ເຄື່ອງຈັກດັບເພີງ Honda CBR 1000 RR
Fireblade ກາຍເປັນຄ້າຍຄືກັນກັບ RC211V ແຂ່ງລົດ, ເຊິ່ງມັນແບ່ງປັນບັນທຶກພັນທຸກໍາຂອງມັນ, ບໍ່ຕ້ອງສົງໃສ! ລົດຈັກ, ເຊິ່ງພຽງແຕ່ສອງສາມປີກ່ອນເປັນການປະນີປະນອມທີ່ດີລະຫວ່າງການໃຊ້ຖະໜົນ ແລະ ເສັ້ນທາງແລ່ນ, ກາຍເປັນລົດແຂ່ງຫຼາຍຂື້ນ ແລະ ມີນັກຜະຈົນໄພໜ້ອຍລົງ. ເທັກໂນໂລຍີດັ່ງກ່າວໄດ້ເຄື່ອນຍ້າຍຢ່າງໄວວາຈາກຊັ້ນລາດຊະວົງໄປສູ່ນັກກິລາ superbike ລິດມາດຕະຖານ.
ສໍາລັບທຸກຄົນທີ່ຮັກໃນການຫຼິ້ນກິລາ, Honda ໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ກັບການອອກແບບໃຫມ່ຂອງ Fireblad, ເຊິ່ງທໍາອິດຕີຕະຫຼາດສໍາລັບປີ 2004. ຄຳຂວັນຂອງພວກເຂົາແມ່ນ "ແສງສະຫວ່າງແມ່ນຖືກຕ້ອງ" ຕັ້ງແຕ່ປີ 1992, ເມື່ອການປະຕິວັດ CBR 900 RR ປາກົດຢູ່ໃນບ່ອນເກີດເຫດ. FireBlade ຍັງມີສຽງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຫຼາຍໃນມື້ນີ້.
ຄວາມສໍາຄັນຂອງ "ລົດແຂ່ງລົດຕາມກົດຫມາຍ" ນີ້ໄດ້ຖືກສະແດງໃຫ້ເຫັນໂດຍການເຊື້ອເຊີນກຸ່ມນັກຂ່າວທີ່ມີຊື່ສຽງເຂົ້າຮ່ວມການນໍາສະເຫນີດ້ານວິຊາການໃນຫ້ອງພະລາຊະວັງ, ຈາກບ່ອນທີ່ sheikh ຜູ້ທີ່ປົກຄອງປະເທດກາຕາທີ່ອຸດົມສົມບູນດ້ວຍນ້ໍາມັນສາມາດສັງເກດເບິ່ງການແຂ່ງຂັນຢ່າງງຽບໆ. , supersport ແລະ Moto GP. ມາຮອດມື້ນີ້, ບໍ່ມີໃຜໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ເຂົ້າໄປໃນສ່ວນນີ້ຂອງຫໍຄວບຄຸມ, ເຫນືອສະຫນາມກິລາທີ່ທັນສະໄຫມ!
ອີງຕາມການ Honda, 60 ເປີເຊັນຂອງລົດຈັກແມ່ນຍີ່ຫໍ້ໃຫມ່. ເຈົ້າເຫັນອັນນີ້ຢູ່ໃສ? ຄວາມຈິງແມ່ນ, ຢູ່ glance ທໍາອິດ, ເກືອບບໍ່ມີບ່ອນໃດ! ແຕ່ທັດສະນະນີ້ແມ່ນເປັນການຫຼອກລວງແລະຜິດພາດກ່ອນໄວອັນຄວນ. ພວກເຮົາຮູ້ສຶກຜິດຫວັງເລັກນ້ອຍໃນປາຣີເມື່ອພວກເຮົາເຫັນ Fireblade ອັບເດດເປັນຄັ້ງທຳອິດ. ພວກເຮົາໄດ້ລໍຖ້າລົດຈັກໃຫມ່ຫມົດ, ບາງສິ່ງບາງຢ່າງ "pompous", ພວກເຮົາບໍ່ອາຍທີ່ຈະຍອມຮັບມັນ. ແຕ່ມັນດີທີ່ເຮົາບໍ່ໄດ້ເວົ້າອອກມາດັງໆ (ບາງຄັ້ງໃນວົງການນັກຂ່າວມັນສະຫລາດທີ່ຈະງຽບໆແລະລໍຖ້າຄໍາຖະແຫຼງ), ເພາະວ່າ Hondas ໃຫມ່ຈະເຮັດຄວາມບໍ່ຍຸຕິທໍາຫຼາຍ. ຄື, ພວກເຂົາເຊື່ອງລາຍການໃຫມ່ທັງຫມົດໄດ້ດີ, ເພາະວ່ານີ້ແມ່ນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ສະຫຼາດແທ້ໆ. ຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີສະຕິປັນຍາຫຼາຍທີ່ສຸດໄດ້ຮັບສິ່ງທີ່ພວກເຂົາຕ້ອງການ, ເຊິ່ງເປັນເຕັກໂນໂລຢີຫລ້າສຸດ, ແລະຜູ້ທີ່ຂີ່ລົດຖີບປີ 2004 ແລະ 2005 ບໍ່ໄດ້ສູນເສຍເງິນຫຼາຍໃນການປ່ຽນແປງນັບຕັ້ງແຕ່ພວກມັນມີລັກສະນະເກືອບຄືກັນ. ອັນນີ້ຮັກສາມູນຄ່າຕະຫຼາດຂອງລົດຈັກ. Honda ແມ່ນການພະນັນກ່ຽວກັບວິວັດທະນາການຫຼາຍກວ່າການປະຕິວັດ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, "ເກືອບ" ທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາແມ່ນມີຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍສໍາລັບຜູ້ຊ່ຽວຊານແລະຜູ້ຮູ້ຈັກທີ່ແທ້ຈິງ (ໂດຍທີ່ພວກເຮົາຍັງຫມາຍຄວາມວ່າທ່ານ, ຜູ້ອ່ານທີ່ຮັກແພງ). ມັນບໍ່ມີຄວາມລັບທີ່ Honda ໃຊ້ເວລາຫຼາຍແລະການຄົ້ນຄວ້າເຂົ້າໄປໃນສູນກາງມະຫາຊົນ, ແລະຈາກທັດສະນະດ້ານວິສະວະກໍາ, CBR 1000 RR ໃຫມ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍທີ່ສຸດ. ລົດຈັກຄ່ອຍໆເບົາບາງລົງໃນທຸກສະຖານທີ່. ລະບົບໄອເສຍ titanium ແລະສະແຕນເລດມີນ້ໍາຫນັກ 600 ກຼາມຫນ້ອຍເນື່ອງຈາກທໍ່ທີ່ເບົາກວ່າ, 480 ກຼາມຫນ້ອຍເນື່ອງຈາກວາວໄອເສຍແລະ 380 ກຼາມຫນ້ອຍເນື່ອງຈາກ muffler ໃຕ້ບ່ອນນັ່ງທີ່ເບົາກວ່າ.
ແຕ່ນັ້ນບໍ່ແມ່ນຈຸດຈົບຂອງເຄື່ອງປັ້ນດິນເຜົາ. ຝາອັດປາກຂຸມຂ້າງແມ່ນເຮັດດ້ວຍແມກນີຊຽມ ແລະມີນ້ຳໜັກເບົາກວ່າ 100 ກຣາມ, ໃນຂະນະທີ່ໝໍ້ນ້ຳຂະໜາດນ້ອຍພ້ອມກັບທໍ່ໃໝ່ຫຼຸດນ້ຳໜັກໄດ້ອີກ 700 ກຣາມ. ແຜ່ນເບຣກຄູ່ໃໝ່ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າໃນປັດຈຸບັນມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງ 310mm ແທນທີ່ 320mm, ແຕ່ມີສີມ້ານກວ່າ 0 ກຣາມ (ເນື່ອງຈາກມີຄວາມບາງກວ່າ 5'300mm).
ນອກຈາກນີ້ຍັງປະຫຍັດ 450 ກຣາມເນື່ອງຈາກ camshaft ບາງ.
ໃນສັ້ນ, ໂຄງການສູນເສຍນ້ໍາຫນັກໄດ້ຖືກເປີດຕົວໃນການແຂ່ງຂັນທີ່ທຸກຄົນໃຊ້ເວລາບາງສິ່ງບາງຢ່າງເລັກນ້ອຍ. ນີ້ຮັກສາຄວາມທົນທານຂອງວັດສະດຸ.
ຈະເປັນແນວໃດກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກໃນເວລາທີ່ພວກເຮົາຢູ່ໃນ camshaft ແລ້ວ? ມັນປະສົບກັບສິ່ງທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດທີ່ລົດຖີບກິລາສາມາດເຮັດໄດ້ໃນເສັ້ນທາງການແຂ່ງທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່. ວົງຈອນໃນ Losail ແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກສໍາລັບການປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບຂອງວົງຈອນການແຂ່ງລົດທີ່ດີທີ່ສຸດຈາກທົ່ວໂລກ. ເສັ້ນສໍາເລັດຮູບຍາວກິໂລແມັດ, chic, turns ຍາວແລະໄວ, turns ຄວາມໄວຂະຫນາດກາງ, ສອງ turns ແຫຼມແລະສັ້ນ - ປະສົມປະສານທີ່ racers ມືອາຊີບຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ເອີ້ນວ່າດີທີ່ສຸດໃນປັດຈຸບັນ.
ແຕ່ຫຼັງຈາກການແຂ່ງຂັນ 20 ນາທີຂອງແຕ່ລະຫ້າ, ພວກເຮົາກັບຄືນໄປບ່ອນຂຸມດ້ວຍຮອຍຍິ້ມ. ເຄື່ອງຈັກ revs ໄວຂຶ້ນແລະມີອໍານາດຫຼາຍກ່ວາ predecessor ຂອງຕົນ, ບັນລຸຜົນຜະລິດສູງສຸດຂອງ 171 hp. ຢູ່ທີ່ 11.250 rpm, ແຮງບິດສູງສຸດ 114 Nm ທີ່ 4 rpm. ເຄື່ອງຈັກປັບຕົວຢ່າງແຮງຈາກ 10.00 rpm. ເສັ້ນໂຄ້ງພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຫຼາຍແລະອະນຸຍາດໃຫ້ສໍາລັບການເລັ່ງທີ່ຊັດເຈນແລະຊັດເຈນຫຼາຍ. ເນື່ອງຈາກສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເຂັ້ມແຂງທີ່ມີແຮງບິດຮັກສາໄວ້, ເຄື່ອງຈັກຍັງມັກການຫມຸນຢ່າງເຕັມທີ່ໃນພາກສະຫນາມສີແດງ (ຈາກ 4.000 rpm ຫາ 11.650 rpm ຫາ 12.200 rpm).
ໃນລະດັບສູງສຸດ, ເຄື່ອງຈັກສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມກິລາຂອງຕົນດ້ວຍການຍົກລໍ້ທາງຫນ້າທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ງ່າຍ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ Suzuki GSX-R 1000 (ຄວາມຊົງຈໍາຈາກ Almeria ຍັງສົດ), Honda ໄດ້ເຮັດວຽກບ້ານໄດ້ດີແລະແນ່ນອນຈັບໄດ້ກັບຄູ່ແຂ່ງ inferior ຂອງຕົນຢ່າງແນ່ນອນກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກ. ຄວາມແຕກຕ່າງໃດ (ຖ້າມີ) ຈະຖືກເປີດເຜີຍໂດຍການທົດສອບການປຽບທຽບເທົ່ານັ້ນ. ແຕ່ພວກເຮົາສາມາດເວົ້າໄດ້ຢ່າງໝັ້ນໃຈວ່າ Honda ມີເສັ້ນໂຄ້ງການຈັດສົ່ງພະລັງງານທີ່ດີທີ່ສຸດ.
ພວກເຮົາບໍ່ມີຄໍາເວົ້າທີ່ບໍ່ດີທີ່ຈະເວົ້າກ່ຽວກັບກະເປົ໋າ, ພຽງແຕ່ຫນຶ່ງຈາກການແຂ່ງລົດ superbike ສາມາດໄວແລະຊັດເຈນກວ່າ.
ເຄື່ອງຈັກທີ່ດີເລີດເຮັດໃຫ້ lapping ຕິດຕາມເຊື້ອຊາດເປັນຄວາມສຸກທີ່ແທ້ຈິງ. ຖ້າຫາກວ່າພວກເຮົາປ່ຽນໄປໃນເກຍສູງເກີນໄປ, ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ downshift. ເຄື່ອງຈັກແມ່ນມີຄວາມຫລາກຫລາຍທີ່ມັນແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ໄວ, ເຊິ່ງຍັງເປັນຄວາມສົດໃສດ້ານທີ່ດີສໍາລັບການຂັບຂີ່ໃນຖະຫນົນປົກກະຕິ.
ແຕ່ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ Honda ແຍກອອກຈາກກັນໄດ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີການປັບປຸງເບຣກ ແລະ ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ. ດ້ວຍຄວາມສາມາດຂອງເຂົາເຈົ້າທີ່ຈະຢຸດລົດຖີບໃນໄລຍະສັ້ນທີ່ສຸດ, ຫ້າມລໍ້ເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາແປກໃຈຫຼາຍ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງເສັ້ນສໍາເລັດຮູບ, ເຄື່ອງວັດຄວາມໄວດິຈິຕອນອ່ານ 277 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຕິດຕາມດ້ວຍເສັ້ນສີຂາວຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຊີ້ບອກຈຸດເລີ່ມຕົ້ນສໍາລັບການເບກ. James Toseland, ແຊ້ມໂລກ Superbike ປີ 2004 ທີ່ຍ້າຍໄປ Honda ສໍາລັບລະດູການ 2006, ໃຫ້ຄໍາແນະນໍາວ່າ: "ເມື່ອທ່ານເບິ່ງສາມເສັ້ນທໍາອິດ, ທ່ານມີຫ້ອງພຽງພໍທີ່ຈະຊ້າລົງຢ່າງປອດໄພກ່ອນມຸມ, ການຫ້າມລໍ້ແມ່ນສໍາຄັນຕໍ່ຂອບເຂດຈໍາກັດນັ້ນ. " ຮອບມຸມທໍາອິດ, Honda ເບກດ້ວຍຄວາມແມ່ນຍໍາແລະພະລັງງານດຽວກັນທຸກຄັ້ງ, ແລະ lever ເບກມີຄວາມຮູ້ສຶກດີຫຼາຍແລະໃຫ້ຄໍາຄິດເຫັນທີ່ດີ. ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດຂຽນຫຍັງກ່ຽວກັບພວກເຂົານອກຈາກວ່າພວກເຂົາເຈົ້າເປັນທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້, ເຂັ້ມແຂງແລະດົນໃຈຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ດີຂອງຄວາມໄວ້ວາງໃຈ.
ສໍາລັບພຶດຕິກໍາການຂັບຂີ່, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບທຸກໆບົດທີ່ຜ່ານມາ, ພວກເຮົາບໍ່ມີຄໍາຮ້ອງທຸກ. ຄວາມຄືບຫນ້າແມ່ນຫຼາຍກ່ວາຄໍາສັນຍາທີ່ມີນ້ໍາຫນັກລວມພຽງແຕ່ສາມກິໂລກຣາມ. Fireblade ໃນປັດຈຸບັນແມ່ນງ່າຍຫຼາຍທີ່ຈະຂັບເຄື່ອນແລະໃກ້ຊິດກັບ CBR 600 RR ຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າຫຼາຍໃນລັກສະນະການຂັບເຄື່ອນ. ມັນຍັງເກີດຂື້ນວ່າ ergonomics ບ່ອນນັ່ງຂອງລົດຈັກແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບເອື້ອຍນ້ອຍຂອງມັນ (ແຂ່ງລົດ, ແຕ່ຍັງບໍ່ເມື່ອຍ). ການຈັດວາງມະຫາຊົນ, ນ້ຳໜັກທີ່ຕໍ່າກວ່າ, ຖານລໍ້ສັ້ນກວ່າ ແລະ ສ້ອມດ້ານໜ້າຕັ້ງຊື່ຫຼາຍໝາຍເຖິງຄວາມຄືບໜ້າທີ່ສຳຄັນ. ເຖິງວ່າຈະມີສິ່ງທັງຫມົດນີ້, Tisochka ໃຫມ່ຍັງຄົງສະຫງົບແລະຊັດເຈນ. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເວລາທີ່ພວງມາໄລເຕັ້ນເນື່ອງຈາກວ່າລໍ້ຫນ້າແມ່ນອອກຈາກພື້ນດິນ, damper ການຊີ້ນໍາເອເລັກໂຕຣນິກ (HESD), ທີ່ເອົາມາຈາກການແຂ່ງລົດ MotoGP, ຢ່າງວ່ອງໄວສະຫງົບລົງໃນເວລາທີ່ມັນກັບຄືນໄປບ່ອນມາກັບດິນ. ໃນສັ້ນ: ມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີ.
ຂໍຂອບໃຈກັບລະບົບ suspension ທີ່ສາມາດປັບໄດ້, Honda ໃຫມ່ຫັນປ່ຽນຈາກລົດຈັກກິລາ super ສໍາລັບຖະຫນົນຫົນທາງເປັນລົດເຊື້ອຊາດທີ່ແທ້ຈິງທີ່ເຊື່ອຟັງຄໍາສັ່ງຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ແລະຍັງສະຫງົບແລະຢູ່ໃນເສັ້ນເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນທ່າທາງທີ່ຊັນຫຼາຍແລະໃນເວລາທີ່ເລັ່ງດ້ວຍ throttle ຢ່າງເຕັມທີ່. ດ້ວຍຢາງລົດແຂ່ງ Bridgestone BT 002, ຍັງມີລົດມາດຕະຖານພິເສດໜ້ອຍໜຶ່ງ. ມັນເປັນການເຮັດໃຫ້ປະລາດໃຈວິທີການລັກສະນະຂອງລົດຖີບສາມາດໄດ້ຮັບການປ່ຽນແປງພຽງແຕ່ການແຂ່ງ suspension ແລະການວາງຢາງແຂ່ງກ່ຽວກັບ rims ໄດ້.
ຫຼັງຈາກຄວາມປະທັບໃຈຄັ້ງທໍາອິດນີ້ຈາກການທົດສອບໃນກາຕາ, ທັງຫມົດທີ່ພວກເຮົາສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າ Honda ໄດ້ sharpened ໃບປືນຂອງຕົນໄດ້ດີຫຼາຍ. ນີ້ແມ່ນຂ່າວບໍ່ດີສໍາລັບການແຂ່ງຂັນ!
ເຄື່ອງຈັກດັບເພີງ Honda CBR 1000 RR
ລາຄາລົດທົດສອບ: 2.989.000 SIT.
ຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການ
ເຄື່ອງຈັກ: 4 ຈັງຫວະ, ສີ່ສູບ, ເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍຂອງແຫຼວ. 998 cm3, 171 ມ້າ ທີ່ 11.250 rpm, 114 Nm ທີ່ 10.000 rpm, el. ການສີດນໍ້າມັນ
ການໂອນພະລັງງານ: ລະບົບເກຍ 6 ຄວາມໄວ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້
ການລະງັບແລະກອບ: ຄວາມຍາວຂອງສ້ອມດ້ານ ໜ້າ USD, ດ້ານຫຼັງເປັນຊshockອກປັບໄດ້ດ້ານຫຼັງ, ກອບອາລູມີນຽມ
ຢາງລົດ: ກ່ອນ 120/70 R17, ດ້ານຫຼັງ 190/50 R17
Brakes: 2 spools ດ້ານ ໜ້າ ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງ 320 ມມ, spools ດ້ານຫຼັງມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງ 220 ມມ
ລົດເຂັນ: 1.400 mm
ຄວາມສູງຂອງບ່ອນນັ່ງຈາກພື້ນດິນ: 831 mm
ຖັງນໍ້າມັນ / ສະຫງວນ: 18 ລິດ / 4 l
ນ້ ຳ ໜັກ ແຫ້ງ: 176 kg
ຕົວແທນ: As Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, ເບີໂທລະສັບ: 01/562 22 42
ພວກເຮົາຍ້ອງຍໍແລະ ຕຳ ນິ
+ ການຈັດການທີ່ຊັດເຈນແລະງ່າຍດາຍ
+ ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ
+ ເບກທີ່ດີທີ່ສຸດໃນປະເພດ
+ ກິລາ
+ ergonomics
+ ຈະຢູ່ໃນ showrooms ໃນເດືອນມັງກອນ
– ມັນຈະເບິ່ງດີກວ່າທີ່ມີ "ການແຂ່ງລົດ" ການປົກຫຸ້ມຂອງທີ່ນັ່ງຜູ້ໂດຍສານ
Petr Kavchich, ຮູບ: Tovarna
ຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການ
ເຄື່ອງຈັກ: 4 ຈັງຫວະ, ສີ່ສູບ, ເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍຂອງແຫຼວ. 998 cm3, 171 ມ້າ ທີ່ 11.250 rpm, 114 Nm ທີ່ 10.000 rpm, el. ການສີດນໍ້າມັນ
ການໂອນພະລັງງານ: ລະບົບເກຍ 6 ຄວາມໄວ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້
Brakes: 2 spools ດ້ານ ໜ້າ ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງ 320 ມມ, spools ດ້ານຫຼັງມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງ 220 ມມ
ການລະງັບ: ຄວາມຍາວຂອງສ້ອມດ້ານ ໜ້າ USD, ດ້ານຫຼັງເປັນຊshockອກປັບໄດ້ດ້ານຫຼັງ, ກອບອາລູມີນຽມ
ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ: 18 ລິດ / 4 l
ລົດເຂັນ: 1.400 mm
ນ້ໍາຫນັກ: 176 kg
