ແຮງບິດເຄື່ອງຈັກ

ເວົ້າກ່ຽວກັບຫົວ ໜ່ວຍ ລົດຍົນທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດ: ເຄື່ອງຈັກ, ມັນໄດ້ກາຍເປັນປະເພນີທີ່ຈະຍົກພະລັງໃຫ້ສູງກວ່າຕົວ ກຳ ນົດອື່ນໆ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມສາມາດຂອງພະລັງງານທີ່ເປັນລັກສະນະຕົ້ນຕໍຂອງໂຮງງານໄຟຟ້າ, ແຕ່ເປັນປະກົດການທີ່ເອີ້ນວ່າແຮງບິດ. ທ່າແຮງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລົດໃຫຍ່ແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍກົງໂດຍມູນຄ່ານີ້.

ແນວຄວາມຄິດຂອງແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກ. ກ່ຽວກັບຄວາມສັບສົນໃນຄໍາສັບທີ່ງ່າຍດາຍ

ແຮງບິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເຄື່ອງຈັກລົດຍົນແມ່ນຜະລິດຕະພັນຂອງຂະຫນາດຂອງຄວາມພະຍາຍາມແລະແຂນ lever, ຫຼື, ເວົ້າງ່າຍໆ, ແຮງດັນຂອງ piston ສຸດ rod ເຊື່ອມຕໍ່. ຜົນບັງຄັບໃຊ້ນີ້ຖືກວັດແທກເປັນນິວຕັນແມັດ, ແລະມູນຄ່າຂອງມັນສູງກວ່າ, ລົດຈະໄວຂຶ້ນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ, ສະແດງອອກໃນວັດ, ບໍ່ມີຫຍັງຫຼາຍກ່ວາມູນຄ່າຂອງແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນນິວຕັນແມັດຄູນດ້ວຍຄວາມໄວຂອງການຫມຸນຂອງ crankshaft.

ລອງນຶກພາບເບິ່ງວ່າມ້າກຳລັງດຶງເລື່ອນອັນໜັກໆ ແລະຕິດຢູ່ໃນຮ່ອງ. ການດຶງ sled ຈະບໍ່ເຮັດວຽກຖ້າຫາກວ່າມ້າພະຍາຍາມເພື່ອເຕັ້ນໄປຫາ ditch ໃນເວລາແລ່ນ. ໃນທີ່ນີ້ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ຄວາມພະຍາຍາມທີ່ແນ່ນອນ, ເຊິ່ງຈະເປັນແຮງບິດ (km).

ແຮງບິດມັກຈະສັບສົນກັບຄວາມໄວ crankshaft. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສອງແນວຄວາມຄິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫມົດ. ກັບຄືນໄປຫາຕົວຢ່າງຂອງມ້າທີ່ຕິດຢູ່ໃນ ditch, ຄວາມຖີ່ຂອງ stride ຈະເປັນຕົວແທນຂອງຄວາມໄວຂອງ motor ໄດ້, ແລະຜົນບັງຄັບໃຊ້ exerted ໂດຍສັດໃນຂະນະທີ່ມັນເຄື່ອນຍ້າຍໃນໄລຍະ stride ໃນກໍລະນີນີ້ເປັນຕົວແທນຂອງແຮງບິດ.

ປັດໃຈທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມແຮງຂອງແຮງບິດ

ໃນຕົວຢ່າງຂອງມ້າ, ມັນງ່າຍທີ່ຈະເດົາວ່າໃນກໍລະນີນີ້ມູນຄ່າຂອງ SM ຈະຖືກກໍານົດໂດຍສ່ວນໃຫຍ່ຂອງກ້າມຊີ້ນຂອງສັດ. ກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຂອງລົດ, ມູນຄ່ານີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບປະລິມານການເຮັດວຽກຂອງໂຮງງານໄຟຟ້າ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ:

• ລະດັບຄວາມກົດດັນການເຮັດວຽກພາຍໃນກະບອກສູບ;
• ຂະຫນາດ piston;
• ເສັ້ນຜ່າສູນກາງ crankshaft.

ແຮງບິດແມ່ນຂຶ້ນກັບການເຄື່ອນທີ່ແລະຄວາມກົດດັນພາຍໃນໂຮງງານໄຟຟ້າ, ແລະການເພິ່ງພາອາໄສນີ້ແມ່ນອັດຕາສ່ວນໂດຍກົງ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ມໍເຕີທີ່ມີປະລິມານແລະຄວາມກົດດັນສູງ, ຕາມລໍາດັບ, ມີແຮງບິດຂະຫນາດໃຫຍ່.

ນອກຈາກນີ້ຍັງມີການພົວພັນໂດຍກົງລະຫວ່າງ KM ແລະລັດສະໝີ crank ຂອງ crankshaft. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການອອກແບບຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລົດຍົນທີ່ທັນສະໄຫມແມ່ນວ່າມັນບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຄ່າແຮງບິດແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນຜູ້ອອກແບບ ICE ມີໂອກາດຫນ້ອຍທີ່ຈະບັນລຸແຮງບິດທີ່ສູງຂຶ້ນຍ້ອນຄວາມໂຄ້ງຂອງ crankshaft. ແທນທີ່ຈະ, ນັກພັດທະນາກໍາລັງຫັນໄປຫາວິທີການເພີ່ມແຮງບິດ, ເຊັ່ນ: ການນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີ turbocharging, ການເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ, ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂະບວນການເຜົາໃຫມ້, ການນໍາໃຊ້ທໍ່ລະບາຍອາຫານທີ່ຖືກອອກແບບມາເປັນພິເສດ, ແລະອື່ນໆ.

ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ KM ເພີ່ມຂຶ້ນດ້ວຍການເພີ່ມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຫຼັງຈາກບັນລຸລະດັບສູງສຸດໃນລະດັບໃດຫນຶ່ງ, torque ຫຼຸດລົງ, ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມໄວ crankshaft ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ອິດທິພົນຂອງແຮງບິດ ICE ໃນການປະຕິບັດຍານພາຫະນະ

ປະລິມານຂອງແຮງບິດແມ່ນປັດໃຈທີ່ກໍານົດໂດຍກົງຂອງນະໂຍບາຍດ້ານການເລັ່ງຂອງລົດ. ຖ້າທ່ານເປັນຜູ້ທີ່ມັກລົດກະຕືລືລົ້ນ, ທ່ານອາດຈະສັງເກດເຫັນວ່າລົດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ມີຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານດຽວກັນ, ປະຕິບັດຕົວແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມເສັ້ນທາງ. ຫຼືຄໍາສັ່ງຂອງຂະຫນາດລົດທີ່ມີອໍານາດຫນ້ອຍລົງເທິງຖະຫນົນແມ່ນດີກວ່າຫນຶ່ງທີ່ມີແຮງມ້າຫຼາຍພາຍໃຕ້ hood, ເຖິງແມ່ນວ່າມີຂະຫນາດແລະນ້ໍາຫນັກລົດທີ່ສົມທຽບ. ເຫດຜົນແມ່ນຊັດເຈນຢູ່ໃນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງແຮງບິດ.

ແຮງມ້າສາມາດຄິດໄດ້ວ່າເປັນຕົວວັດແທກຄວາມອົດທົນຂອງເຄື່ອງຈັກ. ມັນແມ່ນຕົວຊີ້ວັດນີ້ທີ່ກໍານົດຄວາມສາມາດຂອງຄວາມໄວຂອງລົດ. ແຕ່ເນື່ອງຈາກແຮງບິດເປັນປະເພດຂອງຜົນບັງຄັບໃຊ້, ມັນຂຶ້ນກັບຂະຫນາດຂອງມັນ, ແລະບໍ່ແມ່ນຢູ່ໃນຈໍານວນ "ມ້າ", ຄວາມໄວຂອງລົດສາມາດບັນລຸຂອບເຂດຈໍາກັດສູງສຸດ. ສໍາລັບເຫດຜົນນີ້, ບໍ່ແມ່ນລົດທີ່ມີພະລັງທັງຫມົດມີນະໂຍບາຍດ້ານການເລັ່ງທີ່ດີ, ແລະລົດທີ່ສາມາດເລັ່ງໄດ້ໄວກວ່າເຄື່ອງອື່ນໆແມ່ນບໍ່ຈໍາເປັນທີ່ມີເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ແຮງບິດສູງຢ່າງດຽວບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນນະໂຍບາຍດ້ານເຄື່ອງຈັກທີ່ດີເລີດ. ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ນະໂຍບາຍດ້ານການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມໄວ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄວາມສາມາດຂອງລົດທີ່ຈະເອົາຊະນະຄວາມເປີ້ນພູຂອງພາກສ່ວນໄດ້ໄວແມ່ນຂຶ້ນກັບລະດັບການດໍາເນີນງານຂອງໂຮງງານໄຟຟ້າ, ອັດຕາສ່ວນການສົ່ງແລະການຕອບສະຫນອງຂອງເຄື່ອງເລັ່ງ. ຄຽງຄູ່ກັບການນີ້, ຄວນສັງເກດວ່າປັດຈຸບັນໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເນື່ອງຈາກປະກົດການຕໍ່ຕ້ານຈໍານວນຫນຶ່ງ: ກໍາລັງມ້ວນຂອງລໍ້ແລະ friction ໃນພາກສ່ວນຕ່າງໆຂອງລົດ, ເນື່ອງຈາກ aerodynamics ແລະປະກົດການອື່ນໆ.

ແຮງບິດທຽບກັບພະລັງງານ. ຄວາມສໍາພັນກັບນະໂຍບາຍດ້ານຍານພາຫະນະ

ພະລັງງານແມ່ນເປັນອະນຸພັນຂອງປະກົດການດັ່ງກ່າວເປັນແຮງບິດ, ມັນສະແດງອອກໃນການເຮັດວຽກຂອງໂຮງງານໄຟຟ້າປະຕິບັດໃນເວລາໃດຫນຶ່ງ. ແລະນັບຕັ້ງແຕ່ KM personifies ການດໍາເນີນງານໂດຍກົງຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຂະຫນາດຂອງປັດຈຸບັນໃນໄລຍະເວລາທີ່ສອດຄ້ອງກັນແມ່ນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນໃນຮູບແບບຂອງພະລັງງານ.

ສູດຕໍ່ໄປນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເບິ່ງເຫັນຄວາມສໍາພັນລະຫວ່າງພະລັງງານແລະ KM:

P=M*N/9549

ບ່ອນທີ່: P ໃນສູດແມ່ນພະລັງງານ, M ແມ່ນແຮງບິດ, N ແມ່ນ rpm ຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແລະ 9549 ແມ່ນປັດໄຈການແປງຂອງ N ເປັນເຣດຽນຕໍ່ວິນາທີ. ຜົນຂອງການຄິດໄລ່ໂດຍໃຊ້ສູດນີ້ຈະເປັນຕົວເລກເປັນກິໂລວັດ. ເມື່ອທ່ານຕ້ອງການປ່ຽນຜົນໄດ້ຮັບເປັນແຮງມ້າ, ຕົວເລກຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຄູນດ້ວຍ 1,36.

ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ແຮງບິດແມ່ນພະລັງງານຢູ່ທີ່ຄວາມໄວບາງສ່ວນ, ເຊັ່ນ overtaking. ພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນເມື່ອແຮງບິດເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະຕົວກໍານົດການນີ້ສູງຂຶ້ນ, ພະລັງງານ kinetic ຫຼາຍ, ລົດຈະເອົາຊະນະກໍາລັງທີ່ປະຕິບັດຕໍ່ມັນງ່າຍຂຶ້ນ, ແລະລັກສະນະການເຄື່ອນໄຫວຂອງມັນດີກວ່າ.

ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະຈື່ຈໍາວ່າພະລັງງານໄດ້ບັນລຸມູນຄ່າສູງສຸດຂອງມັນບໍ່ທັນທີ, ແຕ່ຄ່ອຍໆ. ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ລົດເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຄວາມໄວຕໍ່າສຸດ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຄວາມໄວເພີ່ມຂຶ້ນ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ກໍາລັງທີ່ເອີ້ນວ່າ torque ເຂົ້າມາ, ແລະມັນແມ່ນການກໍານົດໄລຍະເວລາທີ່ລົດຈະສາມາດບັນລຸພະລັງງານສູງສຸດ, ຫຼື, ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ນະໂຍບາຍດ້ານຄວາມໄວສູງ.

ມັນມາຈາກນີ້ວ່າລົດທີ່ມີຫນ່ວຍງານພະລັງງານທີ່ແຂງແຮງກວ່າ, ແຕ່ແຮງບິດສູງບໍ່ພຽງພໍ, ຈະມີຄວາມໄວຕ່ໍາກວ່າໃນແບບທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ບໍ່ສາມາດໂອ້ອວດຂອງພະລັງງານທີ່ດີ, ແຕ່ເກີນຄູ່ແຂ່ງໃນຄູ່. . ແຮງດັນຫຼາຍຂື້ນ, ແຮງດັນຈະຖືກສົ່ງກັບລໍ້ຂັບ, ແລະລະດັບຄວາມໄວຂອງໂຮງງານໄຟຟ້າທີ່ອຸດົມສົມບູນ, ເຊິ່ງບັນລຸ KM ສູງ, ລົດຈະເລັ່ງໄວຂຶ້ນ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ການມີຢູ່ຂອງແຮງບິດແມ່ນເປັນໄປໄດ້ໂດຍບໍ່ມີພະລັງງານ, ແຕ່ວ່າການມີຢູ່ຂອງພະລັງງານທີ່ບໍ່ມີແຮງບິດແມ່ນບໍ່ມີ. ຈິນຕະນາການວ່າມ້າແລະ sleigh ຂອງພວກເຮົາຕິດຢູ່ໃນຕົມ. ພະລັງງານທີ່ຜະລິດໂດຍມ້າໃນເວລານີ້ຈະເປັນສູນ, ແຕ່ແຮງບິດ (ພະຍາຍາມອອກ, ດຶງ), ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະຍ້າຍອອກ, ຈະມີຢູ່.

ປັດຈຸບັນກາຊວນ

ຖ້າພວກເຮົາປຽບທຽບໂຮງງານໄຟຟ້ານໍ້າມັນແອັດຊັງກັບເຄື່ອງກາຊວນ, ລັກສະນະທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງເຄື່ອງຫລັງ (ທັງຫມົດໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນ) ແມ່ນແຮງບິດທີ່ສູງກວ່າທີ່ມີພະລັງງານຫນ້ອຍ.

ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງບັນລຸຄ່າສູງສຸດຂອງ KM ຢູ່ທີ່ສາມຫາສີ່ພັນຮອບຕໍ່ນາທີ, ແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນສາມາດເພີ່ມພະລັງງານຢ່າງໄວວາ, ເຮັດໃຫ້ເຈັດຫາແປດພັນການປະຕິວັດຕໍ່ນາທີ. ຂອບເຂດຂອງການປະຕິວັດຂອງ crankshaft ຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນແມ່ນປົກກະຕິແລ້ວຈໍາກັດສາມຫາຫ້າພັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຫນ່ວຍກາຊວນ, ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ piston ແມ່ນຍາວກວ່າ, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແລະລັກສະນະສະເພາະອື່ນໆຂອງການເຜົາໃຫມ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນສູງກວ່າ, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ສະຫນອງແຮງບິດຫຼາຍຂື້ນກັບຫົວຫນ່ວຍນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ແຕ່ຍັງມີຄວາມພະຍາຍາມນີ້ເກືອບຈາກ idle.

ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ມັນບໍ່ມີຄວາມ ໝາຍ ຫຍັງທີ່ຈະບັນລຸພະລັງງານທີ່ເພີ່ມຂື້ນຈາກເຄື່ອງຈັກກາຊວນ - ແຮງດຶງທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ແລະລາຄາບໍ່ແພງ "ຈາກຂ້າງລຸ່ມ", ປະສິດທິພາບສູງແລະປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຢ່າງສົມບູນເຮັດໃຫ້ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລະເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ, ທັງໃນຕົວຊີ້ວັດພະລັງງານແລະ. ທ່າແຮງຄວາມໄວ.

ລັກສະນະຂອງການເລັ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງລົດ. ວິທີໄດ້ຮັບປະໂຫຍດສູງສຸດຈາກລົດຂອງເຈົ້າ

ການເລັ່ງທີ່ເຫມາະສົມແມ່ນອີງໃສ່ຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກກັບເກຍເກຍແລະປະຕິບັດຕາມຫຼັກການຂອງ "ຈາກແຮງບິດສູງສຸດເຖິງພະລັງງານສູງສຸດ". ນັ້ນແມ່ນ, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະບັນລຸນະໂຍບາຍດ້ານການເລັ່ງລົດທີ່ດີທີ່ສຸດພຽງແຕ່ໂດຍການຮັກສາຄວາມໄວ crankshaft ໃນລະດັບຂອງຄ່າທີ່ KM ບັນລຸສູງສຸດ. ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນຫຼາຍທີ່ຄວາມໄວຈະກົງກັບແຮງບິດສູງສຸດ, ແຕ່ຕ້ອງມີຂອບສໍາລັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງມັນ. ຖ້າ​ຫາກ​ທ່ານ​ເລັ່ງ​ໃຫ້​ມີ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ​ກວ່າ​ພະ​ລັງ​ງານ​ສູງ​ສຸດ​, ນະ​ໂຍ​ບາຍ​ດ້ານ​ການ​ເລັ່ງ​ຈະ​ມີ​ຫນ້ອຍ​.

ຊ່ວງ rpm ທີ່ກົງກັບແຮງບິດສູງສຸດແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍລັກສະນະຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ການຄັດເລືອກເຄື່ອງຈັກ. ອັນໃດດີກວ່າ - ແຮງບິດສູງຫຼືພະລັງງານສູງ?

ຖ້າພວກເຮົາແຕ້ມເສັ້ນສຸດທ້າຍພາຍໃຕ້ທັງຫມົດຂ້າງເທິງ, ມັນຈະເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າ:

• ແຮງບິດແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນທີ່ມີລັກສະນະຄວາມສາມາດຂອງໂຮງງານໄຟຟ້າ;
• ພະລັງງານແມ່ນອະນຸພັນຂອງ KM ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເປັນລັກສະນະຮອງຂອງເຄື່ອງຈັກ;
• ການເອື່ອຍອີງໂດຍກົງຂອງພະລັງງານຕໍ່ແຮງບິດສາມາດເຫັນໄດ້ໃນສູດ P (ພະລັງງານ) \uXNUMXd M (ແຮງບິດ) * n (ຄວາມໄວ crankshaft ຕໍ່ນາທີ) ທີ່ມາຈາກນັກຟິສິກ.

ດັ່ງນັ້ນ, ໃນເວລາທີ່ເລືອກລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີພະລັງງານຫຼາຍ, ແຕ່ແຮງບິດຫນ້ອຍ, ແລະເຄື່ອງຈັກທີ່ມີ KM ຫຼາຍ, ແຕ່ພະລັງງານຫນ້ອຍ, ທາງເລືອກທີສອງຈະຊະນະ. ພຽງແຕ່ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວຈະອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານນໍາໃຊ້ທ່າແຮງອັນເຕັມທີ່ປະກົດຂຶ້ນຢູ່ໃນລົດ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ພວກເຮົາຕ້ອງບໍ່ລືມກ່ຽວກັບຄວາມສໍາພັນລະຫວ່າງຄຸນລັກສະນະແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດແລະປັດໃຈເຊັ່ນການຕອບສະຫນອງ throttle ແລະລະບົບສາຍສົ່ງ. ທາງ​ເລືອກ​ທີ່​ດີ​ທີ່​ສຸດ​ຈະ​ເປັນ​ຫນຶ່ງ​ທີ່​ບໍ່​ພຽງ​ແຕ່​ມີ motor torque ສູງ​, ແຕ່​ຍັງ​ມີ​ຄວາມ​ຊັກ​ຊ້າ​ຂະ​ຫນາດ​ນ້ອຍ​ທີ່​ສຸດ​ລະ​ຫວ່າງ​ການ​ກົດ pedal ອາຍ​ແກ​ັ​ສ​ແລະ​ການ​ຕອບ​ສະ​ຫນອງ​ຂອງ​ເຄື່ອງ​ຈັກ​, ແລະ​ການ​ສົ່ງ​ກັບ​ອັດ​ຕາ​ສ່ວນ​ເກຍ​ສັ້ນ​. ການປະກົດຕົວຂອງລັກສະນະເຫຼົ່ານີ້ຊົດເຊີຍພະລັງງານຕ່ໍາຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເຮັດໃຫ້ລົດເລັ່ງໄວກວ່າລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກໃນການອອກແບບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ແຕ່ມີແຮງດຶງຫນ້ອຍລົງ.