ວິທີການເຄື່ອງຈັກປະສົມເຮັດວຽກ, ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງມໍເຕີປະຫຍັດ
ເນື້ອໃນ
ການປະກົດຕົວຂອງຍານພາຫະນະປະສົມໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະການບັງຄັບຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໃນການຫັນປ່ຽນຈາກເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ (ICE) ກ່ຽວກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ hydrocarbon ໄປສູ່ໂຮງງານໄຟຟ້າທີ່ສະອາດ. ເທກໂນໂລຍີຍັງບໍ່ທັນໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ສ້າງລົດໄຟຟ້າເຕັມຮູບແບບ, ລົດເຊນນໍ້າມັນ, ຫຼືອື່ນໆຈາກບັນຊີລາຍຊື່ຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງທິດທາງທີ່ເປັນໄປໄດ້ທາງທິດສະດີສໍາລັບການພັດທະນາການຂົນສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ແລະຄວາມຕ້ອງການໄດ້ matured ແລ້ວ.
ລັດຖະບານໄດ້ເລີ່ມຍຶດຫມັ້ນຢ່າງຫນັກແຫນ້ນຕໍ່ອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ທີ່ມີຂໍ້ກໍານົດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ, ແລະຜູ້ບໍລິໂພກຕ້ອງການຢາກເຫັນການກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າທີ່ມີຄຸນນະພາບ, ແລະບໍ່ແມ່ນການປັບປຸງກ້ອງຈຸລະທັດອີກອັນຫນຶ່ງຂອງມໍເຕີທີ່ຮູ້ຈັກຫຼາຍກວ່າຫນຶ່ງສະຕະວັດກ່ຽວກັບຫນຶ່ງໃນຜະລິດຕະພັນການກັ່ນນ້ໍາມັນ.
ລົດໃດເອີ້ນວ່າ "ປະສົມ"
ຫນ່ວຍພະລັງງານຂອງຂັ້ນຕອນປານກາງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເປັນການປະສົມປະສານຂອງການອອກແບບທີ່ພິສູດແລ້ວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລະຫນຶ່ງຫຼືຫຼາຍມໍເຕີໄຟຟ້າ.
ພາກສ່ວນໄຟຟ້າຂອງຫນ່ວຍ traction ແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົນຈັກກັບເຄື່ອງຈັກອາຍແກັສຫຼືເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ຫມໍ້ໄຟແລະລະບົບການຟື້ນຕົວຄືນພະລັງງານທີ່ປ່ອຍອອກມາໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ຂອງຍານພາຫະນະກັບໄດ.
ທຸກໆໂຄງການຈໍານວນຫລາຍສໍາລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແນວຄວາມຄິດແມ່ນເອີ້ນວ່າປະສົມ.
ບາງຄັ້ງຜູ້ຜະລິດເຮັດໃຫ້ລູກຄ້າເຂົ້າໃຈຜິດໂດຍການໂທຫາລະບົບປະສົມທີ່ໄດໄຟຟ້າຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນມໍເຕີຕົ້ນຕໍໃນໂຫມດ start-stop.
ເນື່ອງຈາກວ່າບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງມໍເຕີໄຟຟ້າແລະລໍ້ແລະຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຂັບລົດໄຟຟ້າ, ມັນບໍ່ຖືກຕ້ອງທີ່ຈະໃຫ້ເຫດຜົນວ່າລົດດັ່ງກ່າວເປັນປະເພດປະສົມ.
ຫຼັກການຂອງການດໍາເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກປະສົມ
ດ້ວຍຄວາມຫລາກຫລາຍຂອງການອອກແບບ, ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວມີລັກສະນະທົ່ວໄປ. ແຕ່ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍຈາກທັດສະນະທາງວິຊາການ, ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມັນແມ່ນລົດທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ມີຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງຕົນເອງ.
ອຸປະກອນ
ແຕ່ລະປະສົມປະກອບມີ:
- ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງ, ເຄືອຂ່າຍການສະຫນອງພະລັງງານແຮງດັນຕ່ໍາແລະຖັງນໍ້າມັນ;
- motors traction;
- ຫມໍ້ໄຟເກັບຮັກສາ, ສ່ວນຫຼາຍມັກຈະຂ້ອນຂ້າງແຮງດັນສູງ, ປະກອບດ້ວຍຫມໍ້ໄຟທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ໃນຊຸດແລະຂະຫນານ;
- ສາຍໄຟທີ່ມີການສະຫຼັບແຮງດັນສູງ;
- ໜ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຼນິກ ແລະຄອມພິວເຕີເທິງຍົນ.
ການຮັບປະກັນທຸກຮູບແບບຂອງການດໍາເນີນງານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກແລະໄຟຟ້າແບບປະສົມປະສານມັກຈະເກີດຂື້ນໂດຍອັດຕະໂນມັດ, ພຽງແຕ່ການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທົ່ວໄປແມ່ນມອບໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່.
ແຜນການຂອງວຽກງານ
ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ອົງປະກອບໄຟຟ້າແລະກົນຈັກກັບກັນແລະກັນດ້ວຍວິທີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ; ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ຮູບແບບທີ່ຖືກກໍານົດໄວ້ດີ, ມັກຈະຖືກນໍາໃຊ້.
ນີ້ບໍ່ໄດ້ນໍາໃຊ້ກັບການຈັດປະເພດຕໍ່ມາຂອງຂັບອີງຕາມສ່ວນແບ່ງສະເພາະຂອງ traction ໄຟຟ້າໃນການດຸ່ນດ່ຽງພະລັງງານໂດຍລວມ.
ສອດຄ່ອງ
ໂຄງການທໍາອິດທີ່ສຸດ, ມີເຫດຜົນທີ່ສຸດ, ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນການນໍາໃຊ້ພຽງເລັກນ້ອຍໃນລົດ.
ວຽກງານຕົ້ນຕໍຂອງມັນແມ່ນການເຮັດວຽກໃນອຸປະກອນຫນັກ, ບ່ອນທີ່ອົງປະກອບໄຟຟ້າທີ່ຫນາແຫນ້ນໄດ້ສໍາເລັດການທົດແທນການສົ່ງກົນຈັກ bulky, ເຊິ່ງຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍທີ່ຈະຄວບຄຸມ. ເຄື່ອງຈັກ, ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ແມ່ນຖືກໂຫຼດສະເພາະຢູ່ໃນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າແລະບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບລໍ້.
ກະແສໄຟຟ້າທີ່ຜະລິດໂດຍເຄື່ອງກໍາເນີດສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອສາກແບດເຕີລີ່ traction, ແລະບ່ອນທີ່ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກສະຫນອງ, ມັນຖືກສົ່ງໂດຍກົງກັບມໍເຕີໄຟຟ້າ.
ມັນສາມາດມີຫນຶ່ງຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, ຂຶ້ນກັບການຕິດຕັ້ງແຕ່ລະລໍ້ຂອງລົດຕາມຫຼັກການຂອງອັນທີ່ເອີ້ນວ່າລໍ້ມໍເຕີ. ປະລິມານຂອງ thrust ແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍຫນ່ວຍບໍລິການໄຟຟ້າ, ແລະເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນສາມາດດໍາເນີນການຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນຮູບແບບທີ່ດີທີ່ສຸດ.
ຂະໜານ
ໂຄງການນີ້ແມ່ນປະຈຸບັນທົ່ວໄປທີ່ສຸດ. ໃນມັນ, ມໍເຕີໄຟຟ້າແລະເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເຮັດວຽກສໍາລັບການສົ່ງທົ່ວໄປ, ແລະເອເລັກໂຕຣນິກຄວບຄຸມອັດຕາສ່ວນທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງການບໍລິໂພກພະລັງງານໂດຍແຕ່ລະໄດ. ເຄື່ອງຈັກທັງສອງແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບລໍ້.
ຮູບແບບການຟື້ນຕົວແມ່ນສະຫນັບສະຫນູນ, ໃນເວລາທີ່, ໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້, ມໍເຕີໄຟຟ້າປ່ຽນເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າແລະ recharges ຫມໍ້ໄຟເກັບຮັກສາ. ສໍາລັບບາງເວລາ, ລົດພຽງແຕ່ສາມາດເຄື່ອນທີ່ຮັບຜິດຊອບຂອງຕົນ, ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຕົ້ນຕໍແມ່ນ muffled.
ໃນບາງກໍລະນີ, ແບດເຕີຣີທີ່ມີຄວາມສາມາດຫຼາຍແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້, ໂດຍມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການສາກໄຟພາຍນອກຈາກເຄືອຂ່າຍ AC ຂອງຄົວເຮືອນຫຼືສະຖານີສາກໄຟພິເສດ.
ໂດຍທົ່ວໄປ, ບົດບາດຂອງແບດເຕີຣີຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນນ້ອຍ. ແຕ່ການສະຫຼັບຂອງພວກມັນແມ່ນງ່າຍດາຍ, ວົງຈອນແຮງດັນສູງອັນຕະລາຍແມ່ນບໍ່ຈໍາເປັນຢູ່ທີ່ນີ້, ແລະມະຫາຊົນຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນຫນ້ອຍກວ່າຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.
ປະສົມ
ເປັນຜົນມາຈາກການພັດທະນາຂອງເຕັກໂນໂລຊີຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າແລະຄວາມສາມາດໃນການເກັບຮັກສາ, ພາລະບົດບາດຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າໃນການສ້າງຄວາມພະຍາຍາມ tractive ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຊິ່ງໄດ້ນໍາໄປສູ່ການເກີດໃຫມ່ຂອງລະບົບຂະຫນານຊຸດກ້າວຫນ້າທາງດ້ານຫຼາຍທີ່ສຸດ.
ໃນທີ່ນີ້, ເລີ່ມຕົ້ນຈາກການຢຸດແລະເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ໍາແມ່ນດໍາເນີນການກັບ traction ໄຟຟ້າ, ແລະເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ພຽງແຕ່ເມື່ອຕ້ອງການຜົນຜະລິດສູງແລະໃນເວລາທີ່ຫມໍ້ໄຟຫມົດ.
ມໍເຕີທັງສອງສາມາດເຮັດວຽກຢູ່ໃນໂຫມດຂັບ, ແລະຫນ່ວຍງານເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຄິດດີເລືອກບ່ອນທີ່ແລະວິທີການຊີ້ນໍາກະແສພະລັງງານ. ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດປະຕິບັດຕາມນີ້ໃນການສະແດງຂໍ້ມູນກາຟິກ.
ເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າເພີ່ມເຕີມແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້, ເຊັ່ນດຽວກັບວົງຈອນຊຸດ, ເຊິ່ງສາມາດສະຫນອງພະລັງງານໃຫ້ກັບມໍເຕີໄຟຟ້າຫຼືຊາດຫມໍ້ໄຟ. ພະລັງງານເບກໄດ້ຖືກຟື້ນຟູໂດຍຜ່ານການປີ້ນກັບກັນຂອງມໍເຕີ traction.
ນີ້ແມ່ນວິທີການປະສົມທີ່ທັນສະໄຫມຈໍານວນຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະຫນຶ່ງໃນທໍາອິດທີ່ສຸດແລະເປັນທີ່ຮູ້ຈັກ - Toyota Prius
ເຄື່ອງຈັກປະສົມເຮັດວຽກແນວໃດໃນຕົວຢ່າງຂອງ Toyota Prius
ໃນປັດຈຸບັນລົດນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນລຸ້ນທີສາມຂອງຕົນແລະໄດ້ບັນລຸລະດັບຄວາມສົມບູນແບບທີ່ແນ່ນອນ, ເຖິງແມ່ນວ່າການປະສົມຂອງຄູ່ແຂ່ງຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຄວາມສັບສົນແລະປະສິດທິພາບຂອງການອອກແບບ.
ພື້ນຖານຂອງການຂັບຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນຫຼັກການຂອງ synergy, ອີງຕາມການທີ່ເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລະມໍເຕີໄຟຟ້າສາມາດມີສ່ວນຮ່ວມໃນການປະສົມປະສານໃດໆໃນການສ້າງແຮງບິດຂອງລໍ້. ຂະຫນານຂອງການເຮັດວຽກຂອງພວກເຂົາສະຫນອງກົນໄກສະລັບສັບຊ້ອນຂອງປະເພດດາວເຄາະ, ບ່ອນທີ່ກະແສພະລັງງານໄດ້ຖືກປະສົມແລະສົ່ງຜ່ານຄວາມແຕກຕ່າງກັບລໍ້ຂັບ.
ການເລີ່ມຕົ້ນປິດແລະການເລັ່ງການເລີ່ມຕົ້ນແມ່ນປະຕິບັດໂດຍມໍເຕີໄຟຟ້າ. ຖ້າເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກກໍານົດວ່າຄວາມສາມາດຂອງມັນບໍ່ພຽງພໍ, ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ປະຫຍັດທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນວົງຈອນ Atkinson ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່.
ໃນລົດທໍາມະດາທີ່ມີມໍເຕີ Otto, ວົງຈອນຄວາມຮ້ອນດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເນື່ອງຈາກເງື່ອນໄຂຊົ່ວຄາວ. ແຕ່ໃນທີ່ນີ້ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ໂດຍມໍເຕີໄຟຟ້າ.
ໂໝດ idle ແມ່ນບໍ່ລວມ, ຖ້າ Toyota Prius ເລີ່ມເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໂດຍອັດຕະໂນມັດ, ການເຮັດວຽກແມ່ນພົບໃນທັນທີ, ເພື່ອຊ່ວຍໃນການເລັ່ງ, ສາກໄຟຫຼືສະຫນອງເຄື່ອງປັບອາກາດ.
ມີການໂຫຼດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະເຮັດວຽກຢູ່ໃນຄວາມໄວທີ່ດີທີ່ສຸດ, ມັນຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຢູ່ໃນຈຸດໄດ້ປຽບທີ່ສຸດຂອງລັກສະນະຄວາມໄວພາຍນອກຂອງມັນ.
ບໍ່ມີເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນແບບດັ້ງເດີມ, ເພາະວ່າເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ໂດຍການຫມຸນມັນໄປສູ່ຄວາມໄວທີ່ສໍາຄັນເທົ່ານັ້ນ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ເຄື່ອງປັ່ນໄຟປີ້ນກັບກັນເຮັດ.
ແບດເຕີຣີມີຄວາມສາມາດແລະແຮງດັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ໃນລຸ້ນ PHV ທີ່ສາມາດສາກໄດ້ທີ່ຊັບຊ້ອນທີ່ສຸດ, ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງທົ່ວໄປສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ 350 volts ທີ່ 25 Ah.
ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງລູກປະສົມ
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການປະນີປະນອມໃດໆ, ປະສົມແມ່ນຕ່ໍາກວ່າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຄລາສສິກປົກກະຕິ.
ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນພວກເຂົາໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດໃນຈໍານວນຄຸນສົມບັດ, ສໍາລັບຄົນທີ່ເຮັດຫນ້າທີ່ຕົ້ນຕໍ:
- ຄວາມງ່າຍຂອງວິທີການທີ່ໃຊ້ໃນການຕໍ່ສູ້ກັບການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ;
- ການບັນລຸເສດຖະກິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟບາງອັນ, ແນວໃດກໍ່ຕາມການແຂ່ງຂັນ;
- ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການເຄື່ອນໄຫວໃນ traction ໄຟຟ້າບໍລິສຸດທີ່ການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແມ່ນຖືກຫ້າມ;
- ການເພີ່ມຂຶ້ນງ່າຍດາຍພໍສົມຄວນໃນຄວາມສາມາດປະກາດ;
- ເປັນໄປບໍ່ໄດ້, ບໍ່ເຫມືອນກັບລົດໄຟຟ້າ, ທີ່ຈະບໍ່ມີພະລັງງານຢູ່ຫ່າງຈາກເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າ.
ຂໍ້ບົກຜ່ອງທັງຫມົດແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມສັບສົນຂອງເຕັກໂນໂລຢີ:
- ຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບບຸກຄະລາກອນທີ່ມີຄວາມສາມາດທີ່ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມພິເສດເພື່ອເຮັດວຽກກັບລູກປະສົມ;
- ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງມະຫາຊົນຂອງຍານພາຫະນະ, ເຊິ່ງຍັງບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ;
- ລາຄາທີ່ສູງຂຶ້ນຂອງລົດ;
- ການສູນເສຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເນື່ອງຈາກການຮັກສາເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລະທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບມັນ;
- ເຕັກໂນໂລຊີຍັງພັດທະນາບໍ່ພຽງພໍ ແລະການຂາດວິທີການເປັນເອກະພາບໃນການອອກແບບ;
- ຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ບໍ່ດີໃນການຜະລິດຫມໍ້ໄຟແລະການກໍາຈັດຂອງພວກເຂົາ.
ມັນເປັນໄປໄດ້ວ່າການຜະລິດລູກປະສົມຈະສືບຕໍ່ຫຼັງຈາກການຫາຍຕົວໄປຢ່າງສົມບູນຂອງລົດຄລາສສິກ.
ແຕ່ນີ້ຈະເກີດຂຶ້ນພຽງແຕ່ຖ້າເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດຄາບອນທີ່ຫນາແຫນ້ນ, ປະຫຍັດແລະຄວບຄຸມໄດ້ດີ, ເຊິ່ງຈະເປັນການເພີ່ມເຕີມທີ່ດີໃຫ້ກັບລົດໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດ, ເພີ່ມທະວີການປົກຄອງຂອງຕົນເອງທີ່ບໍ່ພຽງພໍ.
