ນັກຕໍ່ສູ້ຕໍານານຂອງ RAF Supermarine Spitfire, ພາກ 2
ສໍາເນົາເກັບຮັກສາໄວ້ໃນປະຈຸບັນຂອງ Spitfire XVIIE ໃນການບິນ. ເຮືອບິນດັ່ງກ່າວເປັນຂອງ Battle of Britain Memorial Flight ແລະຮັບການແຕ່ງຕັ້ງເປັນໝາຍເລກ 74 Squadron RAF.
ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຕົ້ນແບບ, ກໍານົດ K5, ໄດ້ບິນໃນເດືອນມີນາ 1936, 5054, ໃນເວລາທີ່ຊື່ Spitfire ຍັງບໍ່ທັນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກ, ແລະໃນເວລາທີ່ຜູ້ອອກແບບ Reginald Mitchell ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະຄ່ອຍໆຂ້າມະເຮັງລໍາໄສ້, ມັນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກແລ້ວວ່າເຮືອບິນທີ່ມີທ່າແຮງທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ຈະປາກົດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຕໍ່ໄປ, ເຮືອບິນລໍານີ້ບິນຕະຫຼອດສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີສອງ, ໂດຍບໍ່ມີການສູນເສຍມູນຄ່າຫຼາຍ, ບໍ່ໄດ້ຄາດຫວັງໂດຍໃຜ.
ເຄື່ອງຕົ້ນແບບບໍ່ໄດ້ເຮັດຖ້ຽວບິນທີສອງທັນທີ. ໝໍ້ໃບພັດແບບຄົງທີ່ໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍເຄື່ອງທີ່ປັບໃຫ້ເໝາະສົມສຳລັບຄວາມໄວສູງ, ການປົກຫຸ້ມຂອງເກຍລົງຈອດໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ, ແລະເກຍລົງຈອດເອງໄດ້ຖືກປົດລັອກ. ເຮືອບິນໄດ້ຖືກຍົກແລະກົນໄກການເຮັດຄວາມສະອາດລໍ້ໄດ້ຖືກທົດສອບ. ຕົ້ນແບບແລະ Spitfire I ທໍາອິດຂອງຊຸດ 174 ມີ undercarriage retractable hydraulically ທີ່ມີປັ໊ມຄວາມກົດດັນຄູ່ມືເພື່ອພັບແລະຂະຫຍາຍ undercarriage. ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍ 175 ຫນ່ວຍ, ມັນໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍປັ໊ມທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງສຸດ 68 atm (1000 psi). ນອກນີ້ຍັງໄດ້ມີການປ່ອຍເຄື່ອງມືລົງຈອດສຸກເສີນຈາກກະບອກກາກບອນໄດອອກໄຊທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນຫ້ອງນັກບິນຢູ່ຂ້າງໜ້າເຮືອບິນ. lever ພິເສດທີ່ຫມາຍ "ສຸກເສີນເທົ່ານັ້ນ" ເຮັດໃຫ້ເກີດການເຈາະດຽວຂອງປ່ຽງຂອງກະບອກສູບທີ່ປະທັບຕາພິເສດແລະການປ່ອຍເຄື່ອງມືລົງຈອດດ້ວຍກາກບອນໄດອອກໄຊທີ່ຖືກບີບອັດ, ໂດຍບໍ່ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຖອນເກຍລົງຈອດຫຼັງຈາກການປ່ອຍສຸກເສີນ.
ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ຜູ້ອອກແບບໄດ້ແນະນໍາພຽງແຕ່ສັນຍານແສງສະຫວ່າງສໍາລັບການປົດປ່ອຍແລະການຂັດຂວາງຂອງເຄື່ອງມືລົງຈອດ, ແຕ່ຕາມຄໍາຮ້ອງຂໍຂອງນັກບິນ, ສັນຍານກົນຈັກປະກົດຂຶ້ນ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ທະຫານຢູ່ເທິງປີກ (ໄມ້ນ້ອຍໆທີ່ຕັ້ງຢູ່ເທິງໜ້າປີກ). ໃນ Spitfires ທັງຫມົດ, ລະບົບໄຮໂດຼລິກໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ພຽງແຕ່ສໍາລັບການຖອນແລະຂະຫຍາຍເຄື່ອງມືລົງຈອດ. Flaps, ຫ້າມລໍ້ລໍ້, reloading ຂອງແຂນຂະຫນາດນ້ອຍ, ແລະການດັດແກ້ຕໍ່ມາ, ເຄື່ອງອັດໄດ້ຖືກປ່ຽນເປັນເກຍສູງໂດຍລະບົບ pneumatic. ເຄື່ອງອັດອາກາດຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ກັບເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງຜະລິດອາກາດອັດ 21 atm (300 psi). ດ້ວຍວາວພິເສດ, ນີ້ໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງເປັນ 15 atm (220 psi) ສໍາລັບ flaps, armament ແລະ compressor, ແລະເປັນ 6 atm (90 psi) ສໍາລັບເບກລໍ້. ການຫັນຂອງເຮືອບິນຢູ່ເທິງພື້ນດິນໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍການຫ້າມລໍ້ທີ່ແຕກຕ່າງ, i.e. ກົດ pedal ການຊີ້ນໍາທັງຫມົດວິທີການທາງຊ້າຍແລະກົດເບກເບກພຽງແຕ່ລໍ້ຊ້າຍ.
ກັບຄືນໄປຫາຕົວເຄື່ອງ, K5054 ໄດ້ໃຊ້ sled ຫລັງ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກທົດແທນດ້ວຍລໍ້ຢູ່ໃນມາດຕະຖານ Spitfire I. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ແຂ້ທີ່ພັດຢູ່ເທິງຕົ້ນແບບໄດ້ເໜັງຕີງ 57° ເພື່ອລົງຈອດ. ເລີ່ມຕົ້ນໃນ Spitfire (ການດັດແກ້ທັງຫມົດ) ໄດ້ຖືກເຮັດໂດຍບໍ່ມີການ flaps. ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງບິນມີເສັ້ນສາຍອາວະກາດທີ່ສະອາດພິເສດ ແລະ ມີຄວາມສົມບູນແບບສູງພໍສົມຄວນ (ອັດຕາສ່ວນການຍົກກັບຄ່າສຳປະສິດລາກ), K5054 ໄດ້ເຂົ້າໃກ້ການລົງຈອດດ້ວຍມຸມທີ່ຂ້ອນຂ້າງຕື້ນ, ຍ້ອນວ່າເຮືອບິນໄດ້ເລັ່ງໃສ່ທາງທີ່ສູງຊັນ. ເມື່ອຫຼຸດລະດັບອອກ, ມັນມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະ "ລອຍ" ດ້ວຍການສູນເສຍຄວາມໄວເລັກນ້ອຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກກໍາລັງຢຸດ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນເຮືອບິນການຜະລິດ, ມັນໄດ້ຖືກແນະນໍາໃຫ້ເພີ່ມ deflection ຂອງ flaps ກັບ 87 °, ໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາເຈົ້າປະຕິບັດຫນ້າທີ່ເບກຫຼາຍ. ຄຸນສົມບັດການລົງຈອດໄດ້ປັບປຸງຢ່າງແນ່ນອນ.
ຮຸ່ນທໍາອິດ, Spitfire IA, ໄດ້ຖືກປະກອບອາວຸດດ້ວຍປືນເຄື່ອງຈັກ Browning ແປດ 7,7 ມມທີ່ມີຄວາມຈຸຂອງລູກປືນ 300 ຮອບຕໍ່ກິໂລແມັດແລະຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ Merlin II ຫຼື III ທີ່ມີກໍາລັງ 1030 ແຮງມ້າ.
ຫຼັງຈາກການກວດສອບກົນໄກດຶງແລະດຶງເກຍລົງຈອດແລ້ວ, ຍົນກໍພ້ອມບິນອີກເທື່ອໜຶ່ງ. ໃນວັນທີ 10 ແລະ 11 ເດືອນມີນາ, ຖ້ຽວບິນທີສອງແລະທີສາມໄດ້ດຳເນີນຢູ່ເທິງມັນດ້ວຍເຄື່ອງມືລົງຈອດ. ໃນເວລານັ້ນ, ສະໜາມບິນບໍລິສັດ Eastleigh Corporate ໃກ້ກັບ Southampton ໄດ້ຖືກໄປຢ້ຽມຢາມໂດຍນາຍພົນອາກາດ Hugh Dowding, ເຊິ່ງໃນເວລານັ້ນເປັນສະມາຊິກຂອງຄະນະກໍາມະການທາງອາກາດຂອງກະຊວງທາງອາກາດເປັນ "ສະມາຊິກທາງອາກາດແລະການຄົ້ນຄວ້າ", ພຽງແຕ່ໃນວັນທີ 1 ເດືອນກໍລະກົດ 1936 ລາວໄດ້ຮັບຜິດຊອບ. ຄໍາສັ່ງ RAF Fighter ທີ່ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃຫມ່. ລາວມີຄວາມຍິນດີຫຼາຍກັບເຮືອບິນ, ຮັບຮູ້ທ່າແຮງສູງຂອງມັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າລາວໄດ້ວິພາກວິຈານທັດສະນະທີ່ບໍ່ດີຈາກຫ້ອງນັກບິນລົງ. ໃນ K5054, ນັກບິນໄດ້ນັ່ງຕ່ໍາ, ພາຍໃຕ້ການຍຸຕິທໍາ, inscribed ໃນໂຄງຮ່າງຂອງ hump ຫລັງຂອງ cockpit ໄດ້, fairing ຍັງບໍ່ທັນມີລັກສະນະ "ຈືດໆ" ຂອງ Spitfire ໄດ້.
ບໍ່ດົນ, ເລີ່ມຕົ້ນໃນວັນທີ 24 ມີນາ, ຖ້ຽວບິນຕໍ່ໄປໃນ K5054 ໄດ້ດໍາເນີນການໂດຍ C. Resident (Lieutenant) George Pickering, ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກສໍາລັບການເຮັດ loops ໃນເຮືອບິນ Walrus, ບາງຄັ້ງເປີດຕົວມັນ, ເພື່ອຄວາມແປກໃຈຂອງ Mitchell, ຈາກຄວາມສູງ 100 m. ການທົດລອງທີ່ດີເລີດ, ແລະ prototype ຂອງ fighter ໃຫມ່ບໍ່ແມ່ນການຍາກສໍາລັບເຂົາ. ໃນວັນທີ 2 ເດືອນເມສາປີ 1936, K5054 ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນໃນການບິນທົດສອບ, ສະນັ້ນແຕ່ລະຖ້ຽວບິນບໍ່ໄດ້ທົດລອງອີກຕໍ່ໄປ. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ນັກບິນຄົນອື່ນໆສາມາດບິນມັນໄດ້.
ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບ, ບັນຫາໄດ້ຖືກເປີດເຜີຍກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບຕົ້ນແບບທີ່ບໍ່ຕ້ອງການທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນ, ດັ່ງນັ້ນຫຼັງຈາກການບິນຫຼາຍໆຄັ້ງມັນໄດ້ຖືກທົດແທນດ້ວຍເຄື່ອງອື່ນ. Merlin C ຕົ້ນສະບັບຜະລິດໄດ້ 990 hp. ຫຼັງຈາກການປ່ຽນເຄື່ອງຈັກ, ການທົດສອບຕົ້ນແບບ, ໂດຍສະເພາະໃນດ້ານການປະຕິບັດການບິນ, ສືບຕໍ່ມີຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນສອງເທົ່າ. ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບ, ບໍ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງທີ່ສໍາຄັນໄດ້ຮັບການຍົກເວັ້ນແຕ່ວ່າ rudder ແມ່ນ overcompensated ແລະຍ້າຍທີ່ມີຄວາມສະດວກຫຼາຍເກີນໄປໃນທຸກຄວາມໄວ. ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຕົ້ນແບບແມ່ນປະມານ 550 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄາດວ່າຈະມີຫຼາຍຂຶ້ນ, ແຕ່ Mitchell ເຊື່ອວ່າຄວາມໄວຈະເພີ່ມຂຶ້ນກັບການປັບປຸງຕາມແຜນການ. ໃນຕົ້ນເດືອນເມສາ, K5054 ຖືກນໍາໄປ Farborough ສໍາລັບການທົດສອບສຽງສະທ້ອນປີກ. ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າ flutter ຍັງເກີດຂຶ້ນພຽງເລັກນ້ອຍກ່ອນທີ່ຄາດການ, ສະນັ້ນຄວາມໄວຂອງການດໍານ້ໍາຕົ້ນແບບໄດ້ຖືກຈໍາກັດທີ່ 610 km / h.
K9 ໄດ້ກັບຄືນໄປ Eastleigh ໃນ 5054 ເດືອນເມສາແລະຖືກນໍາໄປຫາບ່ອນບໍາລຸງຮັກສາໃນມື້ຕໍ່ມາສໍາລັບການດັດແປງແນະນໍາຫຼັງຈາກການທົດສອບເບື້ອງຕົ້ນ. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ຄວາມດຸ່ນດ່ຽງຂອງ rudder ໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງ, ຮູບຮ່າງຂອງສ່ວນທ້າຍຂອງ stabilizer ໃນແນວຕັ້ງໄດ້ຖືກປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍ, ພື້ນທີ່ຮັບອາກາດກັບ carburetor ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະທໍ່ຂອງເຄື່ອງຈັກກໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມເຂັ້ມແຂງ. . ໃນຕອນທໍາອິດ, ເຮືອບິນໄດ້ຖືກທາສີສີຟ້າອ່ອນ. ຂໍຂອບໃຈກັບການຈ້າງຊ່າງທາສີຈາກ Derby, ຈາກ Rolls-Royce (ລົດ), ບັນລຸຄວາມລຽບຂອງພື້ນຜິວທີ່ສູງພິເສດ.
ໃນວັນທີ 11 ເດືອນພຶດສະພາປີ 1936, ຫຼັງຈາກການດັດແປງບາງຢ່າງ, ເຮືອບິນໄດ້ຖືກນໍາໄປທາງອາກາດອີກເທື່ອຫນຶ່ງໂດຍ Geoffrey K. Quill. ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າຍົນ, ຫຼັງຈາກການດຸ່ນດ່ຽງທີ່ດີກວ່າຂອງພວງມາໄລ, ໃນປັດຈຸບັນແມ່ນມີຄວາມສຸກຫຼາຍທີ່ຈະບິນ. ຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນ pedals ໃນປັດຈຸບັນແມ່ນຫຼາຍກ່ວາເລັກນ້ອຍກ່ຽວກັບການຈັບໄດ້, ຊ່ວຍຮັກສາການປະສານງານທີ່ເຫມາະສົມ. lever ການຄວບຄຸມໄດ້ກາຍເປັນ stiffer ທັງໃນທາງຂວາງ (ailerons) ແລະຕາມລວງຍາວ (ລິຟ) ທິດທາງທີ່ມີຄວາມໄວສູງ, ຊຶ່ງເປັນປົກກະຕິ.
ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບໃນວັນທີ 14 ເດືອນພຶດສະພາໃນຄວາມໄວ 615 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນການດໍານ້ໍາ, ເປັນຜົນມາຈາກການສັ່ນສະເທືອນຈາກພາຍໃຕ້ປີກຊ້າຍ, ເຄື່ອງມືລົງຈອດໄດ້ອອກມາ, ເຊິ່ງໄດ້ຕີທາງຫລັງຂອງ fuselage ໄດ້. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມເສຍຫາຍແມ່ນເລັກນ້ອຍແລະໄດ້ຮັບການສ້ອມແປງຢ່າງໄວວາ. ໃນເວລານີ້, RAF ໄດ້ເລີ່ມຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຕົ້ນແບບຖືກສົ່ງໄປທົດສອບໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້ທີ່ Martlesham Heath, ຫຼັງຈາກນັ້ນສະຖານທີ່ຂອງການທົດລອງເຮືອບິນແລະອາວຸດຍຸດທະພັນ (A&AEE; ໃກ້ກັບ Ipswich, ປະມານ 120 ກິໂລແມັດທາງທິດຕາເວັນອອກສຽງເຫນືອຂອງລອນດອນ). ຜູ້ທີ່ໃນວັນທີ 9 ເດືອນກັນຍາປີ 1939 ໄດ້ຖືກໂອນໄປ Boscombe Down.
ເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກການທາສີແລະການແກ້ໄຂ, K5054 ໄດ້ບັນລຸຄວາມໄວສູງສຸດຂອງ 540 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນການບິນລະດັບ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າ propeller ແມ່ນເພື່ອຕໍານິ, ຄໍາແນະນໍາທີ່ເກີນຄວາມໄວຂອງສຽງ, ສູນເສຍປະສິດທິພາບ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນເວລານັ້ນ, ການອອກແບບໃຫມ່ໄດ້ຖືກອອກແບບ, ມີການປັບປຸງແລະເສັ້ນຜ່າກາງຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າເລັກນ້ອຍ, ຍ້ອນເຫດນັ້ນ, ໃນວັນທີ 15 ພຶດສະພາ, ຄວາມໄວການບິນຕາມລວງນອນຂອງ 560 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້ບັນລຸຜົນ. ນີ້ແມ່ນການປັບປຸງທີ່ແນ່ນອນແລະຢ່າງຈະແຈ້ງໃນໄລຍະ 530 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງບັນລຸໄດ້ໂດຍການແຂ່ງຂັນ Hawker Hurricane, ຊຶ່ງເປັນທາງເຕັກນິກງ່າຍຂຶ້ນຫຼາຍເພື່ອຜະລິດຕະພັນເປັນຈໍານວນຫຼາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນປັດຈຸບັນ Mitchell ຕັດສິນໃຈວ່າເຮືອບິນສາມາດຖືກໂອນໄປຫາ A&AEE ທີ່ Martlesham Heath ສໍາລັບການທົດສອບ. ວັນທີ 15 ພຶດສະພານີ້, ເຮືອບິນໄດ້ຂຶ້ນສູ່ລະດັບຄວາມສູງ 9150 ມ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ກັບຄືນໄປບ່ອນວາງເຄື່ອງຂອງເພື່ອກຽມການຍົກຍ້າຍ.
ເນື່ອງຈາກວ່າບໍ່ມີປືນເຄື່ອງ Browning ພຽງພໍ, ແທນທີ່ຈະພວກເຂົາມີ ballast ໃນປີກຂອງເຮືອບິນທີ່ຮຽນແບບພວກເຂົາ, ແຕ່ນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະທົດສອບອາວຸດ. ແຕ່ກະຊວງການບິນໃນວັນທີ 22 ພຶດສະພານີ້ໄດ້ເຫັນດີໃຫ້ການສົ່ງຕົວແບບໃນຮູບແບບນີ້. ໃນທີ່ສຸດ, ໃນວັນທີ 26 ເດືອນພຶດສະພາ, Joseph "Mutt" Summers ໄດ້ສົ່ງ K5054 ກັບ Martlesham Heath.
ການທົດສອບ RAF
ມັນເປັນເລື່ອງທຳມະດາທີ່ນັກບິນໂຮງງານໄດ້ສົ່ງເຮືອບິນໃໝ່ໃຫ້ A&AEE, ມັນໄດ້ຖືກຊັ່ງນໍ້າໜັກ ແລະ ກວດກາຄັ້ງທຳອິດ ໃນຂະນະທີ່ນັກບິນ RAF ກຽມຈະບິນ, ສຶກສາປະສິດທິພາບຂອງມັນ. ໂດຍປົກກະຕິ, ຖ້ຽວບິນທໍາອິດເກີດຂຶ້ນປະມານ 10 ມື້ຫຼັງຈາກການຈັດສົ່ງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນກໍລະນີຂອງ K5054, ກະຊວງການບິນໄດ້ຮັບຄໍາສັ່ງທີ່ຈະເອົາມັນຂຶ້ນທາງອາກາດທັນທີ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າ, ຫຼັງຈາກມາຮອດ, ຍົນໄດ້ຖືກເຕີມເງິນ, ແລະ "Mutt" Summers ສະແດງໃຫ້ເຫັນກັບຕັນ. J. Humphrey Edwards-Jones ໄດ້ພົບເຫັນຕໍາແຫນ່ງຂອງສະຫວິດຕ່າງໆຢູ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານແລະໃຫ້ທິດທາງຂອງລາວ.
ການບິນຄັ້ງທໍາອິດຂອງເຮືອບິນໃຫມ່ໄດ້ຖືກດໍາເນີນໃນວັນທີ 26 ເດືອນພຶດສະພາປີ 1936, ໃນມື້ດຽວກັນເຄື່ອງຕົ້ນແບບໄດ້ຖືກສົ່ງໃຫ້ Martlesham Heath. ລາວເປັນນັກບິນ RAF ຄົນທຳອິດທີ່ບິນຍົນສູ້ຮົບແບບຕົ້ນແບບ. ເມື່ອລາວລົງຈອດ, ລາວໄດ້ຖືກສັ່ງໃຫ້ໂທຫາກະຊວງທາງອາກາດທັນທີ. ນາຍພົນທະຫານອາກາດ (ຮອງນາຍພົນ) Sir Wilfrid Freeman ຖາມວ່າ: ຂ້ອຍບໍ່ຢາກຖາມເຈົ້າທຸກຢ່າງ ແລະແນ່ນອນ ເຈົ້າຍັງບໍ່ຮູ້ທຸກຢ່າງເທື່ອ. ແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າຢາກຖາມວ່າ, ທ່ານຄິດແນວໃດ, ນັກບິນໄວຫນຸ່ມສາມາດປະຕິບັດເຄື່ອງຈັກທີ່ກ້າວຫນ້າທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ? ນີ້ແມ່ນຄວາມກັງວົນຕົ້ນຕໍຂອງກອງທັບອາກາດ Royal - ຍົນແມ່ນກ້າວຫນ້າເກີນໄປບໍ? Edwards-Jones ຕອບໃນຄໍາຢືນຢັນ. ສະຫນອງໃຫ້ນັກບິນໄດ້ຖືກແນະນໍາຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງມືລົງຈອດ retractable ແລະ flaps. ດີ, ມັນເປັນສິ່ງໃຫມ່, ນັກບິນຕ້ອງໃຊ້ເພື່ອຂະຫຍາຍເຄື່ອງມືລົງຈອດກ່ອນທີ່ຈະລົງຈອດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ flaps ເພື່ອຄວາມສະດວກໃນວິທີການທີ່ມີຄວາມໄວຕ່ໍາ.
ບົດລາຍງານຢ່າງເປັນທາງການໄດ້ຢືນຢັນການສັງເກດການເຫຼົ່ານີ້. ມັນບອກວ່າ K5054 ແມ່ນ: ງ່າຍດາຍແລະງ່າຍດາຍໃນການທົດລອງ, ບໍ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງທີ່ຮ້າຍແຮງ. rudders ມີຄວາມສົມດູນຢ່າງສົມບູນເພື່ອສະຫນອງການປະນີປະນອມທີ່ສົມບູນແບບລະຫວ່າງ maneuverability ແລະຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງເວທີການຍິງ. Takeoff ແລະລົງຈອດແມ່ນຖືກຕ້ອງແລະງ່າຍດາຍ. ຖ້ຽວບິນທໍາອິດຂອງ K5054 ໃນບໍລິສັດ A & AEE ຕັດສິນໃຈຊະຕາກໍາຂອງເຮືອບິນ - ໃນວັນທີ 3 ເດືອນມິຖຸນາ 1936, ກະຊວງທາງອາກາດໄດ້ສັ່ງໃຫ້ເຮືອບິນສູ້ຮົບປະເພດນີ້ 310 ລໍາຈາກ Vickers Supermarine, ຄໍາສັ່ງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດສໍາລັບເຮືອບິນປະເພດຫນຶ່ງທີ່ວາງໄວ້ໃນ. 30s ທີ່ໂຮງງານຜະລິດເຮືອບິນອັງກິດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສາມມື້ຕໍ່ມາ, ໃນວັນທີ 6 ເດືອນມິຖຸນາ 1936, ບັນທຶກນີ້ໄດ້ຖືກທໍາລາຍຢ່າງໂຫດຮ້າຍ - ຍົນສູ້ຮົບ 600 ຄົນຖືກສັ່ງຈາກໂຮງງານ Hawker. ໂດຍການສັ່ງໃຫ້ເຮືອບິນສອງປະເພດທີ່ມີຈຸດປະສົງດຽວກັນ, ກອງທັບອາກາດ Royal ໄດ້ຫຼີກເວັ້ນຄວາມສ່ຽງຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຫນຶ່ງໃນນັ້ນ. Spitfire ມີການປະຕິບັດທີ່ດີກວ່າເລັກນ້ອຍ, ແຕ່ຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຜະລິດ, ດັ່ງນັ້ນພະຍຸເຮີລິເຄນທີ່ມີແຮງງານຫນ້ອຍສາມາດສົ່ງໄປຫາຫນ່ວຍງານຂະຫນາດໃຫຍ່ໃນເວລາດຽວກັນ, ເລັ່ງການປ່ຽນແປງການຜະລິດ.
ໃນວັນທີ 4 ແລະ 6 ເດືອນມິຖຸນາ, ຄວາມໄວຂອງ K5054 ໄດ້ຖືກວັດແທກ, ບັນລຸ 562 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນລະດັບຄວາມສູງ 5100 m. ໃນເວລາດຽວກັນ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມບົກຜ່ອງເລັກນ້ອຍຫຼາຍໄດ້ຖືກສັງເກດເຫັນໃນລະຫວ່າງການທົດສອບ, ເຊິ່ງຄວນຈະຖືກລົບລ້າງເພື່ອໃຫ້ໄດ້. ນັກຮົບເຕັມປ່ຽມ. ກ່ອນອື່ນຫມົດ, ເອົາໃຈໃສ່ກັບການປົກຫຸ້ມຂອງ cockpit ໄດ້, ການສັງເກດຂອງການທີ່ຈະໄດ້ຮັບການປັບປຸງສໍາລັບການທີ່ດີກວ່າການຕິດຕາມຂອງສັດຕູໃນລະຫວ່າງການສູ້ຮົບທາງອາກາດ, ການສັງເກດເຫັນໃນປັດຈຸບັນແມ່ນພຽງພໍສໍາລັບການທົດລອງ "ປົກກະຕິ" ຂອງເຮືອບິນ. ມັນຍັງສັງເກດເຫັນວ່າລິຟໃນຄວາມໄວຕ່ໍາເຮັດວຽກໄດ້ປະສິດທິພາບເກີນໄປ, ເຊິ່ງໃນລະຫວ່າງການລົງຈອດເກືອບຈະເຮັດໃຫ້ເກີດໄພພິບັດ - ຫນຶ່ງໃນນັກບິນທົດສອບໄດ້ມົນຕີພື້ນຫຍ້າຂອງສະຫນາມບິນທີ່ມີຫາງ skidding ກັບດັງຢູ່ທີ່ມຸມຂອງ 45 °. ຂຶ້ນໄປ. . ມັນໄດ້ຖືກສະເຫນີໃຫ້ຈໍາກັດຂອບເຂດຂອງ rudder deflection, ແລະໃນເວລາດຽວກັນຮັກສາໄລຍະຂອງການເດີນທາງຂອງ stick ເພື່ອໃຫ້ການເຄື່ອນໄຫວຂອງ stick ແປເປັນການເຄື່ອນໄຫວ rudder ຫນ້ອຍ. ສິ່ງອື່ນແມ່ນການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງຫນັກຂອງເຄື່ອງປິດ radiator ໃນຄວາມໄວສູງ, "ແຂງ" ຂອງພວງມາໄລໃນລະຫວ່າງການດໍານ້ໍາຄວາມໄວສູງ, ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເຂົ້າເຖິງການບໍລິການດ້ານວິຊາການວິທະຍຸ, ແລະອື່ນໆ.
ການທົດສອບຢູ່ທີ່ Martlesham Heath ສືບຕໍ່ຈົນກ່ວາເດືອນມິຖຸນາ 16, 1936, ເມື່ອ Geoffrey Quill ມາຮອດເພື່ອເອົາ K5054 ກັບຄືນໄປ Eastleigh, ໄປຫາໂຮງງານ. ໃນລະຫວ່າງການລົງຈອດ, ມັນໄດ້ເຮັດໃຫ້ເຫັນວ່າຍົນໄດ້ໃຊ້ນ້ໍາມັນຂ້ອນຂ້າງຫຼາຍ. ມັນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າມີການຮົ່ວໄຫຼຢູ່ບ່ອນໃດບ່ອນຫນຶ່ງ. ແລະສອງມື້ຕໍ່ມາ, ໃນວັນທີ 18 ເດືອນມິຖຸນາ, 1936, ການສະແດງຂະຫນາດນ້ອຍສໍາລັບຫນັງສືພິມແລະສາທາລະນະໄດ້ຖືກກໍານົດຢູ່ທີ່ Vickers Supermarine. ບໍລິສັດຕ້ອງການໂຄສະນາຜະລິດຕະພັນຫລ້າສຸດຂອງຕົນ, ລວມທັງຕົ້ນແບບລູກລະເບີດ Wellesley ແລະຕົ້ນແບບ Wellington ທີ່ເປີດຕົວບໍ່ດົນມານີ້, ຕົ້ນແບບ Walrus amphibious, Straner ແລະ Scapa ເຮືອບິນໃນການຜະລິດແລ້ວ. ບໍລິສັດນີ້ພາດ Type 300, ອະນາຄົດ Spitfire ບໍ? Geoffrey Quill ຄິດວ່ານັບຕັ້ງແຕ່ Type 300 ມີຖັງນ້ໍາມັນ 32 ລິດແລະການບິນຄວນຈະໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ 5 ນາທີ, ເປັນຫຍັງ? ຫຼາຍເກີນໄປຈະບໍ່ຮົ່ວໄຫຼ… ໂຄສົກຂອງ Rolls-Royce Willoughby "Bill" Lappin ໄດ້ກ່າວຄັດຄ້ານເລື່ອງນີ້. ປະກົດວ່າລາວເວົ້າຖືກ...
ທັນທີທີ່ Geoffrey Quill ດຶງອອກຈາກ K5054 ກ່ວາຄວາມກົດດັນນ້ໍາມັນຫຼຸດລົງເຖິງສູນ. ເຄື່ອງຈັກສາມາດຢຸດໄດ້ທຸກເວລາ. ນັກບິນໄດ້ເຮັດເປັນວົງມົນດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳສຸດທີ່ຈຳເປັນເພື່ອຈະຂຶ້ນສູ່ອາກາດ, ແລະລົງຈອດຢ່າງປອດໄພ. ໂຊກດີ, ບໍ່ມີຫຍັງເກີດຂຶ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນໃກ້ຊິດ. ຫຼັງຈາກການກວດສອບເຄື່ອງຈັກ, ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າມັນບໍ່ເສຍຫາຍຮ້າຍແຮງ, ແຕ່ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນແທນ. ຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບການທົດແທນ, K5054 ໄດ້ອອກອາກາດອີກເທື່ອຫນຶ່ງໃນເດືອນມິຖຸນາ 23, 1936.
