Lockheed R-3 Orion ພາກທີ 1
ການບິນຂອງຍົນຕົ້ນແບບ YP-3V-1 ໄດ້ຈັດຂຶ້ນໃນວັນທີ 25 ພະຈິກ 1959 ທີ່ສະໜາມບິນຂອງໂຮງງານ Lockheed ໃນ Burbank, ລັດຄາລິຟໍເນຍ.
ໃນກາງເດືອນພຶດສະພາ 2020, VP-40 Fighting Marlins ກາຍເປັນກອງບັນຊາການລາດຕະເວນສຸດທ້າຍຂອງກອງທັບເຮືອສະຫະລັດ ທີ່ນຳໃຊ້ P-3C Orions. ເຮືອ VP-40 ຍັງສຳເລັດການສ້ອມແປງເຮືອບິນ Boeing P-8A Poseidon. P-3Cs ຍັງຢູ່ໃນການບໍລິການໂດຍມີສອງກອງລາດຕະເວນສໍາຮອງ, ກອງຝຶກອົບຮົມ, ແລະສອງກອງທົດສອບກອງທັບເຮືອສະຫະລັດ. P-3Cs ສຸດທ້າຍແມ່ນຈະອອກບໍານານໃນປີ 2023. ສອງປີຕໍ່ມາ, ເຮືອບິນສອດແນມເອເລັກໂຕຼນິກ EP-3E ARIES II ໂດຍອີງໃສ່ P-3C ກໍ່ຈະຖືກຢຸດໃຫ້ບໍລິການ. ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສິ້ນສຸດການເຮັດວຽກທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດທີ່ສຸດຂອງ P-3 Orion, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົາໂດຍກອງທັບເຮືອສະຫະລັດໃນປີ 1962.
ໃນເດືອນສິງຫາປີ 1957, ກອງບັນຊາການປະຕິບັດງານກອງທັບເຮືອສະຫະລັດ (ກອງທັບເຮືອສະຫະລັດ) ໄດ້ອອກອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ປະເພດເຮືອບິນ, ສະບັບເລກທີ 146. ຂໍ້ມູນຈໍາເພາະເລກ 146 ແມ່ນສໍາລັບເຮືອບິນລາດຕະເວນທາງທະເລໄລຍະໄກແບບໃໝ່ເພື່ອທົດແທນເຮືອບິນລາດຕະເວນ Lockheed P2V-5 Neptune ແລະ Martin P5M-2S Marlin ເຮືອບິນລາດຕະເວນ. ການອອກແບບໃຫມ່ຄາດວ່າຈະໃຫ້ຄວາມສາມາດໃນການໂຫຼດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ພື້ນທີ່ຂອງລໍາເຮືອຫຼາຍກວ່າເກົ່າສໍາລັບລະບົບການປ້ອງກັນຕ້ານເຮືອດໍານ້ໍາ (ASD), ລວມທັງພື້ນທີ່ເພີ່ມເຕີມສໍາລັບການຄວບຄຸມອຸປະກອນຢູ່ເທິງເຮືອ, ໄລຍະໄກກວ່າ, ລັດສະຫມີຂອງການປະຕິບັດແລະໄລຍະເວລາການບິນທີ່ຍາວກວ່າເມື່ອທຽບກັບ P2V- . 5 . ຜູ້ປະມູນລວມມີ Lockheed, Consolidated ແລະ Martin, ທັງສາມທີ່ມີປະສົບການຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນການກໍ່ສ້າງເຮືອບິນລາດຕະເວນທາງທະເລ. ໃນຕົ້ນປີ, ເນື່ອງຈາກຂອບເຂດບໍ່ພຽງພໍ, ການສະເຫນີຂອງຝຣັ່ງ Breguet Br.1150 Atlantique (ຍັງສະເຫນີໃຫ້ສະມາຊິກ NATO ເອີຣົບເປັນຜູ້ສືບທອດຂອງເຮືອບິນ Neptune) ໄດ້ຫຼຸດລົງ. ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າກອງທັບເຮືອສະຫະລັດກໍາລັງຊອກຫາການອອກແບບທີ່ມີຂະຫນາດໃຫຍ່ກວ່າ, ດີກວ່າສີ່ເຄື່ອງຈັກ.
R-3A ຂອງກອງ VP-47 ຍິງບັ້ງໄຟ 127 ມມ "Zuni" ຈາກລູກສອນໄຟໃຕ້ປີກຫຼາຍຖັງ.
ຫຼັງຈາກນັ້ນ Lockheed ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ມີການອອກແບບທີ່ເປັນການປັບປຸງເຄື່ອງບິນສີ່ເຄື່ອງ, 85 ທີ່ນັ່ງ L-188A Electra. ຂັບເຄື່ອນໂດຍເຄື່ອງຈັກ turboprop Allison T56-A-10W ທີ່ໄດ້ຮັບການພິສູດແລ້ວ (ພະລັງງານສູງສຸດ 3356 kW, 4500 hp), Elektra ໄດ້ຖືກສະແດງໂດຍຄວາມໄວສູງໃນເຮືອທີ່ມີລະດັບຄວາມສູງ, ແລະລັກສະນະການບິນທີ່ດີຫຼາຍໃນຄວາມໄວຕ່ໍາແລະຕ່ໍາໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ. . ມືອື່ນ. ທັງຫມົດນີ້ດ້ວຍການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ຂ້ອນຂ້າງປານກາງ, ສະຫນອງລະດັບທີ່ພຽງພໍ. ເຮືອບິນມີ nacelles ເຄື່ອງຈັກເປັນຮູບປີກລັກສະນະທີ່ມີທໍ່ລະບາຍອາກາດຍາວ. ການອອກແບບນີ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ເຄື່ອງຈັກ turbine exhaust ຜະລິດພະລັງງານເພີ່ມເຕີມອີກເຈັດເປີເຊັນ. ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຂັບໃບພັດໂລຫະ Hamilton Standard 54H60-77 ທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງ 4,1 m.
ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, Electra ບໍ່ບັນລຸຜົນສໍາເລັດທາງການຄ້າທີ່ຄາດໄວ້ເນື່ອງຈາກບັນຫາຄວາມເຂັ້ມແຂງປີກ. ໃນປີ 1959-1960 ໄດ້ເກີດອຸບັດເຫດ L-188A 1961 ຄັ້ງ. ການສືບສວນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າປະກົດການ "ກະພິບ oscillatory" ຂອງປີກແມ່ນສາເຫດຂອງສອງ crash. ການອອກແບບການຕິດຕັ້ງຂອງມໍເຕີອອກນອກແມ່ນອ່ອນແອເກີນໄປທີ່ຈະພຽງພໍໃນການປຽກການສັ່ນສະເທືອນທີ່ເກີດຈາກແຮງບິດອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງພວກມັນ. oscillations ຖືກສົ່ງໄປຫາປາຍປີກເຮັດໃຫ້ oscillations ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງເຂົາເຈົ້າກ່ຽວກັບແກນຕັ້ງ. ນີ້, ໃນທາງກັບກັນ, ນໍາໄປສູ່ການທໍາລາຍໂຄງສ້າງແລະການແບ່ງແຍກຂອງມັນ. Lockheed ທັນທີທັນໃດມີການປ່ຽນແປງທີ່ເຫມາະສົມກັບການອອກແບບຂອງປີກແລະ mounts ເຄື່ອງຈັກ. ການດັດແກ້ເຫຼົ່ານີ້ຍັງຖືກປະຕິບັດຢູ່ໃນທຸກສໍາເນົາທີ່ອອກແລ້ວ. ການກະທຳເຫຼົ່ານີ້, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ລົ້ມເຫລວໃນການຟື້ນຟູກຽດສັກສີຂອງ Elektra ທີ່ເສື່ອມໂຊມ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດການດັດແກ້ແລະການຟ້ອງຮ້ອງໃນທີ່ສຸດກໍ່ປິດບັງຊະຕາກໍາຂອງເຮືອບິນ. ໃນປີ 170, ຫຼັງຈາກການກໍ່ສ້າງ 188 ຫນ່ວຍ, Lockheed ຢຸດເຊົາການຜະລິດ L-XNUMXA.
ພັດທະນາໂດຍ Lockheed ສໍາລັບໂຄງການກອງທັບເຮືອສະຫະລັດ, Model 185 ຮັກສາປີກ, ເຄື່ອງຈັກ, ແລະຫາງຂອງ L-188A. ຍົນໄດ້ຖືກສັ້ນລົງໂດຍ 2,13 m (ຢູ່ໃນສ່ວນທາງສ່ວນຫນ້າຂອງປີກ), ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ນ້ໍາຫນັກຂອງເຮືອບິນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ພາຍໃຕ້ດ້ານໜ້າຂອງລຳເຮືອມີບ່ອນວາງລະເບີດ, ປິດດ້ວຍປະຕູສອງເທົ່າ, ແລະຢູ່ດ້ານຫຼັງຂອງລຳຕົວມີຮູ XNUMX ຮູສຳລັບຂັບຖ່າຍສຽງດັງ. ເຮືອບິນຄາດວ່າຈະມີສິບຈຸດຕິດຄັດສໍາລັບອາວຸດນອກ - ສາມພາຍໃຕ້ປາຍປີກແລະສອງພາຍໃຕ້ fuselage ຂອງແຕ່ລະປີກ. ຫົກແຜງຂອງ glazing ຫ້ອງນັກບິນໄດ້ຖືກທົດແທນດ້ວຍຫ້າອັນໃຫຍ່ກວ່າ, ປັບປຸງການເບິ່ງເຫັນສໍາລັບລູກເຮືອເຊັ່ນດຽວກັນກັບຫ້ອງນັກບິນຂອງ Electra. ປ່ອງຢ້ຽມທັງຫມົດຂອງຫ້ອງໂດຍສານໄດ້ຖືກໂຍກຍ້າຍອອກແລະສີ່ປ່ອງຢ້ຽມ convex ເບິ່ງໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ - ສອງດ້ານຂອງທັງສອງດ້ານຂອງ fuselage ດ້ານຫນ້າແລະສອງດ້ານທັງສອງດ້ານຂອງຫລັງ.
ປະຕູທາງອອກສຸກເສີນທີ່ນໍາໄປສູ່ປີກ (ມີປ່ອງຢ້ຽມ) ທັງສອງດ້ານຂອງ fuselage ໄດ້ຖືກຮັກສາໄວ້, ປະຕູຊ້າຍແມ່ນຍ້າຍໄປທາງຂ້າງຂອງປີກ. ປະຕູຜູ້ໂດຍສານດ້ານຊ້າຍຖືກຖອດອອກ, ເຫຼືອແຕ່ປະຕູຫລັງຊ້າຍເທົ່າກັບປະຕູໜ້າຂອງເຮືອບິນ. ໂກນດັງຂອງ Electra ໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍຮູບຊົງໃຫມ່, ໃຫຍ່ກວ່າແລະແຫຼມຫຼາຍ. ເຄື່ອງກວດຈັບຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງແມ່ເຫຼັກ (DMA) ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຕອນທ້າຍຂອງສ່ວນຫາງ. ເຄື່ອງກວດຈັບແລະ mount ມີຄວາມຍາວ 3,6 m, ດັ່ງນັ້ນຄວາມຍາວທັງຫມົດຂອງ Orion ແມ່ນຍາວກວ່າ Electra 1,5 m. ໃນວັນທີ 24 ເດືອນເມສາປີ 1958, ເຮືອບິນ Lockheed Model 185 ໄດ້ຖືກເລືອກໂດຍກອງທັບເຮືອສະຫະລັດເພື່ອສະເຫນີລາຄາສໍາລັບເຮືອບິນລາດຕະເວນໃຫມ່.
ຕົ້ນແບບທໍາອິດຂອງອະນາຄົດ "Orion" ຖືກສ້າງຂຶ້ນບົນພື້ນຖານຂອງຫນ່ວຍງານການຜະລິດທີສາມ "Electra". ມັນມີເຮືອບິນທີ່ບໍ່ສັ້ນລົງໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ແຕ່ໄດ້ຮັບການຕິດຕັ້ງດ້ວຍການເຍາະເຍີ້ຍຂອງອ່າວລະເບີດ ແລະ VUR. ມັນແມ່ນຕົວຢ່າງທີ່ຖືກອອກແບບມາສໍາລັບການທົດສອບ aerodynamic. ເຄື່ອງຕົ້ນແບບທີ່ໄດ້ຮັບເລກທະບຽນພົນລະເຮືອນ N1883, ບິນຄັ້ງທຳອິດໃນວັນທີ 19 ສິງຫາ 1958. ວັນທີ 7 ຕຸລາປີ 1958, ກອງທັບເຮືອໄດ້ມອບສັນຍາໃຫ້ Lockheed ເພື່ອສ້າງເຄື່ອງທົດລອງທຳອິດທີ່ມີປະສິດທິຜົນ, ໄດ້ກຳນົດເອົາຍົນຮົບ YP3V-1. ມັນຖືກສ້າງຂຶ້ນບົນພື້ນຖານຂອງ N1883, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ຮັບອົງປະກອບ, ລະບົບແລະອຸປະກອນທັງຫມົດທີ່ສະຫນອງໃຫ້ໂດຍໂຄງການ. ເຮືອບິນດັ່ງກ່າວໄດ້ບິນຄືນໃນວັນທີ 25 ພະຈິກ 1959 ທີ່ Burbank Lockheed, ລັດຄາລິຟໍເນຍ. ຄັ້ງນີ້, ຍົນ YP3V-1 ໄດ້ເຈາະໝາຍເລກປະຈຳການຂອງກອງທັບເຮືອສະຫະລັດ BuNo 148276. ກອງທັບເຮືອໄດ້ກຳນົດການອອກແບບໃໝ່ຢ່າງເປັນທາງການເປັນຍົນ P3V-1.
ໃນກາງຊຸມປີ 1960, ກອງທັບເຮືອສະຫະລັດໄດ້ຕັດສິນໃຈເລີ່ມຕົ້ນການກໍ່ສ້າງ 148883 ຫນ່ວຍກ່ອນຊຸດ (BuNo 148889 - 148883). ໃນເດືອນພະຈິກ, ເຮືອບິນໄດ້ຖືກຕັ້ງຊື່ຢ່າງເປັນທາງການ "Orion" ປະຕິບັດຕາມປະເພນີຂອງ Lockheed ໃນການຕັ້ງຊື່ເຮືອບິນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ mythology ແລະດາລາສາດ. ການບິນຂອງສໍາເນົາກ່ອນການຜະລິດຄັ້ງທໍາອິດ (BuNo 15) ໄດ້ຈັດຂຶ້ນໃນວັນທີ 1961 ເດືອນເມສາປີ 3 ທີ່ສະຫນາມບິນໃນ Burbank. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໄລຍະເວລາຂອງການທົດສອບຕ່າງໆຂອງເຄື່ອງຕົ້ນແບບ YaP1V-3 ແລະການຕິດຕັ້ງ P1V-1961 ກ່ອນການຜະລິດເຈັດ. ໃນເດືອນມິຖຸນາ 1, ສູນການທົດສອບການບິນກອງທັບເຮືອ (NATC) ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໄລຍະທໍາອິດຂອງການສອບເສັງເບື້ອງຕົ້ນຂອງກອງທັບເຮືອ (NPE-1) ທີ່ NAS Patuxent River, Maryland. ມີພຽງຕົ້ນແບບ YP3V-1 ເທົ່ານັ້ນທີ່ເຂົ້າຮ່ວມໄລຍະ NPE-XNUMX.
ຂັ້ນຕອນທີສອງຂອງການທົດສອບ (NPE-2) ປະກອບມີການທົດສອບຫນ່ວຍງານການຜະລິດໃນການດໍາເນີນງານ. ກອງທັບເຮືອໄດ້ສໍາເລັດມັນໃນເດືອນຕຸລາ 1961, ຊີ້ນໍາຜູ້ຜະລິດເຮັດການປ່ຽນແປງການອອກແບບເລັກນ້ອຍ. ໄລຍະ NPE-3 ໄດ້ສິ້ນສຸດລົງໃນເດືອນມີນາ 1962, ປູທາງໄປສູ່ການທົດສອບຂັ້ນສຸດທ້າຍ ແລະ ການປະເມີນການອອກແບບ (ຄະນະກວດກາ, BIS). ໃນໄລຍະນີ້, ຫ້າ P3V-1s ໄດ້ຖືກທົດສອບຢູ່ໃນແມ່ນ້ໍາ Patuxent (BuNo 148884–148888) ແລະຫນຶ່ງ (BuNo 148889) ຖືກທົດສອບຢູ່ສູນການປະເມີນຜົນຂອງກອງທັບເຮືອ (NWEF) ໃນ Albux-Evaluquerque, ລັດນິວເມັກຊິໂກ. ໃນທີ່ສຸດ, ໃນວັນທີ 16 ມິຖຸນາ, 1962, P3V-1 Orions ໄດ້ຖືກປະກາດວ່າປະຕິບັດການຢ່າງເຕັມທີ່ກັບກອງທັບເຮືອສະຫະລັດ.
P-3A
ໃນວັນທີ 18 ເດືອນກັນຍາປີ 1962, Pentagon ໄດ້ນໍາສະເຫນີລະບົບເຄື່ອງຫມາຍໃຫມ່ສໍາລັບເຮືອບິນທະຫານ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການອອກແບບ P3V-1 ໄດ້ຖືກປ່ຽນເປັນ P-3A. ໂຮງງານ Lockheed ໃນ Burbank ໄດ້ສ້າງຈໍານວນ 157 P-3As. ກອງທັບເຮືອສະຫະລັດແມ່ນຜູ້ຮັບແຕ່ພຽງຜູ້ດຽວຂອງຮູບແບບ Orion ນີ້, ເຊິ່ງບໍ່ໄດ້ສົ່ງອອກໃນເວລາທີ່ການຜະລິດ.
R-3A ມີລູກເຮືອ 13 ຄົນ, ລວມມີ: ຜູ້ບັນຊາການນັກບິນ (KPP), ນັກບິນຮ່ວມ (PP2P), ນັກບິນຄົນທີ 3 (PP1P), ຜູ້ປະສານງານດ້ານຍຸດທະວິທີ (TAKKO), ນັກເດີນເຮືອ (TAKNAV), ວິທະຍຸ (RO), ຊ່າງກົນຈັກ. (FE2), ກົນໄກທີສອງ (FE3), ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ປະຕິບັດການຂອງລະບົບທີ່ບໍ່ແມ່ນສຽງ, i.e. Radar ແລະ MAD (SS-1), ສອງຕົວປະຕິບັດການລະບົບສຽງ (SS-2 ແລະ SS-XNUMX), ນັກວິຊາການເທິງເຮືອ (BT) ແລະຊ່າງປືນ (ORD). ນັກວິຊາການ IFT ມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການຕິດຕາມການດໍາເນີນງານແລະປະຕິບັດການສ້ອມແປງລະບົບແລະອຸປະກອນເທິງເຮືອ (ເອເລັກໂຕຣນິກ), ແລະຊ່າງປືນແມ່ນຮັບຜິດຊອບ, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ສໍາລັບການກະກຽມແລະລຸດລົງ buoys ສຽງ. ມີຕໍາແໜ່ງເຈົ້າໜ້າທີ່ທັງໝົດ XNUMX ຕໍາແໜ່ງ - ນັກບິນ XNUMX ຄົນ ແລະ ພະນັກງານ NFO ສອງຄົນ, i.e. ພະນັກງານກອງທັບເຮືອ (TACCO ແລະ TACNAV) ແລະ XNUMX ພະນັກງານທີ່ບໍ່ຂຶ້ນກັບ.
ຫ້ອງນັກບິນສາມທີ່ນັ່ງໄດ້ຮອງຮັບນັກບິນ, ນັກບິນຮ່ວມ, ຜູ້ທີ່ນັ່ງທາງຂວາຂອງຕົນ, ແລະວິສະວະກອນການບິນ. ບ່ອນນັ່ງຂອງກົນຈັກໄດ້ຫມຸນແລະສາມາດເລື່ອນລົງເທິງລາງລົດໄຟທີ່ວາງໄວ້ໃນພື້ນເຮືອນ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ລາວສາມາດຍ້າຍອອກຈາກບ່ອນນັ່ງຂອງລາວ (ຢູ່ດ້ານຫລັງຂອງຫ້ອງນັກບິນ, ຈາກດ້ານ starboard) ເພື່ອໃຫ້ລາວສາມາດນັ່ງຢູ່ໃຈກາງ, ທັນທີຫລັງບ່ອນນັ່ງຂອງນັກບິນ. ນັກບິນແມ່ນຜູ້ບັນຊາການຍົນລາດຕະເວນ (PPC). ດ້ານຫລັງຂອງຫ້ອງນັກບິນຢູ່ທາງຂ້າງ starboard ແມ່ນຕໍາແໜ່ງຂອງຊ່າງກົນທີສອງ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຫ້ອງນ້ໍາ. ຢູ່ທາງຫລັງຂອງຫ້ອງໂດຍສານ, ຢູ່ດ້ານຂ້າງຂອງທ່າເຮືອ, ແມ່ນຫ້ອງການຂອງວິທະຍຸ. ຕໍາແຫນ່ງຂອງພວກເຂົາແມ່ນຕັ້ງຢູ່ທັງສອງດ້ານຂອງລໍາເຮືອຢູ່ທີ່ຄວາມສູງຂອງປ່ອງຢ້ຽມເບິ່ງ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຂົາຍັງສາມາດເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນຜູ້ສັງເກດການ. ຢູ່ເຄິ່ງກາງຂອງເຮືອ, ຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍມີຫ້ອງສູ້ຮົບຂອງກອງປະສານງານຍຸດທະສາດ (TAKKO). ມີ 3 ສະຖານີສູ້ຮົບຕັ້ງຢູ່ໃກ້ໆກັນ, ດັ່ງນັ້ນຜູ້ປະຕິບັດງານນັ່ງຂ້າງຫນ້າກັບທິດທາງຂອງການບິນ, ຫັນຫນ້າໄປຂ້າງທ່າເຮືອ. ບູດ TACCO ຢືນຢູ່ໃຈກາງ. ຢູ່ເບື້ອງຂວາຂອງລາວແມ່ນຜູ້ປະຕິບັດການຂອງ radar ທາງອາກາດແລະລະບົບ MAD (SS-1) ແລະ navigator. ຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍຂອງ TACCO ມີສອງອັນທີ່ເອີ້ນວ່າສະຖານີເຊັນເຊີສຽງ (SS-2 ແລະ SS-XNUMX).
ຜູ້ປະຕິບັດການທີ່ຄອບຄອງພວກເຂົາດໍາເນີນການແລະຄວບຄຸມລະບົບ echolocation. ຄວາມສາມາດຂອງນັກບິນ-ໃນຄໍາສັ່ງຂອງເຮືອບິນ (CPC) ແລະ TACCO ແມ່ນ intertwined ເຊິ່ງກັນແລະກັນ. TAKKO ມີຄວາມຮັບຜິດຊອບຕໍ່ຫຼັກສູດແລະການປະຕິບັດຫນ້າວຽກທັງຫມົດ, ແລະມັນແມ່ນຜູ້ທີ່ຖາມນັກບິນທິດທາງການປະຕິບັດທາງອາກາດ. ໃນທາງປະຕິບັດ, ການຕັດສິນໃຈມີສິດເທົ່າທຽມຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ຖືກເຮັດໂດຍ TACCO ຫຼັງຈາກປຶກສາຫາລືກັບ CPT. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນເວລາທີ່ບັນຫາຂອງການບິນຫຼືຄວາມປອດໄພຂອງເຮືອບິນແມ່ນມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງ, ພາລະບົດບາດຂອງນັກບິນໄດ້ກາຍເປັນທີ່ສໍາຄັນແລະລາວໄດ້ຕັດສິນໃຈ, ຕົວຢ່າງ, ຍົກເລີກພາລະກິດ. ຢູ່ດ້ານຂ້າງ starboard, ກົງກັນຂ້າມກັບສະຖານີຂອງຜູ້ປະຕິບັດງານ, ມີຕູ້ທີ່ມີອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກ. ຢູ່ທາງຫລັງຂອງຫ້ອງ TACCO, ຢູ່ດ້ານຂ້າງ starboard, ມີ buoys acoustic. ຫລັງພວກມັນ, ຢູ່ເຄິ່ງກາງຂອງພື້ນ, ເປັນຮູສາມຫຼ່ຽມ, ຫນ້າເອິກຕ່ໍາ, ຂະຫນາດ A ແລະ buoy ຂະຫນາດ B, ໃນຮູບແບບຂອງທໍ່ທີ່ຕິດອອກຈາກພື້ນ. .
ເບິ່ງພາກທີ II >>>
