຕໍ່າເພາະວ່າມັນຕ້ອງການພະລັງງານທີ່ສຸດເພື່ອເອົາຊະນະຄວາມຕ້ານທານຂອງມັນເອງ. ໃນລະບົບປະສົມ, ສະຫງວນນີ້ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍການເພີ່ມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໃນລະດັບທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບການຊາດຫມໍ້ໄຟ.

ເກືອບເປັນລົດເກົ່າ

ປະຫວັດຂອງການປະສົມລົດຍົນປົກກະຕິແລ້ວເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 1900, ເມື່ອ Ferdinand Porsche ໄດ້ນໍາສະເຫນີຕົວແບບຢູ່ໃນງານວາງສະແດງໂລກໃນປາຣີ. ປະສົມ Lohner-Porsche Mixte (2), ຍານພາຫະນະກາຊວນ-ໄຟຟ້າປະສົມຄັນທຳອິດຂອງໂລກ. ຕໍ່ມາ, ລົດຄັນນີ້ຫຼາຍຮ້ອຍຄັນຖືກຂາຍ. ສອງປີຕໍ່ມາ, Knight Neftal ໄດ້ສ້າງລົດແຂ່ງລົດລູກປະສົມ. ໃນ​ປີ 1905, Henri Pieper ໄດ້​ນໍາ​ສະ​ເຫນີ​ການ​ປະ​ສົມ​ທີ່​ມໍ​ເຕີ​ໄຟ​ຟ້າ​ສາ​ມາດ​ສາກ​ຫມໍ້​ໄຟ​.

ໃນປີ 1915, ບໍລິສັດ Woods Motor Vehicle, ຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ໄດ້ສ້າງແບບຈໍາລອງ Dual Power ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ 4 ສູບແລະເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ. ຕ່ໍາກວ່າຄວາມໄວ 24 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ລົດແລ່ນພຽງແຕ່ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າຈົນກ່ວາ ຈົນກວ່າແບັດເຕີຣີຈະໝົດແລະສູງກວ່າຄວາມໄວນີ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໄດ້ເປີດ, ເຊິ່ງສາມາດເລັ່ງລົດໄດ້ເຖິງ 56 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. Dual Power ແມ່ນຄວາມລົ້ມເຫລວທາງການຄ້າ. ມັນຊ້າເກີນໄປສໍາລັບລາຄາຂອງມັນ ແລະຍາກເກີນໄປທີ່ຈະຂັບລົດ.

ໃນ​ປີ 1931, Erich Geichen ໄດ້​ສະ​ເຫນີ​ລົດ​ທີ່​ມີ​ຫມໍ້​ໄຟ​ໃນ​ຂະ​ນະ​ທີ່​ຂັບ​ລົດ​ລົງ​ພູ​. ພະລັງງານໄດ້ຖືກສະຫນອງຈາກກະບອກສູບອາກາດບີບອັດ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກ pumped ຂອບໃຈ ພະລັງງານ kinetic ຊິ້ນສ່ວນລົດທີ່ລົງຄ້ອຍ.

Sການຟື້ນຕົວພະລັງງານໃນລະຫວ່າງການເບກ, ເປັນສິ່ງປະດິດທີ່ສໍາຄັນຂອງເຕັກໂນໂລຊີປະສົມທີ່ທັນສະໄຫມ, ໄດ້ຖືກພັດທະນາໃນປີ 1967 ໂດຍ AMC ສໍາລັບ American Motors ແລະເອີ້ນວ່າການພະລັງງານ Regeneration Brake.

ໃນປີ 1989, Audi ໄດ້ປ່ອຍລົດທົດລອງ, Audi Duo. ມັນແມ່ນຂະຫນານ ລູກປະສົມ ອີງໃສ່ Audi 100 Avant Quattro. ລົດໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າ 12,8 ແຮງມ້າທີ່ຂັບລົດເພົາຫລັງ. ພຣະອົງໄດ້ດຶງພະລັງງານຈາກ ຫມໍ້ໄຟ nickel cadmium. ເພົາໜ້າແມ່ນຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກນ້ຳມັນແອັດຊັງ 2,3 ສູບ 136 ລິດ ຜະລິດໄດ້ 100 ແຮງມ້າ. ຈຸດປະສົງຂອງ Audi ແມ່ນເພື່ອສ້າງລົດທີ່ຈະໄດ້ຮັບການຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ຢູ່ນອກເມືອງແລະເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າໃນຕົວເມືອງ. ຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ເລືອກໂໝດການເຜົາໃຫມ້ ຫຼື ໂໝດຂັບລົດໄຟຟ້າ. Audi ໄດ້ຜະລິດພຽງແຕ່ສິບສໍາເນົາຂອງຮູບແບບນີ້. ຄວາມສົນໃຈຂອງລູກຄ້າຕ່ໍາແມ່ນຍ້ອນການປະຕິບັດຕ່ໍາກວ່າມາດຕະຖານ Audi XNUMX ເນື່ອງຈາກການໂຫຼດເພີ່ມເຕີມ.

ຄວາມແຕກແຍກມາຈາກຕາເວັນອອກໄກ

ວັນທີທີ່ລົດລູກປະສົມເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດຢ່າງກວ້າງຂວາງແລະໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຢ່າງແທ້ຈິງແມ່ນຖືວ່າເປັນປີ 1997 ເທົ່ານັ້ນ, ເມື່ອມັນເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດຍີ່ປຸ່ນ. ລົດ Toyota prius (3). ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ລົດເຫຼົ່ານີ້ພົບເຫັນຜູ້ຊື້ສ່ວນໃຫຍ່ໃນວົງການຂອງປະຊາຊົນທີ່ອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບບັນຫາສິ່ງແວດລ້ອມ. ນີ້ມີການປ່ຽນແປງໃນທົດສະວັດຕໍ່ໄປໃນເວລາທີ່ລາຄານ້ໍາມັນເລີ່ມເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ. ນັບຕັ້ງແຕ່ເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ຜູ້ຜະລິດອື່ນໆກໍ່ເລີ່ມແນະນໍາ ແບບປະສົມ, ມັກຈະອີງໃສ່ໃບອະນຸຍາດຈາກ Toyota hybrid solutions. ໃນປະເທດໂປແລນ, Prius ປາກົດຢູ່ໃນຫ້ອງວາງສະແດງໃນປີ 2004. Prius ລຸ້ນທີສອງຖືກປ່ອຍອອກມາໃນປີດຽວກັນ, ແລະລຸ້ນທີສາມໃນປີ 2009.

ນາງໄດ້ຕິດຕາມໂຕໂຍຕ້າ Hondaຍັກໃຫຍ່ລົດຍົນອີກແຫ່ງຂອງຍີ່ປຸ່ນ. ຂາຍຕົວແບບ Insight (4), ການປະສົມຂະຫນານບາງສ່ວນ, ບໍລິສັດໄດ້ເປີດຕົວໃນປີ 1999 ໃນສະຫະລັດແລະຍີ່ປຸ່ນ. ມັນເປັນລົດທີ່ປະຢັດນ້ຳມັນຫຼາຍກວ່າຜະລິດຕະພັນໂຕໂຍຕ້າ. ລົດເກັງ Prius ລຸ້ນທຳອິດ ກິນ 4,5 ລິດ/100 ກິໂລແມັດ ຢູ່ໃນຕົວເມືອງ ແລະ 5,2 ລິດ/100 ກິໂລແມັດ ຢູ່ນອກເມືອງ. Honda Insight ສອງປະຕູ ຮຸ່ນທໍາອິດບໍລິໂພກ 3,9 ລິດ / 100 ກິໂລແມັດໃນຕົວເມືອງແລະ 3,5 ລິດ / 100 ກິໂລແມັດນອກເມືອງ.

ໂຕໂຍຕ້າ ເປີດຕົວລົດຮຸ່ນລູກປະສົມໃໝ່. ການຜະລິດ Toyoty Auris Hybrid ເລີ່ມຕົ້ນໃນເດືອນພຶດສະພາ 2010. ມັນ​ເປັນ​ລູກ​ຜະ​ລິດ​ຄັ້ງ​ທໍາ​ອິດ​ໃນ​ປະ​ເທດ​ເອີ​ຣົບ​ແລະ​ຂາຍ​ສໍາ​ລັບ​ການ​ຫນ້ອຍ​ກ​່​ວາ Prius. Auris ປະສົມ ມັນ​ມີ​ການ​ຂັບ​ລົດ​ດຽວ​ກັນ​ກັບ Prius​, ແຕ່​ວ່າ​ການ​ບໍ​ລິ​ໂພກ​ອາຍ​ແກ​ັ​ສ​ຕ​່​ໍ​າ - 3,8 l / 100 km ໃນ​ວົງ​ຈອນ​ລວມ​.

ມາຮອດເດືອນພຶດສະພາປີ 2007, ບໍລິສັດໂຕໂຍຕ້າມໍເຕີໄດ້ຂາຍລູກປະສົມລ້ານຄັນທຳອິດຂອງຕົນ. ສອງລ້ານໃນເດືອນສິງຫາ 2009, 6 ລ້ານໃນເດືອນທັນວາ 2013. ໃນເດືອນກໍລະກົດ 2015, ຈໍານວນທັງຫມົດຂອງ Toyota Hybrid ໄດ້ເກີນ 8 ລ້ານ. ໃນເດືອນຕຸລາ 2015, ຍອດຂາຍຂອງ Toyota Hybrid ໃນເອີຣົບດຽວໄດ້ເກີນຫນຶ່ງລ້ານເຄື່ອງ. ໃນໄຕມາດທໍາອິດຂອງປີ 2019, ລູກປະສົມກວມເອົາ 50 ເປີເຊັນແລ້ວ. ຍອດຂາຍທັງໝົດຂອງໂຕໂຍຕ້າໃນທະວີບຂອງພວກເຮົາ. ຮູບແບບທີ່ນິຍົມຫລາຍທີ່ສຸດ ໃນຫມວດນີ້, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບໍ່ມີ Priuses ອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ Yaris ປະສົມ, C-HR Hybrid ໂອຣາສ ໂຄໂຣລາລູກປະສົມ. ໃນທ້າຍປີ 2020, ໂຕໂຍຕ້າຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຂາຍ 15 ລ້ານລູກປະສົມ, ເຊິ່ງ, ອີງຕາມບໍລິສັດ, ບັນລຸໄດ້ໃນເດືອນມັງກອນຂອງປີນີ້, i.e. ທໍາອິດ. ແລ້ວໃນປີ 2017, ອີງຕາມຜູ້ຜະລິດ, 85 ລ້ານໂຕນໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາໃນບັນຍາກາດ. carbon dioxide ຫນ້ອຍ.

ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ການ​ປະ​ກອບ​ອາ​ຊີບ​ຫຼັກ​ທີ່​ກວມ​ເອົາ​ຫຼາຍ​ກວ່າ​ສອງ​ທົດ​ສະ​ວັດ​ ລົດປະສົມ ນະວັດຕະກໍາໃຫມ່ໄດ້ປະກົດຂຶ້ນ. Hybrid Hyundai Elantra LPI (5), ເຊິ່ງໄດ້ຂາຍໃນເກົາຫລີໃຕ້ໃນເດືອນກໍລະກົດ 2009, ເປັນລູກປະສົມທໍາອິດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍອາຍແກັສນ້ໍາມັນແຫຼວ. Elantra ເປັນລູກປະສົມບາງສ່ວນທີ່ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟ lithium polymer, ເປັນຄັ້ງທໍາອິດ. Elantra ບໍລິໂພກນໍ້າມັນ 5,6 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ ແລະ ປ່ອຍອາຍພິດ 99 ກມ/ກມ.₂. ໃນປີ 2012, Peugeot ໄດ້ສະເຫນີການແກ້ໄຂໃຫມ່ດ້ວຍການເປີດຕົວຮຸ່ນ 3008 Hybrid4 ໃນຕະຫຼາດເອີຣົບ, ຄືການຜະລິດກາຊວນປະສົມທໍາອິດ. ອີງຕາມຜູ້ຜະລິດ, ລົດຕູ້ Hybrid 3008 ໃຊ້ກາຊວນ 3,8 ລິດ/100 ກິໂລແມັດ ແລະ ປ່ອຍ CO99 XNUMX g/km.₂.

5. Hyundai Elantra LPI Hybrid

ຮູບແບບດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີຢູ່ໃນງານວາງສະແດງລົດຍົນສາກົນນິວຢອກໃນປີ 2010. Lincoln MKZ Hybrid, ຮຸ່ນປະສົມທໍາອິດ, ລາຄາແມ່ນຄືກັນກັບລຸ້ນປົກກະຕິຂອງແບບດຽວກັນ.

ມາຮອດເດືອນເມສາ 2020, ມີລົດໄຟຟ້າລູກປະສົມຫຼາຍກວ່າ 1997 ລ້ານຄັນໄດ້ຂາຍໃນທົ່ວໂລກນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 17 ເປັນຕົ້ນມາ. ຜູ້ນໍາຕະຫຼາດແມ່ນປະເທດຍີ່ປຸ່ນທີ່ຂາຍລົດລູກປະສົມຫຼາຍກວ່າ 2018 ລ້ານຄັນໃນເດືອນມີນາ 7,5, ຮອງລົງມາແມ່ນສະຫະລັດ, ເຊິ່ງມີຍອດຂາຍທັງຫມົດ 2019 ລ້ານຄັນໃນປີ 5,4, ແລະ 2020 ລ້ານຍານພາຫະນະປະສົມຖືກຂາຍໃນເອີຣົບໃນເດືອນກໍລະກົດ 3. ຕົວຢ່າງທີ່ຮູ້ຈັກຫຼາຍທີ່ສຸດຂອງລູກປະສົມທີ່ມີຢູ່ຢ່າງກວ້າງຂວາງແມ່ນ, ນອກຈາກ Prius, ຮຸ່ນລູກປະສົມຂອງໂຕໂຍຕ້າຮຸ່ນອື່ນໆ: Auris, Yaris, Camry ແລະ Highlander, Honda Insight, Lexus GS450h, Chevrolet Volt, Opel Ampera, Nissan Altima Hybrid.

ຂະຫນານ, serial ແລະປະສົມ

ປະຈຸບັນມີຫຼາຍຊະນິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຖືກເຊື່ອງໄວ້ພາຍໃຕ້ຊື່ທົ່ວໄປ "ປະສົມ". ລະບົບ propulsion ແລະແນວຄວາມຄິດສໍາລັບການບັນລຸປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ມັນຕ້ອງຈື່ໄວ້ວ່າໃນປັດຈຸບັນ, ໃນຂະນະທີ່ການອອກແບບພັດທະນາແລະກ້າວຫນ້າ, ການຈັດປະເພດທີ່ຊັດເຈນບາງຄັ້ງກໍ່ລົ້ມເຫລວເພາະວ່າການລວມກັນຂອງການແກ້ໄຂທີ່ແຕກຕ່າງກັນຖືກນໍາໃຊ້ບວກກັບສິ່ງປະດິດໃຫມ່ທີ່ລະເມີດຄວາມບໍລິສຸດຂອງຄໍານິຍາມ. ໃຫ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການແບ່ງສ່ວນໂດຍການຕັ້ງຄ່າໄດ.

W ຂັບປະສົມ ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນປະເພດຂະຫນານແລະມໍເຕີໄຟຟ້າແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກົນຈັກກັບລໍ້ຂັບ. ຍານພາຫະນະອາດຈະຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ມໍເຕີໄຟຟ້າ, ຫຼືທັງສອງ. ໂຄງການນີ້ຖືກນໍາໃຊ້ ໃນ​ລົດ Honda: Insight, Civic, Accord. ຕົວຢ່າງອີກອັນໜຶ່ງຂອງລະບົບດັ່ງກ່າວແມ່ນເຄື່ອງປ່ຽນສາຍແອວ General Motors/ starter ໃນ Chevrolet Malibu. ໃນຫຼາຍແບບ, ເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຍັງເຮັດວຽກເປັນ ເຄື່ອງ​ຜະ​ລິດ​ພະ​ລັງ​ງານ​.

ໄດຂະຫນານທີ່ຮູ້ຈັກຢູ່ໃນຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນປະກອບດ້ວຍເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ມີພະລັງງານຢ່າງເຕັມທີ່ແລະມໍເຕີໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ (ເຖິງ 20 kW), ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຫມໍ້ໄຟຂະຫນາດນ້ອຍ. ໃນການອອກແບບເຫຼົ່ານີ້, ມໍເຕີໄຟຟ້າຕ້ອງສະຫນັບສະຫນູນພຽງແຕ່ມໍເຕີຕົ້ນຕໍແລະບໍ່ແມ່ນແຫຼ່ງພະລັງງານຕົ້ນຕໍ. ການຂັບລົດປະສົມຂະຫນານແມ່ນຖືວ່າມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາລະບົບທີ່ອີງໃສ່ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ມີຂະຫນາດດຽວກັນ, ໂດຍສະເພາະໃນການຂັບຂີ່ໃນຕົວເມືອງແລະທາງດ່ວນ.

ໃນລະບົບປະສົມຕາມລໍາດັບ, ຍານພາຫະນະແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍກົງໂດຍມໍເຕີໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ, ແລະເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແມ່ນໃຊ້ເພື່ອກະຕຸ້ນລະບົບ. ເຄື່ອງ​ຜະ​ລິດ​ປະ​ຈຸ​ບັນ​ໄຟ​ຟ້າ​ ແລະ. ຊຸດຂອງແບດເຕີລີ່ໃນລະບົບນີ້ແມ່ນປົກກະຕິແລ້ວຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍ, ເຊິ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດ. ການຈັດວາງນີ້ເຊື່ອວ່າຈະປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາຂັບຂີ່ໃນຕົວເມືອງ. ຕົວຢ່າງ ປະສົມ serial ນີ້ແມ່ນ Nissan e-Power.

ຂັບປະສົມປະສົມ ລວມຄວາມໄດ້ປຽບຂອງທັງສອງວິທີແກ້ໄຂຂ້າງເທິງ - ຂະຫນານແລະລໍາດັບ. "ປະສົມ" ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຖືວ່າດີທີ່ສຸດໃນດ້ານການປະຕິບັດ, ດ້ວຍຊຸດທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດໃນຄວາມໄວຕ່ໍາແລະຂະຫນານແມ່ນດີທີ່ສຸດໃນຄວາມໄວສູງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຜະລິດຂອງເຂົາເຈົ້າເປັນວົງຈອນສະລັບສັບຊ້ອນຫຼາຍແມ່ນລາຄາແພງຫຼາຍກ່ວາ ມໍເຕີຂະຫນານ. ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າລູກປະສົມທີ່ໂດດເດັ່ນແມ່ນໂຕໂຍຕ້າ. ພວກມັນຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດຈາກ Toyota ແລະ Lexus, Nissan ແລະ Mazda (ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ໃບອະນຸຍາດຈາກ Toyota), Ford ແລະ General Motors.

ພະລັງງານຈາກເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນສອງເຄື່ອງຈັກແລະຂະຫນານຫນຶ່ງສາມາດຖືກໂອນໄປສູ່ການຂັບລົດລໍ້ໂດຍໃຊ້ອຸປະກອນເຊັ່ນ (ຕົວແຈກຢາຍພະລັງງານ), ເຊິ່ງເປັນຊຸດຂອງເຄື່ອງມືດາວເຄາະທີ່ງ່າຍດາຍ. shaft ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບສ້ອມຂອງເກຍດາວເຄາະຂອງເກຍ, ເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບເກຍກາງຂອງມັນ, ແລະມໍເຕີໄຟຟ້າ, ໂດຍຜ່ານກ່ອງເກຍ, ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບເກຍພາຍນອກ, ຈາກທີ່ແຮງບິດຖືກສົ່ງໄປຫາລໍ້. ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານສາມາດໂອນສ່ວນ ຄວາມໄວ ໝູນ ວຽນ ແລະແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນກັບລໍ້ແລະສ່ວນຫນຶ່ງໄປຫາເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ. ດ້ວຍເຫດນີ້ ເຄື່ອງຈັກ ມັນສາມາດເຮັດວຽກຢູ່ໃນຂອບເຂດຄວາມໄວທີ່ດີທີ່ສຸດໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະ, ເຊັ່ນ: ເມື່ອເລີ່ມຕົ້ນຈາກຈຸດຢຸດ, ແລະປະຈຸບັນທີ່ຜະລິດໂດຍເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອພະລັງງານຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ, ແຮງບິດສູງທີ່ສະຫນັບສະຫນູນໂດຍເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເພື່ອຂັບລົດ. ລໍ້. ຄອມ​ພິວ​ເຕີ​, ການ​ປະ​ສານ​ງານ​ການ​ດໍາ​ເນີນ​ງານ​ຂອງ​ລະ​ບົບ​ທັງ​ຫມົດ​, ຄວບ​ຄຸມ​ການ​ໂຫຼດ​ກ່ຽວ​ກັບ​ການ​ຜະ​ລິດ​ແລະ​ການ​ສະ​ຫນອງ​ພະ​ລັງ​ງານ​ກັບ​ມໍ​ເຕີ​ໄຟ​ຟ້າ​, ສະ​ນັ້ນ​ການ​ຄວບ​ຄຸມ​ການ​ດໍາ​ເນີນ​ງານ​ຂອງ gearbox ດາວ​ໄດ້​. electromechanical ການສົ່ງຕໍ່ການປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ເມື່ອລົດຊ້າ ແລະເບຣກ, ມໍເຕີໄຟຟ້າເຮັດໜ້າທີ່ເປັນເຄື່ອງປັ່ນໄຟເພື່ອສາກແບັດເຕີລີ, ແລະເມື່ອເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ເລີ່ມຕົ້ນ, ເຄື່ອງສະຫຼັບເຮັດໜ້າທີ່ເປັນເຄື່ອງປັ່ນໄຟ. ເພິ່ນເລີ່ມ.

W ຂັບປະສົມເຕັມ ລົດສາມາດໄດ້ຮັບພະລັງງານຂອງມັນຈາກເຄື່ອງຈັກດຽວ, ຫມໍ້ໄຟຢ່າງດຽວ, ຫຼືທັງສອງ. ຕົວຢ່າງຂອງລະບົບດັ່ງກ່າວແມ່ນ Hybrid Synergy Drive Toyoty, ລະບົບປະສົມ ຟອດ, ປະສົມສອງໂຫມດ ການຜະລິດ General Motors/ Chryslert. ຕົວຢ່າງຂອງລົດ: Toyota Prius, Toyota Auris Hybrid, Ford Escape Hybrid, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ Lexus RX400h, RX450h, GS450h, LS600h ແລະ CT200h. ລົດເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການຫມໍ້ໄຟຂະຫນາດໃຫຍ່, ປະສິດທິພາບ. ໂດຍການນໍາໃຊ້ກົນໄກການແຜ່ກະຈາຍພະລັງງານ, ຍານພາຫະນະໄດ້ຮັບຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການເພີ່ມຄວາມສັບສົນຂອງລະບົບ.

ປະສົມບາງສ່ວນ ໂດຍຫລັກການແລ້ວ, ມັນເປັນລົດປົກກະຕິທີ່ມີ starter ຂະຫຍາຍທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປິດເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທຸກຄັ້ງທີ່ລົດເຄື່ອນທີ່ລົງຄ້ອຍ, ຫ້າມລໍ້ຫຼືຢຸດ, ແລະຍັງເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກຢ່າງໄວວາໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນ.

ເພິ່ນເລີ່ມ ມັນມັກຈະຖືກຕິດຕັ້ງລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກແລະລະບົບສາຍສົ່ງ, ປ່ຽນແທນຕົວແປງແຮງບິດ. ໃຫ້ພະລັງງານເພີ່ມເຕີມເມື່ອຕິດໄຟ. ອຸປະກອນເສີມເຊັ່ນວິທະຍຸແລະເຄື່ອງປັບອາກາດສາມາດເປີດໄດ້ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ບໍ່ແລ່ນ. ແບດເຕີລີ່ຖືກສາກໄຟໃນເວລາເບກ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບລູກປະສົມເຕັມຮູບແບບ ການປະສົມບາງສ່ວນມີແບດເຕີຣີຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າແລະມໍເຕີໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ນ້ໍາຫນັກເປົ່າແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດຂອງພວກເຂົາແມ່ນຕ່ໍາ. ຕົວຢ່າງຂອງການອອກແບບດັ່ງກ່າວແມ່ນ Chevrolet Silverado Hybrid ຂະຫນາດເຕັມ, ຜະລິດໃນປີ 2005-2007. ລາວປະຢັດໄດ້ເຖິງ 10 ເປີເຊັນ. ເມື່ອປິດ ແລະເປີດເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ ແລະການຟື້ນຕົວພະລັງງານໃນລະຫວ່າງການເບຣກ.

ການປະສົມຂອງລູກປະສົມແລະໄຟຟ້າ

ປະເພດຂອງລູກປະສົມອື່ນແມ່ນມີມູນຄ່າໃຊ້ເວລາຫຼາຍ, ເຊິ່ງໃນບາງທາງແມ່ນອີກບາດກ້າວຫນຶ່ງໄປສູ່ "ໄຟຟ້າບໍລິສຸດ". ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຍານພາຫະນະປະສົມ (PHEVs) ທີ່ຫມໍ້ໄຟສໍາລັບ ຂັບໄຟຟ້າ ຍັງສາມາດຄິດຄ່າບໍລິການຈາກແຫຼ່ງພາຍນອກ (6). ດັ່ງນັ້ນ, PHEV ສາມາດຖືວ່າເປັນການປະສົມລະຫວ່າງລົດປະສົມກັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ມັນມີອຸປະກອນ ສຽບສາຍສາກ. ດັ່ງນັ້ນ, ແບດເຕີລີ່ຍັງມີຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍເທົ່າ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຕິດຕັ້ງມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ.

6. ແຜນວາດລົດປະສົມ

ດັ່ງນັ້ນ, ລົດລູກປະສົມໃຊ້ນໍ້າມັນໜ້ອຍກວ່າລົດປະສົມແບບຄລາສສິກ, ປົກກະຕິແລ້ວສາມາດເດີນທາງໄດ້ປະມານ 50-60 ກິໂລແມັດ ໂດຍບໍ່ໄດ້ເລີ່ມເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ແລະຍັງມີປະສິດທິພາບດີກວ່າ, ເພາະວ່າລົດປະສົມມັກຈະເປັນທາງເລືອກທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດ. ຮູບແບບນີ້.

ໄລຍະການຂັບຂີ່ຂອງ PHEV ແມ່ນຫຼາຍເທົ່າຂອງຍານພາຫະນະປະສົມທີ່ບໍ່ມີຄຸນສົມບັດນີ້. ຫຼາຍສິບກິໂລແມັດນີ້ແມ່ນພຽງພໍສໍາລັບການເດີນທາງທົ່ວເມືອງ, ໄປເຮັດວຽກຫຼືໄປຮ້ານ. ຕົວຢ່າງ, ໃນ Skoda Superb iV (7) ແບດເຕີລີ່ສາມາດເກັບພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 13 kWh, ສະຫນອງໄລຍະການສູງເຖິງ 62 ກິໂລແມັດໃນຮູບແບບສູນການປ່ອຍອາຍພິດ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ເມື່ອພວກເຮົາຈອດລົດປະສົມຢູ່ເຮືອນແລະກັບຄືນບ້ານ, ພວກເຮົາສາມາດບັນລຸການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສະເລ່ຍ 0 l / 100 ກິໂລແມັດ. ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນປົກປ້ອງແບດເຕີລີ່ຈາກການໄຫຼອອກໃນສະຖານທີ່ທີ່ບໍ່ມີການເຂົ້າເຖິງແຫຼ່ງພະລັງງານ, ແລະ, ແນ່ນອນ, ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານບໍ່ຕ້ອງກັງວົນກ່ຽວກັບໄລຍະການເດີນທາງຍາວ.

7. Skoda Superb iV Hybrid ໃນຂະນະທີ່ສາກໄຟ

ມີຄວາມສໍາຄັນເທົ່າທຽມກັນ ປະເພດປະສົມ ໂດຍມີມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ມີປະສິດທິພາບ - ໃນກໍລະນີ Skoda Superb iV ຕົວກໍານົດການຂອງມັນແມ່ນ 116 hp. ແລະ 330 Nm ຂອງແຮງບິດ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ບໍ່ພຽງແຕ່ລົດເລັ່ງທັນທີ (ມໍເຕີໄຟຟ້າເຮັດໃຫ້ລົດໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວ, ບໍ່ວ່າມັນຈະແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວໃດກໍ່ຕາມ), ເພາະວ່າ Skoda ກ່າວວ່າ Superb ຈະເລັ່ງເຖິງ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນ 5 ວິນາທີ, ມັນ. ຍັງສາມາດເລັ່ງລົດໄດ້ເຖິງ 140 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ – ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ການຂັບຂີ່ທີ່ບໍ່ມີຄວາມກົດດັນ ແລະບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ, ຕົວຢ່າງໃນຖະໜົນວົງແຫວນ ຫຼືທາງດ່ວນ.

ເວລາຂັບຂີ່ລົດມັກຈະໃຊ້ເຄື່ອງຈັກທັງສອງເຄື່ອງຈັກ (ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແມ່ນໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ, ສະນັ້ນມັນໃຊ້ນ້ຳມັນໜ້ອຍກວ່າລົດທຳມະດາ), ແຕ່ເມື່ອຍົກແກັສ, ເບຣກ ຫຼື ຂັບດ້ວຍຄວາມໄວຄົງທີ່, ພາຍໃນ. ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ປິດເຄື່ອງຈັກແລະພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນ ມໍເຕີໄຟຟ້າ ຂັບລົດລໍ້. ດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງເຮັດວຽກຄືກັນກັບ ປະສົມຄລາສສິກ ແລະຟື້ນຟູພະລັງງານໃນລັກສະນະດຽວກັນ - ດ້ວຍແຕ່ລະເບກ, ພະລັງງານໄດ້ຖືກຟື້ນຟູແລະໄປຫາແບດເຕີຣີໃນຮູບແບບຂອງກະແສໄຟຟ້າ; ໃນອະນາຄົດ, ມັນໃຫ້ບໍລິການທີ່ຊັດເຈນເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນສາມາດປິດໄດ້ເລື້ອຍໆ.

ລົດ plug-in hybrid ທໍາອິດໄດ້ເປີດຕົວໃນຕະຫຼາດໂດຍຜູ້ຜະລິດຈີນ BYD Auto ໃນເດືອນທັນວາ 2008. ນີ້ແມ່ນຮູບແບບ F3DM PHEV-62. ເປີດຕົວລົດ Plug-in Hybrid ລຸ້ນລົດໄຟຟ້າຍອດນິຍົມທີ່ສຸດໃນໂລກ, Chevrolet Volt, ໄດ້​ຈັດ​ຂຶ້ນ​ໃນ​ປີ 2010​. ທ.ຕື່ນ ເປີດຕົວໃນປີ 2012.

ໃນຂະນະທີ່ບໍ່ແມ່ນທຸກລຸ້ນເຮັດວຽກຄືກັນ, ສ່ວນໃຫຍ່ສາມາດເຮັດວຽກໃນສອງໂຫມດຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ: "ໄຟຟ້າທັງຫມົດ," ບ່ອນທີ່ເຄື່ອງຈັກແລະຫມໍ້ໄຟສະຫນອງພະລັງງານທັງຫມົດສໍາລັບຍານພາຫະນະ, ແລະ "hybrid," ເຊິ່ງໃຊ້ທັງໄຟຟ້າແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ PHEVs ເຮັດວຽກຢູ່ໃນໂໝດໄຟຟ້າທັງໝົດ, ແລ່ນດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າຈົນກວ່າແບັດເຕີຣີຈະໝົດ. ບາງລຸ້ນປ່ຽນໄປໃຊ້ໂໝດປະສົມຫຼັງຈາກບັນລຸຄວາມໄວທາງດ່ວນເປົ້າໝາຍ, ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນປະມານ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ນອກເຫນືອຈາກ Skoda Superb iV ທີ່ອະທິບາຍຂ້າງເທິງ, ຮຸ່ນລູກປະສົມທີ່ມີຊື່ສຽງແລະນິຍົມທີ່ສຸດແມ່ນ Kia Niro PHEV, Hyundai Ioniq Plug-in, BMW 530e ແລະ X5 xDrive45e, Mercedes E 300 ei E 300 de, Volvo XC60 Recharge, Ford Kuga PHEV, Audi Q5 TFSI e, Porsche Cayenne E-Hybrid.

ປະສົມຈາກຄວາມເລິກຂອງທະເລໄປຫາທ້ອງຟ້າ

ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈະຈື່ຈໍາວ່າ ຂັບປະສົມ ໃຊ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນພາກສ່ວນລົດໂດຍສານແລະລົດໃຫຍ່ໂດຍທົ່ວໄປ. ຍົກ​ຕົວ​ຢ່າງ ລະບົບຂັບປະສົມ ໃຊ້ ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ ຫຼື turboelectric ສໍາລັບພະລັງງານ locomotive ທາງລົດໄຟ, ລົດເມ, ລົດບັນທຸກ, ເຄື່ອງໄຮໂດຼລິກມືຖືແລະເຮືອ.

ໃນໂຄງສ້າງຂະຫນາດໃຫຍ່ມັນມັກຈະເປັນແບບນີ້ ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ/turbine ຂັບລົດເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າຫຼື ສູບນ້ໍາເຊິ່ງຂັບເຄື່ອນດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າ/ໄຮໂດລິກ. ໃນຍານພາຫະນະຂະຫນາດໃຫຍ່, ການສູນເສຍພະລັງງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງແມ່ນຫຼຸດລົງແລະຜົນປະໂຫຍດຂອງການແຈກຢາຍພະລັງງານຜ່ານສາຍຫຼືທໍ່ແທນທີ່ຈະເປັນອົງປະກອບກົນຈັກໄດ້ກາຍເປັນທີ່ຊັດເຈນ, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ສົ່ງພະລັງງານໄປສູ່ລະບົບຂັບຫຼາຍເຊັ່ນລໍ້ຫຼືໃບພັດ. ຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້, ຍານພາຫະນະຫນັກມີການສະຫນອງຂະຫນາດນ້ອຍຂອງພະລັງງານຮອງ, ເຊັ່ນ: ບົບໄຮໂດຼລິກ accumulators / accumulators.

ບາງສ່ວນຂອງການອອກແບບປະສົມທີ່ເກົ່າແກ່ທີ່ສຸດແມ່ນ ຂັບເຮືອດຳນ້ຳທີ່ບໍ່ແມ່ນນິວເຄລຍ, ແລ່ນໃນກາຊວນດິບແລະຫມໍ້ໄຟ submarine. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ເຮືອດໍານ້ໍາສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີສອງໄດ້ນໍາໃຊ້ທັງສອງລະບົບ serial ແລະຂະຫນານ.

ຫນ້ອຍທີ່ຮູ້ຈັກ, ແຕ່ບໍ່ມີການອອກແບບທີ່ຫນ້າສົນໃຈຫນ້ອຍ ການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ-ໄຮໂດລິກ. ໃນ​ປີ 1978, ນັກ​ສຶກ​ສາ​ຢູ່​ສູນ​ວິ​ຊາ​ຊີບ ແລະ​ເຕັກ​ນິກ​ຂອງ​ລັດ Minnesota Hennepin ໃນ​ນະ​ຄອນ Minneapolis ໄດ້​ປ່ຽນ​ລົດ Volkswagen Beetle ເປັນ. ນ້ຳມັນໄຮໂດຼລິກປະສົມ ກັບພາກສ່ວນທີ່ກຽມພ້ອມ. ໃນຊຸມປີ 90, ວິສະວະກອນອາເມລິກາຈາກຫ້ອງທົດລອງ EPA ໄດ້ພັດທະນາລະບົບສາຍສົ່ງ "petrohydraulic" ສໍາລັບລົດເກັງອາເມລິກາທົ່ວໄປ.

ລົດທົດລອງໄດ້ບັນລຸຄວາມໄວປະມານ 130 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນຮອບຂັບຂີ່ໃນຕົວເມືອງ ແລະທາງຫຼວງ. ການເລັ່ງຈາກ 0 ຫາ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແມ່ນ 8 ວິນາທີໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ 1,9 ລິດ. EPA ຄາດຄະເນວ່າອົງປະກອບໄຮໂດຼລິກທີ່ຜະລິດເປັນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍເພີ່ມພຽງແຕ່ 700 ໂດລາຕໍ່ລາຄາຂອງຍານພາຫະນະ. ການທົດສອບ EPA ໄດ້ທົດສອບການອອກແບບປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ-ໄຮໂດຼລິກຂອງ Ford Expedition, ເຊິ່ງບໍລິໂພກນໍ້າມັນ 7,4 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດໃນການສັນຈອນໃນຕົວເມືອງ. ບໍລິສັດຂົນສົ່ງອາເມລິກາ UPS ປະຈຸບັນດໍາເນີນການລົດບັນທຸກສອງຄັນໂດຍໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີນີ້ (8).

8. Hydraulic hybrid ໃນການບໍລິການຂອງ UPS

ກອງທັບສະຫະລັດ ໄດ້ທຳການທົດລອງ Hybrid Humvee SUVs ນັບ​ຕັ້ງ​ແຕ່​ປີ 1985​. ການປະເມີນຜົນໄດ້ສັງເກດເຫັນບໍ່ພຽງແຕ່ມີການເຄື່ອນໄຫວແລະປະຫຍັດນໍ້າມັນຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ແຕ່ຍັງ, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ຄວາມຮ້ອນຕ່ໍາແລະການເຮັດວຽກທີ່ງຽບສະຫງົບຂອງເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງ, ຕາມທີ່ເຈົ້າອາດຈະຄາດເດົາ, ສາມາດມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍໃນການນໍາໃຊ້ທາງທະຫານ.

ຮູບແບບຕົ້ນ ລະບົບ hybrid propulsion ໃນການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ມີ ເຮືອ ທີ່ ມີ sails ສຸດ masts ແລະ ເຄື່ອງຈັກອາຍ ລຸ່ມສຸດດາດຟ້າ. ຕົວຢ່າງອື່ນໄດ້ຖືກກ່າວເຖິງແລ້ວ ເຮືອດຳນ້ຳກາຊວນ-ໄຟຟ້າ. ໃໝ່ກວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າເປັນມໍລະດົກອີກເທື່ອໜຶ່ງ, ລະບົບການຂັບເຄື່ອນແບບປະສົມສຳລັບເຮືອລວມມີ, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ວ່າວໃຫຍ່ທີ່ຜະລິດໂດຍບໍລິສັດເຊັ່ນ SkySails. ດຶງວ່າວ ພວກ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ສາ​ມາດ​ບິນ​ຢູ່​ໃນ​ລະ​ດັບ​ຄວາມ​ສູງ​ຫຼາຍ​ເທົ່າ​ທີ່​ສູງ​ກ​່​ວາ masts ຂອງ​ເຮືອ​ທີ່​ສູງ​ທີ່​ສຸດ, intercepting ພະ​ລັງ​ງານ​ລົມ​ທີ່​ເຂັ້ມ​ແຂງ​ແລະ​ສະ​ຫນັບ​ສະ​ຫນູນ​ຫຼາຍ​ກວ່າ.

ແນວຄວາມຄິດແບບປະສົມໄດ້ພົບເຫັນໃນທີ່ສຸດທາງໄປສູ່ການບິນ. ຕົວຢ່າງ, ເຮືອບິນຕົ້ນແບບ (9) ໄດ້ຕິດຕັ້ງລະບົບເຍື່ອປະສົມ (REM) ເຖິງ ການສະຫນອງພະລັງງານ motorເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັບໃບພັດແບບດັ້ງເດີມ. ຫ້ອງນໍ້າມັນໃຫ້ພະລັງງານທັງຫມົດສໍາລັບໄລຍະການລ່ອງເຮືອ. ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ການ​ຂຶ້ນ​ບິນ​ແລະ​ປີນ​ຂຶ້ນ​, ສ່ວນ​ຂອງ​ການ​ບິນ​ທີ່​ຕ້ອງ​ການ​ພະ​ລັງ​ງານ​ຫຼາຍ​ທີ່​ສຸດ​, ລະ​ບົບ​ການ​ນໍາ​ໃຊ້​ຫມໍ້​ໄຟ lithium​-ion ນໍ້າ​ຫນັກ​ເບົາ​. ເຮືອ​ບິນ​ສາ​ທິດ​ຍັງ​ແມ່ນ Dimona motor glider, ສ້າງ​ໂດຍ​ບໍ​ລິ​ສັດ Austrian Diamond Aircraft Industries, ເຊິ່ງ​ດໍາ​ເນີນ​ການ​ປັບ​ປຸງ​ການ​ອອກ​ແບບ​ຂອງ​ເຮືອ​ບິນ. ມີປີກປີກ 16,3 ແມັດ, ເຮືອບິນຈະສາມາດບິນດ້ວຍຄວາມໄວປະມານ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ໂດຍໃຊ້ພະລັງງານທີ່ໄດ້ມາຈາກຫ້ອງນໍ້າມັນ.

9. ເຮືອບິນສາທິດລະບົບນໍ້າມັນໂບອິງ

ບໍ່ແມ່ນທຸກຢ່າງເປັນສີບົວ

ມັນປະຕິເສດບໍ່ໄດ້ວ່າເນື່ອງຈາກຄວາມສັບສົນຂອງການອອກແບບຂອງລົດປະສົມກ່ວາໃນກໍລະນີຂອງລົດທໍາມະດາ, ການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໃນລະຫວ່າງການດໍາເນີນງານຂອງລົດຫຼາຍກ່ວາການຊົດເຊີຍການປ່ອຍອາຍພິດເຫຼົ່ານີ້. ຍານພາຫະນະປະສົມສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍມົນລະພິດທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດມົນລະພິດ smog ໄດ້ 90 ເປີເຊັນ. ແລະ​ຕັດ​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ​ກາກ​ບອນ​ໃນ​ເຄິ່ງ​ຫນຶ່ງ​.

ເຖິງແມ່ນວ່າ ລົດປະສົມ ບໍລິໂພກນໍ້າມັນໜ້ອຍກວ່າລົດທົ່ວໄປ, ຍັງມີບັນຫາຜົນກະທົບທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຂອງແບດເຕີຣີ້ລົດປະສົມຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ. ໃນມື້ນີ້, ຫມໍ້ໄຟລົດປະສົມສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຫນຶ່ງໃນສອງປະເພດ: nickel-metal hydride ຫຼື lithium-ion. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທັງສອງຍັງຖືວ່າເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຫຼາຍກ່ວາແບດເຕີລີ່ນໍາ, ເຊິ່ງປະຈຸບັນນີ້ປະກອບດ້ວຍແບດເຕີຣີ້ເລີ່ມຕົ້ນສ່ວນໃຫຍ່ໃນລົດນໍ້າມັນແອັດຊັງ.

ມັນຄວນຈະສັງເກດເຫັນຢູ່ທີ່ນີ້ວ່າຂໍ້ມູນບໍ່ໄດ້ຖືກຕັດຢ່າງຊັດເຈນ. ລະດັບຄວາມເປັນພິດທົ່ວໄປ ແລະ ຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ ຫມໍ້ໄຟ nickel hydride ຖືວ່າຕ່ໍາກວ່າກໍລະນີ ຫມໍ້ໄຟອາຊິດນໍາ ຫຼື​ການ​ນໍາ​ໃຊ້ cadmium​. ແຫຼ່ງຂ່າວອື່ນໆເວົ້າວ່າ ແບດເຕີຣີ້ nickel-metal hydride ແມ່ນມີພິດຫຼາຍກ່ວາຫມໍ້ໄຟອາຊິດຕະກົ່ວ, ແລະການນໍາມາໃຊ້ຄືນແລະການກໍາຈັດທີ່ປອດໄພແມ່ນມີຄວາມອ່ອນໄຫວຫຼາຍກວ່າ. ທາດປະສົມ nickel ທີ່ລະລາຍແລະບໍ່ລະລາຍຕ່າງໆ, ເຊັ່ນ: nickel chloride ແລະ nickel oxide, ໄດ້ຖືກສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີຜົນກະທົບທີ່ເປັນມະເຮັງທີ່ມີຊື່ສຽງໃນການທົດລອງສັດ.

ເຄື່ອງສະສົມ litowo-jowe ດຽວນີ້ພວກມັນຖືວ່າເປັນທາງເລືອກທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈເພາະວ່າພວກມັນມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານສູງສຸດຂອງແບດເຕີຣີໃດໆແລະສາມາດຜະລິດແຮງດັນໄຟຟ້າຫຼາຍກ່ວາສາມເທົ່າຂອງຈຸລັງຫມໍ້ໄຟ nickel-metal hydride ໃນຂະນະທີ່ເກັບຮັກສາປະລິມານທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. ພະລັງງານໄຟຟ້າ. ແບດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ຍັງຜະລິດພະລັງງານຫຼາຍແລະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ, ກໍາຈັດສິ່ງເສດເຫຼືອໄຟຟ້າໃນຂອບເຂດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າແລະໃຫ້ຄວາມທົນທານທີ່ເຫນືອກວ່າ, ໂດຍອາຍຸຂອງແບດເຕີລີ່ໃກ້ກັບຍານພາຫະນະ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການນໍາໃຊ້ແບດເຕີລີ່ lithium-ion ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກລວມຂອງຍານພາຫະນະ 30 ສ່ວນຮ້ອຍ. ປັບປຸງການປະຫຍັດນໍ້າມັນກ່ວາລົດທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ ດ້ວຍການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO₂.

ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ກໍາລັງພິຈາລະນາແມ່ນຂຶ້ນກັບອຸປະກອນທີ່ຫາຍາກແລະລາຄາແພງກວ່າ. ລົງ ການອອກແບບມໍເຕີໄຟຟ້າ ແລະພາກສ່ວນອື່ນໆຂອງລົດປະສົມຕ້ອງການ, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ໂລຫະທີ່ຫາຍາກໃນໂລກ. ຍົກ​ຕົວ​ຢ່າງ dysprosium, ເປັນອົງປະກອບທີ່ຫາຍາກຂອງໂລກທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບການຜະລິດຂອງປະເພດຕ່າງໆຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າກ້າວຫນ້າທາງດ້ານແລະລະບົບຫມໍ້ໄຟໃນ powertrains ປະສົມ. ຫຼື ນີໂອດີເມຍ, ໂລຫະທີ່ຫາຍາກອີກອັນຫນຶ່ງທີ່ເປັນອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນຂອງແມ່ເຫຼັກທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງທີ່ໃຊ້ໃນມໍເຕີແມ່ເຫຼັກຖາວອນ.

Почти все редкие земли в мире поступают в основном из Китая. Несколько некитайских источников, таких как ທະເລສາບ Hoidas ໃນພາກເຫນືອຂອງການາດາຫຼື ພູ Veld ໃນ​ອົດ​ສະ​ຕາ​ລີ​ໃນ​ປັດ​ຈຸ​ບັນ​ມັນ​ແມ່ນ​ຢູ່​ໃນ​ການ​ພັດ​ທະ​ນາ​. ຖ້າພວກເຮົາບໍ່ຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂທາງເລືອກ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນໃນຮູບແບບຂອງເງິນຝາກໃຫມ່ຫຼືວັດສະດຸທີ່ທົດແທນໂລຫະທີ່ຫາຍາກ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລາຄາຂອງວັດສະດຸຈະເພີ່ມຂຶ້ນແນ່ນອນ. ​ແລະ​ສິ່ງ​ນີ້​ອາດ​ຈະ​ເຮັດ​ໃຫ້​ແຜນການ​ທີ່​ຈະ​ຫຼຸດ​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ​ອອກ​ຈາກ​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ​ອອກ​ຈາກ​ຕະຫຼາດ​ເທື່ອ​ລະ​ກ້າວ.

ມີບັນຫາ, ນອກຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄາ, ມີລັກສະນະດ້ານຈັນຍາບັນ. ໃນປີ 2017, ບົດລາຍງານຂອງສະຫະປະຊາຊາດໄດ້ພົບເຫັນການລ່ວງລະເມີດ ເດັກນ້ອຍຢູ່ໃນບໍ່ແຮ່ cobalt, ເປັນວັດຖຸດິບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍສໍາລັບເຕັກໂນໂລຊີສີຂຽວຂອງພວກເຮົາ, ລວມທັງການຜະລິດຫລ້າສຸດຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າໃນສາທາລະນະລັດປະຊາທິປະໄຕຄອງໂກ (DCR). ໂລກໄດ້ຮຽນຮູ້ກ່ຽວກັບເດັກນ້ອຍທີ່ຖືກບັງຄັບໃຫ້ເຮັດວຽກຢູ່ໃນບໍ່ແຮ່ cobalt ທີ່ເປື້ອນ, ອັນຕະລາຍແລະມັກຈະເປັນພິດໃນໄວຫນຸ່ມທີ່ມີອາຍຸສີ່ປີ. ສະຫະ​ປະຊາ​ຊາດ​ຄາດ​ຄະ​ເນ​ວ່າ ມີ​ເດັກນ້ອຍ​ປະມານ 40 ຄົນ​ເສຍ​ຊີວິດ​ໃນ​ບໍ່​ແຮ່​ນີ້​ໃນ​ແຕ່ລະ​ປີ. ເດັກນ້ອຍເຖິງ XNUMX ຄົນຖືກບັງຄັບໃຫ້ເຮັດວຽກທຸກໆມື້. ບາງຄັ້ງນີ້ແມ່ນລາຄາເປື້ອນຂອງລູກປະສົມບໍລິສຸດຂອງພວກເຮົາ.

ການປະດິດສ້າງທໍ່ລະບາຍອາກາດກໍາລັງຊຸກຍູ້

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຍັງມີຂ່າວດີສໍາລັບ ວິທີການປະສົມ ແລະຄວາມປາຖະຫນາທົ່ວໄປສໍາລັບລົດທີ່ສະອາດ. ບໍ່ດົນມານີ້, ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ພັດທະນາຄວາມສົດໃສດ້ານແລະຫນ້າປະຫລາດໃຈ ການ​ດັດ​ແກ້​ງ່າຍ​ດາຍ​ຂອງ​ເຄື່ອງ​ຈັກ​ກາ​ຊວນ​ເຊິ່ງສາມາດສົມທົບກັບໄດໄຟຟ້າໃນລະບົບປະສົມ. ຂັບກາຊວນ ນີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ພວກມັນນ້ອຍລົງ, ລາຄາຖືກກວ່າແລະງ່າຍຕໍ່ການຮັກສາ. ແລະສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ພວກເຂົາຈະສະອາດກວ່າ.

Charles Muller ແລະເພື່ອນຮ່ວມງານສາມຄົນຢູ່ສູນຄົ້ນຄວ້າຫ້ອງທົດລອງແຫ່ງຊາດ Sandia ໄດ້ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບການດັດແປງທີ່ເອີ້ນວ່າ Channel Fuel Injection (DFI-). ມັນແມ່ນອີງໃສ່ຫຼັກການງ່າຍໆຂອງເຕົາເຜົາ Bunsen. ນັກວິທະຍາສາດກ່າວວ່າ DFI ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດແລະແນວໂນ້ມຂອງ DPFs ທີ່ຈະກາຍເປັນຂີ້ຕົມ. ອີງຕາມການ Mueller, ການປະດິດຂອງລາວຍັງສາມາດຂະຫຍາຍໄລຍະການປ່ຽນແປງນ້ໍາມັນໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານຂອງຂີ້ເຫງື່ອໃນ crankcase.

ດັ່ງນັ້ນມັນເຮັດວຽກແນວໃດ? Nozzles ໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນແບບດັ້ງເດີມພວກເຂົາສ້າງສານປະສົມທີ່ອຸດົມສົມບູນໃນພື້ນທີ່ຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອີງຕາມນັກວິທະຍາສາດ, ພື້ນທີ່ເຫຼົ່ານີ້ມີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍກວ່າສອງຫາສິບເທົ່າທີ່ຕ້ອງການເພື່ອເຜົາໄຫມ້ມັນຫມົດ. ດ້ວຍນໍ້າມັນເກີນດັ່ງກ່າວຢູ່ໃນອຸນຫະພູມສູງ, ມັນຄວນຈະມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເກີດຂີ້ເຖົ່າຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍ. ການຕິດຕັ້ງທໍ່ DFI ຊ່ວຍໃຫ້ນໍ້າມັນກາຊວນຖືກເຜົາໄຫມ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບດ້ວຍການເກີດຂີ້ຕົມເລັກນ້ອຍຫຼືບໍ່ມີ. "ສ່ວນປະສົມຂອງພວກເຮົາມີນໍ້າມັນຫນ້ອຍ," Müller ອະທິບາຍໃນສິ່ງພິມກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່.

ຊ່ອງທາງທີ່ທ່ານ Müller ເວົ້າກ່ຽວກັບແມ່ນທໍ່ທີ່ຕິດຕັ້ງໃນໄລຍະສັ້ນໆຈາກບ່ອນທີ່ພວກເຂົາອອກຈາກຮູຫົວຫົວສີດ. ພວກມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງຫົວກະບອກສູບຢູ່ຂ້າງຫົວສີດ. Müller ເຊື່ອວ່າໃນທີ່ສຸດພວກມັນຈະຖືກຜະລິດຈາກໂລຫະປະສົມທີ່ທົນທານຕໍ່ຄວາມຮ້ອນສູງເພື່ອທົນທານຕໍ່ພະລັງງານຄວາມຮ້ອນຂອງການເຜົາໃຫມ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອີງຕາມພຣະອົງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະຕິບັດການປະດິດສ້າງໂດຍທີມງານຂອງລາວຈະມີຂະຫນາດນ້ອຍ.

ເມື່ອລະບົບການເຜົາໃຫມ້ຜະລິດຂີ້ຝຸ່ນຫນ້ອຍ, ມັນສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ລະບົບ recirculation ອາຍແກັສໄອເສຍ (EGR) ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການອອກໄຊໄນໂຕຣເຈນ, NOx. ອີງຕາມນັກພັດທະນາຂອງການແກ້ໄຂ, ນີ້ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຈໍານວນຂີ້ເຖົ່າແລະ NOx ອອກຈາກເຄື່ອງຈັກເຖິງຫນຶ່ງສ່ວນສິບຂອງລະດັບປະຈຸບັນ. ພວກເຂົາຍັງສັງເກດວ່າແນວຄວາມຄິດຂອງພວກເຂົາຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO.₂ ແລະສານອື່ນໆທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດພາວະໂລກຮ້ອນ.

ຂ້າງເທິງນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນສັນຍານວ່າບາງທີພວກເຮົາຈະບໍ່ຢ່າງວ່ອງໄວເວົ້າ goodbye ກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ເຊິ່ງຫຼາຍຄົນໄດ້ຍອມແພ້ແລ້ວ. ນະວັດຕະກໍາໃນເຕັກໂນໂລຢີການເຜົາໃຫມ້ການເຜົາໃຫມ້ຍັງສືບຕໍ່ແນວຄິດທີ່ກໍາລັງຂັບລົດການປະສົມ. ນີ້ແມ່ນຍຸດທະສາດຂອງຂັ້ນຕອນຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ຄ່ອຍໆຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມຂອງຍານພາຫະນະ. ມັນເປັນການດີທີ່ຈະຮູ້ວ່າການປະດິດສ້າງໃນທິດທາງນີ້ແມ່ນປາກົດບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນພາກສ່ວນໄຟຟ້າຂອງລູກປະສົມ, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນພາກສ່ວນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.