Mitsubishi Lancer Evo: XNUMX ປີແຫ່ງຄວາມຊົ່ວ - ລົດກິລາ

ລຽບແຄມຖະໜົນ - ຫິມະລອຍ ແລະໜອງຂີ້ຕົມ. ແຕ່ເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ສັງເກດເຫັນພວກມັນ. ​ສຽງ​ເຫາະ​ແລະ​ຈົ່ມ, ສຽງ​ກ້ອນ​ຫີນ​ກະ​ໂດດ​ອອກ​ຈາກ​ພື້ນ​ເຮືອນ, ສຽງ​ກະ​ວີ​ຂອງ​ເທີ​ໂບ​ແລະ​ຈາກ​ນັ້ນ​ຍິງ​ໃສ່​ລົດ​ຢ່າງ​ເຕັມ​ທີ່​ແລ່ນ​ໄປ​ສູ່​ຂອບ​ຟ້າ. ມັນເປັນປະສົບການການຂັບລົດ Mitsubishi ຄລາສສິກ. Evo, ປະສົບການທີ່ພວກເຮົາຈະດໍາລົງຊີວິດໃນມື້ນີ້. ແຕ່ຂ້ອຍບໍ່ຄິດວ່າຂ້ອຍໄດ້ທົດສອບມັນຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກນີ້. ມັນທັງstartedົດເລີ່ມຈາກນາງ, ນີ້ແມ່ນ Evo ເດີມ. ດ້ວຍເວລາ XNUMX ປີຂອງລາວຢູ່ບ່າໄຫລ່ຂອງຂ້ອຍ, ຂ້ອຍຄາດວ່າລາວຈະອ່ອນກວ່າ, ປະເພດກະທັດຮັດ, ບໍ່ຄົມຊັດ, ໄວ, ແມ່ນແລ້ວ, ແຕ່ບໍ່ມີການເວົ້າເກີນຈິງແລະເພື່ອຄວາມຊື່ສັດ, ແມ່ນແຕ່ ໜ້າ ເບື່ອເລັກນ້ອຍ. ຂ້ອຍບໍ່ສາມາດຜິດອີກຕໍ່ໄປ. ຄວາມໄວ, ຄວາມວ່ອງໄວແລະການຈັດການຂອງມັນແມ່ນບໍ່ ໜ້າ ເຊື່ອ.

ຂ້ອຍບໍ່ມັກຄວາມຄິດທີ່ຈະພະຍາຍາມທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງທີ່ດີທີ່ສຸດໃນສາຍນີ້, ຮູບແບບຫນຶ່ງຫຼັງຈາກທີ່ອື່ນ, ແຕ່ພວກເຮົາຢູ່ໃນພື້ນທີ່ຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່. ການເລືອກເອົາ Evo ທີ່ດີທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເຄີຍມີມາແມ່ນຄືກັບການເປີດກ່ອງຂອງ Pandora. ມັນ​ເປັນ​ໄປ​ໄດ້​ທີ່​ຈະ unite ທັງ​ຫມົດ​ສິບ​ສອງ​ລຸ້ນ (ສິບ​ພະ​ນັກ​ງານ​ບວກ​ ອ່ອນ - ດ້ານວິຊາການມັນແມ່ນ 6,5 - ແລະ MR, ແລະ 8,5)? ໃຜເປັນຕົວແທນການເລື່ອກສານທີ່ດີທີ່ສຸດ: ຕົວແບບ RSນຳ ມາສູ່ໄຂມັນ, ຫຼືສະບັບທີ່ຊັບຊ້ອນກວ່າ ກຊສ? ຫຼືບາງທີມັນດີກວ່າທີ່ຈະສຸມໃສ່ RS IIມີສະຕິແລະມີຄວາມlessັ້ນໃຈ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມີເປັນບ້າ ສະບັບ Zero Fighter… ໂລກ​ຂອງ​ຍຸກ​ສະ​ໄໝ​ເປັນ​ໂລກ​ທີ່​ປະ​ເສີດ, ແຕ່​ສະ​ລັບ​ສັບ​ຊ້ອນ​ທີ່​ສຸດ.

ໃນທີ່ສຸດພວກເຮົາຕັດສິນໃຈເດີນຕາມເສັ້ນທາງ GSR: ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ AYC ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫຼັງ ການຄວບຄຸມຄາງກະໄຕທີ່ໃຊ້ວຽກໄດ້ເປັນພື້ນຖານໃນປະຫວັດ Evo, ແຕ່ບໍ່ເຄີຍເittedາະສົມກັບ RS ທີ່ອອກແບບມາເພື່ອປ່ຽນເປັນລົດຍົນ. ການຊຸມນຸມກຸ່ມ N. ຍັງມີ GSR ອື່ນ other ອີກຫຼາຍຢ່າງໃຫ້ເລືອກຖ້າເຈົ້າຊອກຫາອັນທີ່ໃຊ້ແລ້ວ.

Evo ເດີມບໍ່ສາມາດຊ່ວຍໄດ້ແຕ່ເຂົ້າຮ່ວມໃນການທົດສອບນີ້. ພະນັກງານສືບທອດໄດ້ເປີດຕົວໃນປີ 1992 ແລະໄດ້ສ້າງຮູບແບບລຸ້ນຕໍ່ subsequent ໄປທັງ:ົດ: ທາງຂວາງ 2 ລິດ, ສີ່ປ່ອງ, DOHC, ເຄື່ອງຈັກ 4G63 turbo ກັບອິນເຕີເຢັນ, ຂັບສີ່ລໍ້ ຄົງທີ່, ການລະງັບ ດ້ານ ໜ້າ ອີງຕາມໂຄງການ MacPherson ແລະດ້ານຫຼັງຫຼາຍເຊື່ອມຕໍ່, ຮ່າງກາຍສີ່ປະຕູ, ການດູດອາກາດຢູ່ເທິງhoodາກະໂປງແລະຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ eleron ຫລັງ. Evo ເດີມມີ 247 ແຮງມ້າ. ແລະ 310 Nm ສໍາລັບ 1.240 kg.

Evo II ແລະ III ແມ່ນການພັດທະນາຂອງເວທີດຽວກັນກັບຜົນຜະລິດເພີ່ມຂຶ້ນ 10 hp. ສໍາລັບແຕ່ລະລຸ້ນແລະການປັບປຸງໂຄງຮ່າງແລະ aerodynamics... ທັງສອງມີຄວາມຄ້າຍຄືກັນສໍາລັບການແຂ່ງຂັນຂອງກຸ່ມ A. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພວກເຮົາຂ້າມຜ່ານສະບັບທີ່ຫຍຸ້ງຍາກເລັກນ້ອຍເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອໄປແຂ່ງຂັນໂດຍກົງ. ທີ່ນີ້ IV... ມັນຢູ່ກັບ IV ນີ້ທີ່ Evo ໃຊ້ເວລາເບິ່ງແບບ ທຳ ມະຊາດແທ້. C IV AYC ຄວບຄຸມຄາງກະໄຕທີ່ໃຊ້ວຽກຢູ່, ແລະ ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫລັງ ຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກ, ເຊິ່ງກະຈາຍແຮງບິດຢ່າງກະຕືລືລົ້ນລະຫວ່າງຂ້າງ ໜຶ່ງ ແລະອີກເບື້ອງ ໜຶ່ງ, ສົ່ງລົດເຂົ້າໄປໃນຄາງກະໄຕແລະຫຼຸດຜ່ອນແຮງດັນພາຍໃນ. ປະຈຸບັນ, ຜູ້ຜະລິດຫຼາຍຄົນພູມໃຈໃນການສະແດງ "vector torque" ຂອງເຂົາເຈົ້າ. Evo ປາກົດຕົວເປັນເທື່ອ ທຳ ອິດ, ແລະບໍ່ມີສາກຫຼາຍປານໃດ, ຫຼາຍກວ່າສິບເຈັດປີກ່ອນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ດ້ວຍ Evo IV, ພະລັງງານສູງເຖິງ 276bhp. ແລະ 352 Nm ສໍາລັບ 1.350 kg.

ຜູ້ແຂ່ງຂັນທີສາມແມ່ນ Evo mythical ທີ່ສຸດຂອງທັງຫມົດ: ສະບັບ Evo VI Tommi Mäkinen, ສະບັບ 6.5. ມັນໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນປີ 1999 ເພື່ອເປັນການລະນຶກເຖິງຊື່ WRC ຂອງຄົນຂັບຊາວຟິນແລນຄົນທີສີ່ຕິດຕໍ່ກັນແລະມີເຄື່ອງພ້ອມດ້ວຍ turbo titanium ມີປະຕິກິລິຍາຫຼາຍ, ການເສີມ ໜ້າ, ການລະງັບ 10 ມມຕ່ ຳ ກວ່າມາດຕະຖານ VI ແລະ ຢືນ ຄວາມໄວທີ່ສຸດແມ່ນເອົາມາຈາກແບບ RS. ນີ້ແມ່ນ Evo ຄລາສສິກສຸດທ້າຍ.

ຫຼັງຈາກນາງ, ການຜະລິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫມົດໄດ້ປະກົດຕົວ, ໂດຍອີງໃສ່ຮ່າງກາຍຂອງ Lancer Cedia: Evo VII ໃnew່. ເວທີນີ້ມີການປ່ຽນແປງຫຼາຍຢ່າງ. ເພື່ອແນະ ນຳ ມັນ, ພວກເຮົາໄດ້ເລືອກ Evo ລຸ້ນລ້າສຸດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ 4G63: IX ມ ມີຂໍ້ມູນຈໍາເພາະ FQ-360ຊຶ່ງmeansາຍຄວາມວ່າ 366 ແຮງມ້າ. ແລະ 492 Nm ສໍາລັບ ນ້ໍາຫນັກ ເຊິ່ງໃນເວລານີ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 1.400 ກິໂລ.

ຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມຄົນສຸດທ້າຍໃນການທົດສອບນີ້ຖືກວິຈານຢ່າງ ໜັກ. Evo X... ໃນເວລາທີ່ນາງເປີດຕົວ, ພວກເຮົາມີຄວາມຫວັງສູງຕໍ່ນາງ, ແຕ່ແທນທີ່ນາງບໍ່ສາມາດຜ່ານໄດ້. Mitsubishi ພະຍາຍາມເພີ່ມຄວາມດຶງດູດໃຈໃຫ້ກັບ Evo, ແຕ່ລືມໄປວ່າສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ມັນພິເສດແມ່ນຄວາມອົດທົນແລະການຮຸກຮານ. ໂຊກດີສະບັບຈໍາກັດ FQ-400 ການຈັດການກັບຄືນລັກສະນະບາງຢ່າງທີ່ Evo ໄດ້ສູນເສຍໄປຕະຫຼອດຫຼາຍປີ: ຂອບໃຈທີ່ຕິດຕາມການຂະຫຍາຍ ການລະງັບ understated ແລະເຂັ້ມງວດກວ່າ, ແລະ ເໜືອ ກວ່າ 411 hp. ແລະ 525 Nm. ຢ່າເອົາໃຈໃສ່ກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າອັນໃcosts່ມີລາຄາ 58.500 ເອີໂຣ ...

ກັບ​ໄປ Evo ຂ້າພະເຈົ້າ... ຢູ່ glance ທໍາອິດ, ມັນເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ພິເສດນັ້ນ, ບໍ່ແມ່ນບໍ? ແຄບແລະສູງ, ມັນຕັ້ງຢູ່ເປັນປີແສງຈາກຄວາມດຶງດູດໃຈໃນວົງການກິລາຂອງປະຕູລໍ້ໄຟຂອງ Lancia Delta Integrale. ມັນຮ້າຍແຮງກວ່າຢູ່ພາຍໃນ, ທັງplasticົດນັ້ນແມ່ນພາດສະຕິກເຫຼື້ອມແລະເຄື່ອງໃຊ້ລາຄາຖືກ. ເບິ່ງຄືວ່າເປັນລົດເຊົ່າປີ 1990 ແລະ Recaro ຄຸ້ມຄອງເພື່ອໃຫ້ກໍາລັງໃຈຫ້ອງນັກບິນ ຊຶມເສົ້າເລັກນ້ອຍ. ນອກນັ້ນຍັງບໍ່ມີ ໜ້າ ປັດອຸນຫະພູມ turbo ຫຼືນໍ້າມັນເພີ່ມເຕີມເພື່ອໃຫ້ຄວາມປະທັບໃຈຂອງການຢູ່ໃນລົດພິເສດ. ແຕ່ບໍ່ຕ້ອງເປັນຫ່ວງ: ອັນນີ້ແມ່ນພິເສດແທ້.

ການຫັນທີ່ສໍາຄັນແລະສີ່ປ່ອງຕື່ນນອນທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ສຽງກະຕືລືລົ້ນຂອງ Evo ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ຽນໄປສູ່ການເຮັດວຽກແບບລ້າ, ແບບເລິກເຊິ່ງ. ມັນບໍ່ແມ່ນສຽງທີ່ດຶງດູດເປັນພິເສດ. ລະບົບເກຍຫ້າຄວາມໄວແມ່ນຄຸ້ນເຄີຍໃນທັນທີ: ສະອາດແລະເປັນກົນຈັກ, ໂດຍມີ lever ປະກົດວ່າຈະດຶງເຂົ້າໄປໃນເກຍໄດ້ທັນທີທີ່ເຈົ້າຍູ້ມັນໄປໃນທິດທາງນັ້ນ. ຢູ່ໃນເລນແວວທີ່ຂີ້ຕົມເຫຼົ່ານັ້ນ, Evo I ມີການຂັບຂີ່ທີ່ລຽບງ່າຍກວ່າລຸ້ນຕໍ່ມາທີ່ພວກເຮົາຮູ້ຈັກແລະມັກ, ແລະການລະງັບຍັງຮູ້ສຶກອ່ອນກວ່າທີ່ຄາດໄວ້. ແຕ່ເມື່ອເຈົ້າຮ້ອງຂໍຄວາມຮ່ວມມື, ເຂົາເຈົ້າເຊື່ອຟັງ, ມີປະສິດທິພາບໃນການດູດຊຶມແລະເຮັດໃຫ້ລໍ້ຕິດກັບທາງປູຢາງໄດ້ສະເີ.

ພຽງແຕ່ ພວງມາໄລ ນີ້ແມ່ນຄວາມຜິດຫວັງ. ມັນບໍ່ໄວເທົ່າກັບ Evo ຕໍ່ມາ, ແລະຢາງລົດດ້ານ ໜ້າ ບໍ່ມີປະຕິກິລິຍາໃນທັນທີ, ແລະຖ້າເຈົ້າຕີຕໍາຢູ່ກາງແຈ, ມັນຈະສັ່ນຄອນຫຼາຍ. ແຕ່ມັນບໍ່ ສຳ ຄັນ, ເພາະວ່າຄືກັບ Mitsubishi Evo ໃດ any ກັບມັນ, ເຈົ້າແຕ້ມເສັ້ນທາງທີ່ມີພວງມາໄລຄືກັນກັບຄັນເລັ່ງແລະເບກ. ທຸກ pressure ຄວາມກົດດັນເລັກນ້ອຍຢູ່ໃນ pedal ສູນກາງຫຼືເລັ່ງເວລາແນ່ນອນຈະມີການປ່ຽນແປງຄວາມດຸ່ນດ່ຽງຂອງຍານພາຫະນະ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ໃນ understeer ຫຼືຢູ່ໃນແສງສະຫວ່າງ ເກີນຄວາມໄວ ທີ່ເຈົ້າສາມາດຖືໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ລໍຖ້າໃຫ້ແກັສເປີດອີກຄັ້ງແລະລະດັບລົດ.

ສົມທົບກັບຊໍານິຊໍານານ incredible ກັບ ເຄື່ອງຈັກ ເລີ່ມຈາກ 3.500 rpm ແລະໄວຂຶ້ນຫຼາຍກ່ວາ 7.000 rpm, ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຍານພາຫະນະເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍຄວາມໄວ ທຳ ລາຍ. ຕົວຢ່າງ Evo I ນີ້ມີປະມານ 280bhp, ແຕ່ມັນເບິ່ງຄືວ່າຫຼາຍກວ່ານັ້ນແລະສຽງ Turbo gurgle ແລະ whistle ເຮັດໃຫ້ມີ WRC ຫຼາຍ.

ຂ້ອຍຕົກໃຈກັບການສະແດງຂອງລາວ, ຈັງຫວະແລະຄວາມປາຖະ ໜາ ຂອງລາວທີ່ຈະເຮັດມັນເກີນໄປ. ຢູ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ, Delta Integrale ຈະບໍ່ໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່າມັນໄປທາງໃດ, ແມ່ນແຕ່ M3 E30. ຕໍ່ມາ Metcalfe ຍອມຮັບວ່າລາວ“ ໄດ້ຕໍ່ສູ້ພຽງພໍ” ເພື່ອຕິດຕາມນາງ, ເຖິງວ່າຈະມີການຂັບ Evo X 411bhp. ເຫຼືອ​ເຊື່ອ.

ມັນຈະບໍ່ເປັນເລື່ອງງ່າຍ ສຳ ລັບ Evo IV ທີ່ຈະ ດຳ ລົງຊີວິດຕາມເດີມ. ຮູບລັກສະນະເປັນສິ່ງມະຫັດສະຈັນ, ແລະມີຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫຼັງ AYC ແທນຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານການຂັດແຍ້ງທີ່ມີຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ, ຂ້ອຍຄາດຫວັງວ່າມັນຈະສະທ້ອນເສັ້ນໂຄ້ງດ້ວຍການມີປະຕິກິລິຍາທີ່ບໍ່ ໜ້າ ເຊື່ອໃນຍຸກຕໍ່ມາໃນຂະນະທີ່ຮັກສາຄວາມເປັນເອກະພາບກັນຂອງບັນພະບຸລຸດຂອງມັນ. ແນ່ນອນ, ເມື່ອເຈົ້າຂຶ້ນເຮືອບິນ, ເຈົ້າໄດ້ຮັບການຕ້ອນຮັບຈາກບັນຍາກາດທີ່ມີກິລາແລະມີການຕັດສິນໃຈຫຼາຍຂຶ້ນ: ຈາກແວ່ນເຈົ້າສາມາດເຫັນສິ່ງທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ນີ້ໄດ້. eleron ດ້ານຫລັງແລະຂ້ອຍ ນັ່ງ ເຂົາເຈົ້າມີຄວາມຮອບຄອບຫຼາຍ. ຫ້ອງນັກບິນມີຄວາມທັນສະໄ more ກວ່າ, ແຕ່ມັນຍັງກົງໄປກົງມາເຖິງຈຸດທີ່ບໍ່ໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ກັບລາຍລະອຽດຫຼາຍ. ໃນ ພວງມາໄລ Momo ສາມປາກເວົ້າແມ່ນດີເລີດ, ແລະໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກ rumbles ໃນ cockpit, ທ່ານຮູ້ວ່າທ່ານກໍາລັງຈະມີເວລາທີ່ດີ.

Evo IV ມີບາງສ່ວນຂອງສາຍໄຟທີ່ສາມາດພົບໄດ້ໃນຄົນລຸ້ນຕໍ່ໄປ: ລະດັບພະລັງງານທີ່ກວ້າງຂວາງແລະວິທີການທີ່ເຄື່ອງຈັກກ້າວຂຶ້ນສູ່ຕົວຈໍາກັດໃນເສລີພາບທັງ,ົດ, ຄວາມແມ່ນຍໍາທີ່ບໍ່ ໜ້າ ເຊື່ອ. ຄວາມໄວ, ຄວາມອ່ອນໄຫວ ເບກ ແລະ ເໜືອກ ວ່າຄວາມດຸ່ນດ່ຽງແລະຄວາມສົມດຸນ ກອບ... IV ມີການຊີ້ນໍາທີ່ຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ, ມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວ ໜ້ອຍ ກວ່າແລະມີຄວາມໄວຫຼາຍກວ່າເມື່ອອອກຈາກມຸມຕ່າງ. Grip ຍັງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີຂຶ້ນ, ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມກະທັດຮັດ 205/55 R16 Bridgestone Potenza, ແລະຄວາມຮູ້ສຶກລົດທີ່ເປັນເອກະລັກສະເພາະນີ້ທີ່ປະກົດວ່າຢູ່ໃນຄວາມຕຶງຄຽດແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນສູງສຸດໃນຂະນະທີ່ຍັງຕອບສະ ໜອງ ຕໍ່ການປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງຄົນຂັບ. ມັນເປັນລົດທີ່ເຮັດໃຫ້ເຈົ້າຕ້ອງການຮຽນຮູ້ວິທີເບຣກຊ້າຍເພື່ອໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກມັນໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່, ແລະມັນເຄື່ອນທີ່ໄດ້ຢ່າງຄ່ອງແຄ້ວບ່ອນທີ່ລຸ້ນກ່ອນຖືກດຶງຢູ່ຫຼັງລໍ້ແລະຕ້ອງການຄວາມເອົາໃຈໃສ່ຫຼາຍເພື່ອຫຼີກລ່ຽງການເຮັດວຽກ ໜ້ອຍ.

ແຕ່ Evo IV ມີນ້ ຳ ໜັກ ຫຼາຍແລະຮັກມັນຫຼາຍ. ຢູ່ໃນເສັ້ນຊື່, ມັນບໍ່ໄດ້ເປັນການຮຸກຮານຄືກັນກັບສະບັບຕົ້ນສະບັບ (ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນມາດຕະຖານສົມບູນ, ໃນຂະນະທີ່ຕົວຢ່າງຕົ້ນສະບັບຂອງການທົດສອບນີ້ແມ່ນໄດ້ທົບທວນຄືນເລັກນ້ອຍ), ແລະແມ້ແຕ່ມີການຄວບຄຸມຄາງກະໄຕທີ່ໃຊ້ວຽກຢູ່, ນໍ້າ ໜັກ ເພີ່ມຂຶ້ນແມ່ນຮູ້ສຶກໄດ້ເມື່ອປ່ຽນທິດທາງໄວ. ໃນຖານະເປັນລົດທີ່ມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວ, ມັນດີກ່ວາ Evo ທຳ ອິດ, ບໍ່ຕ້ອງສົງໃສກ່ຽວກັບເລື່ອງນັ້ນ, ແຕ່ຂ້ອຍຄາດຫວັງຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງຢ່າງ. ລາວໄດ້ສູນເສຍຄວາມໂຫດຮ້າຍບາງຢ່າງຂອງເດີມ, ແຕ່ໄດ້ຮັບການຄວບຄຸມມັນ. ບາງທີນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່Mäkinenສາມາດຊະນະສີ່ລາຍການແຂ່ງຂັນຂອງໂລກແລະແຊ້ມ WRC ໃນປີ 1997 ໃນ Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen ເປັນບາດກ້າວອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ມັນກວ້າງກວ່າ ແລະຕ່ຳກວ່າ, ມັນບໍ່ມີສາຍຮັດແອໂຣ ຫຼືກະເປົາພິເສດໃດໆເພື່ອປົກປິດຂອບ ແລະຢາງລົດເຫຼົ່ານັ້ນ. ມັນ​ເປັນ​ສິ່ງ​ມະ​ຫັດ​ຢ່າງ​ແທ້​ຈິງ​, ແລະ​ຖ້າ​ຫາກ​ວ່າ​ມັນ​ເບິ່ງ​ຄື​ວ່າ​ເກີນ​ໄປ​, ຈື່​ຈໍາ​ວ່າ​ມັນ​ມາ​ໂດຍ​ກົງ​ຈາກ​ໂລກ​ຂອງ​ການ​ແຂ່ງ​ລົດ​. ຖ້າມີພຽງແຕ່ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ພິເສດທີ່ອອກມາຈາກ WRC ໃນມື້ນີ້ ... ຂ້ອຍຮູ້ສຶກເປັນກຽດທີ່ຈະຂັບລົດນີ້, ຕົວຢ່າງນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນອັນດັບທີ 6 ໃນຈໍານວນ 250 ລົດຂອງອັງກິດຢ່າງເປັນທາງການ, ມັນເປັນຂອງ Mitsubishi UK ແລະເມື່ອມັນມາຮອດຫ້ອງການຂອງພວກເຮົາ. ວົງມົນ Bianchi ເອັນເຄ ລາວເດີນທາງພຽງແຕ່ 320 ກິໂລແມັດ. Mäkinen, ຜູ້ທີ່ຢູ່ຫ່າງໄກພຽງແຕ່ສອງສາມກິໂລແມັດເທົ່ານັ້ນແລະຖືກປະຕິບັດຄືກັບສາວຈາກຄອບຄົວທີ່ດີບໍ? ມັນເບິ່ງຄືວ່າເປັນການຫມິ່ນປະຫມາດ. ແຕ່ພວກເຮົາຢູ່ທີ່ນີ້ເພື່ອແກ້ໄຂສິ່ງນັ້ນ: ພວກເຮົາປະຕິຍານວ່າຈະດຶງຄໍຂອງນາງດ້ວຍສຸດກໍາລັງຂອງພວກເຮົາ. Tommy ຈະຕົກລົງເຫັນດີກັບພວກເຮົາ.

Mäkinenມີອາຍຸສິບສາມປີ, ແຕ່ລາວເບິ່ງຄືວ່າມີຄວາມທັນສະໄ more ຫຼາຍຢູ່ໃນລໍ້. ມັນມີຄວາມແຂງແກ່ນກວ່າແລະຄວບຄຸມໄດ້ຫຼາຍ, ແຕ່ບໍ່ແຂງເກີນໄປດ້ວຍຄວາມໄວສູງ. ແຕ່ ເໜືອ ສິ່ງອື່ນໃດທັງtheົດ, ຄວາມວ່ອງໄວສູງສຸດທີ່ຂ້ອຍຈື່ໄດ້ດີແມ່ນບໍ່ໄດ້ສູນເສຍໄປ. ການຊີ້ນໍາທີ່ໄວກວ່າmeansາຍຄວາມວ່າທ່ານບໍ່ຕ້ອງກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມແມ່ນຍໍາ. Understeer ບໍ່ເຄີຍເປັນບັນຫາ, ແລະການຄວບຄຸມຄາງກະໄຕທີ່ຫ້າວຫັນຈະເຮັດໃຫ້ລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍຂຶ້ນ, ຄວບຄຸມລໍ້ດ້ານຫຼັງເລັກນ້ອຍໃນເວລາເປີດຄັນເລັ່ງ. ບາງຄົນຄິດວ່າປະຕິກິລິຍາຂອງ AYC ແມ່ນປອມເກີນໄປ, ແຕ່ຂ້ອຍມັກຄວາມວ່ອງໄວຂອງມັນ. ມັນເປັນປະສົບການທີ່ເຂັ້ມແຂງແຕ່ມີຄວາມສອດຄ່ອງ.

ທຸກການຄວບຄຸມແລະຄໍາສັ່ງແມ່ນຄ່ອງແຄ້ວແລະຊັດເຈນ, ຈາກການຊີ້ນໍາຫາ ເບຣກ Brembo. ເຖິງແມ່ນວ່າ Harry, ຜູ້ທີ່ບໍ່ໄດ້ເປັນແຟນຂອງ Subaru ແລະ Evo ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນເວລານັ້ນ, ໃນທີ່ສຸດກໍ່ເຄົາລົບແລະຍົກຍ້ອງMäkinen. "ມັນງ່າຍຫຼາຍທີ່ຈະເຮັດສິ່ງຕ່າງໆໃຫ້ສໍາເລັດໄວ," ລາວເວົ້າ. "ມີ Clutch ມັນ​ສະ​ປີດ​ອອກ​ມາ​ຢ່າງ​ດີ, ເບກ​ແມ່ນ​ຖືກ​ຕ້ອງ ແລະ​ການ​ຊີ້​ນຳ​ແມ່ນ​ກ້ຽງ​ຢ່າງ​ບໍ່​ໜ້າ​ເຊື່ອ… ລົດ​ຄັນ​ນີ້​ເປັນ​ສິ່ງ​ມະ​ຫັດ​ສະ​ຈັນ.” ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່: Mäkinen ບໍ່ມີຂັບ springy ຫຼື super-rigid, ແລະມັນບໍ່ໄດ້ເອົາຊະນະຖະຫນົນຫົນທາງ. ມັນຄ້າຍຄືກັບມັນໄຫຼກັບມັນ, ຂຸດເລັບຂອງມັນເຂົ້າໄປໃນ asphalt ໃນການຊອກຫາຂອງ traction, ດູດເອົາການກະທົບກະເທືອນທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ, ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດໃຊ້ເວລາປະໂຫຍດຢ່າງເຕັມທີ່ຈາກການປະຕິບັດຂອງມັນ. ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນມີທັດສະນະທາງຫລັງຂອງ windshield ບ່ອນທີ່ hood vents protrude, ແລະ fender view ໃນກະຈົກ ... ມັນຜິດປົກກະຕິຫຼາຍ. Mäkinen ສົມຄວນໄດ້ຮັບຊື່ສຽງຂອງຕົນເປັນໄອຄອນ Mitsubishi ຢ່າງເຕັມສ່ວນ ແລະເອົາລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວກັບບ້ານໃນລາຄາ €19.000 ເປັນການຕໍ່ລອງ.

IX MR FQ-360 ແມ່ນໄວກວ່າ, ວ່ອງໄວກວ່າແລະມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວກວ່າMäkinen. ລາວ​ມີ ຄວາມໄວ ດ້ວຍເກຍ XNUMX ໜ່ວຍ, ເກຍດາວເຄາະ Super AYC ທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງແຮງບິດສູງກວ່າແລະຍົກວາວປັບໄດ້ MIVEC... ລາວເກືອບພ້ອມແລ້ວທີ່ຈະບັນເທີງເຈົ້າ. ການຊີ້ນໍາແມ່ນເບົາກວ່າແລະໄວກວ່າແລະການຂັບຂີ່ກໍເຂັ້ມແຂງກວ່າແລະຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນ incredible ຄວາມວ່ອງໄວ ຢູ່ໃນມຸມຕ່າງໆ ແລະວັດສະດຸປ້ອນໜ້ອຍກວ່າທີ່ຕ້ອງການສຳລັບຄວາມໄວເຕັມທີ່ໃນຖະໜົນທີ່ຊຸ່ມ ແລະ ໜາວ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມີການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍນັບຕັ້ງແຕ່ Evo ທໍາອິດ. ການຊີ້ນໍາແມ່ນຕອບສະຫນອງແລະຊັດເຈນກວ່າ, ແຕ່ປະສົບການການຂັບຂີ່ແມ່ນຄືກັນ: Evo ເປັນລົດທີ່ອອກແບບມາເພື່ອປະຕິບັດໄດ້ເຕັມທີ່ກັບສະໄຕລ໌ການຂັບຂີ່ທີ່ທ່ານມັກ. ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະຊອກຫາລົດຂັບລົດສີ່ລໍ້ທີ່ມີຊີວິດຊີວາຫຼາຍກ່ວາຂອງນາງ.

ເປີດຕົວດ້ວຍການກົດປຸ່ມເຕັມໃສ່ເສັ້ນທາງທີ່ມີຫິມະຕົກໃນ Wales, MR ແມ່ນຜິດປົກກະຕິ. ສໍາລັບຫຼາຍ many ຄົນ, ເຄື່ອງຈັກຂອງ Evo ຂາດລັກສະນະ, ແຕ່ຂ້ອຍມັກວິທີການ revs ປີນຂຶ້ນສູງກວ່າແລະສູງກວ່າດ້ວຍຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຮຸນແຮງ. ມັນເປັນຄູ່ທີ່ສົມບູນແບບສໍາລັບກອບໄວພິເສດນີ້ທີ່ດູດຊຶມພະລັງງານແລະພາເຈົ້າໄປບ່ອນທີ່ເຈົ້າຕ້ອງການໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນ; ຖ້າເຈົ້າເບກຈາກເບື້ອງຊ້າຍ, MR ຊ່ວຍໃຫ້ເຈົ້າເຂົ້າແລະອອກມາຈາກມຸມທັງສອງດ້ວຍຢາງທັງwithoutົດໂດຍບໍ່ຕ້ອງຂັດຂວາງການຊີ້ນໍາ. ມັນເປັນຄວາມຮູ້ສຶກອັນມະຫັດສະຈັນທີ່ MR ເຮັດໃຫ້ເຈົ້າມີປະສົບການຫຼາຍກວ່າMäkinen, ແລະນັ້ນບໍ່ແມ່ນສິ່ງເລັກນ້ອຍ. ລະບົບສາຍສົ່ງ XNUMX ຄວາມໄວແມ່ນຊ້າກວ່າແລະມີປະສິດທິພາບ ໜ້ອຍ ກວ່າ XNUMX ຄວາມໄວເກົ່າ, ແຕ່ນອກ ເໜືອ ຈາກນັ້ນ, ເຈົ້າສາມາດໄດ້ຍິນວິວັດທະນາການຂອງ Mitsubishi ຈາກMäkinenເຖິງ IX MR.

ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, X, ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນຮຸ່ນ FQ-400 ທີ່ດີເລີດ, ບໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ທ່ານປະສົບກັບຄວາມຮູ້ສຶກເຫຼົ່ານັ້ນ. ການເປັນໄວແມ່ນໄວ, ການຊີ້ນໍາແມ່ນຕອບສະຫນອງຫຼາຍ, ການຈັບແລະ traction ແມ່ນ incredible. ນີ້ຍັງເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍ ຂ້າມຜ່ານ ຂັບລໍ້ທັງthatົດທີ່ເປັນເຄື່ອງtraາຍການຄ້າຂອງ Evo, ແຕ່ວ່າຊິ້ນສ່ວນຕ່າງ and ແລະຄວາມມ່ວນຊື່ນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ດີທີ່ສຸດໃນ Evo ແມ່ນ.ົດໄປ. ເຄື່ອງຈັກ 4B11 ໃis່ເປັນຕາເບື່ອແລະບໍ່ສາມາດບັນທຶກໄວ້ໄດ້ແມ້ແຕ່ສຽງປະກອບສຽງແຕກ. ການຊີ້ນໍາແມ່ນຟ້າຜ່າໄວແຕ່ເກືອບບໍ່ມີຄວາມສົມບູນ, ແລະການລະງັບພະຍາຍາມຮັບມືກັບການຕໍາຫຼືການບີບກາງກາງເວລາເບຣກ, ເຮັດໃຫ້ລົດຫວັ່ນໄຫວແລະຄາງເມື່ອທ່ານຄາດວ່າມັນຈະstableັ້ນຄົງ.

ຄວາມຖືກຕ້ອງແລະຄວາມສອດຄ່ອງຂອງບັນພະບູລຸດໄດ້goneົດໄປ, ແລະທຸກອົງປະກອບທີ່Mäkinenແລະ IX MR ລວມເຂົ້າກັນໄດ້ດີຢູ່ທີ່ນີ້ເບິ່ງຄືວ່າຈະຕໍ່ສູ້ກັນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈ. Evo X ຂາດຄວາມຄ່ອງແຄ້ວ, ມີພະລັງ, ແຕ່ກະຕຸກເລັກນ້ອຍເກີນໄປແລະໃນຄວາມເປັນຈິງ, ໜ້າ ຜິດຫວັງຫຼາຍ. Harry ເວົ້າຖືກ:“ ມັນແຕກຕ່າງກັນແທ້. ທີ່ແຕກຕ່າງກັນທັງຫມົດ. ແລະບໍ່ແມ່ນໃນທາງບວກ. "

ມັນເປັນຄວາມອັບອາຍທີ່ການສືບ ລຳ ດັບເຊື້ອສາຍອັນດີເລີດຂອງຍຸກສະໄ ends ຈົບລົງດ້ວຍ ຄຳ ອຸປະມາທີ່ລົງມາ. ແຕ່ຄົນຮຸ່ນທີ່ຜິດຫວັງຫຼ້າສຸດນີ້ບໍ່ສາມາດປິດບັງຄວາມສະຫຼາດຂອງທັງຄອບຄົວໄດ້. ສາມອາທິດຫຼັງຈາກການທົດສອບນີ້, ຂ້ອຍຍັງບໍ່ສາມາດເອົາຊະນະຄວາມວຸ່ນວາຍຂອງ Evo ທໍາອິດ, ແລະຂ້ອຍບໍ່ສາມາດເຊື່ອໄດ້ວ່າເປັນເລື່ອງແປກທີ່, ມັນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພຽງເລັກນ້ອຍ. Evo I ສົມຄວນໄດ້ຮັບບ່ອນຢູ່ໃນ Olympus ຂອງລົດທີ່ມີຄວາມເປັນເອກະລັກພິເສດຂະ ໜາດ ໃຫຍ່, ພ້ອມກັບນິທານຕ່າງ like ເຊັ່ນ: Lancia Delta Integrale ແລະ BMW M3 E30.

ຫຼາຍຄົນຄົງຈະບໍ່ເຄີຍເຂົ້າໃຈເຖິງສະເໜ່ຂອງກ່ອງຍີ່ປຸ່ນແບບງ່າຍໆນີ້ ດ້ວຍການເອົາອາກາດ ແລະ ເຄື່ອງບິນຕິດໃສ່ມັນ, ແຕ່ຖ້າທ່ານມັກການຂັບຂີ່ ແລະໄດ້ຮັບປະໂຫຍດສູງສຸດ, Evo - Evo ໃດກໍ່ດີເລີດ: ມັນເປັນສິ່ງທ້າທາຍ ແລະມ່ວນຊື່ນສະເໝີ. ກັບ​ມັນ. ເວລາບໍ່ມີເວລາທີ່ຈະຂູດຄວາມໄວແລະຄຸນນະພາບທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອຂອງ Evo. ຂ້ອຍມັກຕົວຢ່າງທໍາອິດ: ພວກເຂົາແປກໃຈເຈົ້າສະເຫມີ, ຂ້ອຍມັກ Mäkinen ສໍາລັບຄວາມສົມບູນຂອງມັນ, ແລະ IX MR ສໍາລັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າມັນບິນຄືກັບລູກ. ແຕ່ຖ້າທ່ານຕ້ອງເລືອກຫນຶ່ງ, ມັນຈະມີລາຍເຊັນຂອງ Tommy ຢູ່ເທິງຫົວຂອງມັນ.