ພວກເຮົາຂີ່ລົດຈັກ: Kawasaki ZX-10R Ninja
ສະໜາມກິລາ Yas Marina Circuit ໃນເມືອງ Abu Dhabi, ບ່ອນທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ Formula 1 ແຂ່ງຂັນກັນທຸກໆປີ, ແມ່ນແສງໄຟໃນຍາມກາງຄືນທີ່ມີໄຟສ່ອງສະຫວ່າງ. ນີ້ແມ່ນການຕິດຕາມການແຂ່ງລົດປົກກະຕິ, ສະນັ້ນມັນມີສູງກ່ວາຈໍານວນສະເລ່ຍຂອງການຫັນສັ້ນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຍົນ plush ແລະຍາວຫຼາຍ. ຂ້ອຍສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່ານີ້ແມ່ນເວທີທີ່ດີເລີດສໍາລັບການທົດສອບຜະລິດຕະພັນໃຫມ່ທັງຫມົດທີ່ສະເຫນີໂດຍ Kawasaki ອາຍແກັສໃຫມ່. ເນື່ອງຈາກວ່າເປັນພື້ນຖານທີ່ຂ້ອນຂ້າງທໍລະຍົດ, ຕາມລະດູການດ້ວຍດິນຊາຍທະເລຊາຍທີ່ນໍາໃຊ້ກັບຮູຂຸມຂົນຂອງ asphalt, ແລະເຂດທ່ອງທ່ຽວຫນ້ອຍກໍ່ຫມາຍເຖິງສະພາບທີ່ບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ໃນຖະຫນົນຫົນທາງ.
ແນ່ນອນ, Kawasaki ບໍ່ຕ້ອງການການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຫຼັງຈາກຫົວຂໍ້ superbike ທັງຫມົດໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາ, ແຕ່ຍ້ອນວ່າພວກເຮົາເວົ້າກ່ຽວກັບຊື່ສຽງ, ຄວາມກ້າວຫນ້າທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແລະພາສາຍີ່ປຸ່ນ, ເຊິ່ງເຕັກໂນໂລຢີສູງແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍ, ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າວິສະວະກອນ. ບໍ່ໄດ້ເຮັດອັນນີ້. ເອົາທ້າຍອາທິດພິເສດພາຍໃຕ້ການຊີ້ນໍາຂອງແຊ້ມ Jonathan Rea ແລະ Tom Sykes ໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາມ້ວນແຂນຂອງພວກເຂົາແລະອອກແບບ supercars ລຸ້ນຕໍ່ໄປທີ່, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນໃນການແຂ່ງຂັນຄັ້ງທໍາອິດໃນອົດສະຕາລີ, ປະສົບຜົນສໍາເລັດຢ່າງສົມບູນ.
ຊອກຫາ Kawasaki ໃຫມ່
ZX-10R Ninja ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບລຸ້ນກ່ອນ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບປີ 2011. ແຕ່ຄວາມສໍາຄັນຂອງການປ່ຽນແປງແມ່ນຢູ່ໃນສິ່ງທີ່ຖືກເຊື່ອງໄວ້ຈາກການເບິ່ງ. ສ້ອມທາງໜ້າບໍ່ແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການປ່ຽນແປງທີ່ເຊື່ອງໄວ້ເຫຼົ່ານີ້, ພວກມັນມີຄວາມທັນສະໄໝ ແລະ ມີຫ້ອງນ້ຳມັນເພີ່ມເຕີມທີ່ເຂົາເຈົ້າສະເໜີໃຫ້ມີລັກສະນະ MotoGP ແລະ ໃຫ້ການປັບຕົວໄດ້ພິເສດ. ເອເລັກໂຕຣນິກຍັງບໍ່ທັນແຊກແຊງການດໍາເນີນງານຂອງເຂົາເຈົ້າ, ສະນັ້ນພວກເຂົາເຈົ້າສະເຫນີການແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບທຸກຄົນທີ່ຕັ້ງໃຈທີ່ຈະໄປເຊື້ອຊາດທີ່ suspension ການເຄື່ອນໄຫວຖືກຫ້າມ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຂ້ອຍບໍ່ສະແດງຄວາມຄິດເຫັນກ່ຽວກັບວຽກງານຂອງພວກເຂົາທັງຫມົດ. ດ້ານໜ້າທັງໝົດສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຢ່າງບໍ່ໜ້າເຊື່ອ ແລະມີຄວາມສະຫວ່າງ. ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງສິນເຊື່ອຍັງໄປຫາຢາງ Bridgestone Battlax Hypersport S21 ທີ່ດີເລີດ, ເຊິ່ງຖືກອອກແບບຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນສໍາລັບລົດຖີບກິລາທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງແລະຕົ້ນຕໍສໍາລັບການໃຊ້ຖະຫນົນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຂົາເຈົ້າຍັງປະຕິບັດໄດ້ດີໃນການຕິດຕາມ. ຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ການເລັ່ງທີ່ແຂງແຮງໃນເກຍທີສອງແລະພາຍໃຕ້ການໂຫຼດເຕັມແມ່ນຫມາຍເຖິງການທົດສອບທີ່ດີຂອງຢາງ, ແລະຄວາມທ້າທາຍສໍາລັບການຂັບເຄື່ອນເອເລັກໂຕຣນິກແລະ suspension ຕົວມັນເອງໄດ້ຖືກແນະນໍາໂດຍຍົນຍາວ, ເຊິ່ງຍັງ flexed ໄປຊ້າຍໃນການປ່ຽນແປງຈາກທີສາມ. ໄປຫາເຄື່ອງມືສີ່. ຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ຢູ່ທີ່ 180 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ເລື່ອນເຂົ້າໄປໃນແຈ, ເລັ່ງແລະປ່ຽນເປັນເກຍທີ 260, ເຊິ່ງຢູ່ທີ່ 330 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ລາວເບກຢ່າງຫນັກແຫນ້ນໄປຫາເກຍທີສອງ, ຕິດຕາມດ້ວຍການເຄື່ອນໄຫວສັ້ນໆໄປທາງຊ້າຍແລະຂວາ. ຫັນ. ເບຣກໄດ້ຖືກບັນຈຸຢ່າງໜັກໜ່ວງ, ດ້ວຍກ້ອງວົງຈອນປິດແບບອາລູມີນຽມ Brembo monobloc ຄູ່ໜຶ່ງຄ່ອຍໆຈັບແຜ່ນດິສ 20 ມມ. ເຖິງວ່າຈະມີການເບກຢ່າງແຮງຈົນເຮັດໃຫ້ຂໍ້ມືຂອງຂ້ອຍເຈັບປວດທຸກໆ 260 ນາທີຢູ່ເທິງທາງດ່ວນ, ABS ບໍ່ໄດ້ເຕະເຂົ້າເທື່ອດຽວ, ແລະຂ້ອຍກໍ່ສົງໄສວ່າຈະມີຫຍັງເກີດຂື້ນກັບນາງຟ້າຜູ້ປົກຄອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກທີ່ທັນສະໄຫມນີ້ຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ. . ດີ, ຂ້ອຍຢາກເບຣກທີ່ບໍ່ຕ້ອງກົດດັນຢ່າງໜັກເພື່ອຢຸດເຈົ້າໄວ ແລະ ມີປະສິດທິພາບ. ໄປສູ່ການສິ້ນສຸດຂອງການຂັບຂີ່ຄັ້ງສຸດທ້າຍ, ໃນເວລາທີ່ຂ້າພະເຈົ້າກໍາລັງທົດສອບຜົນກະທົບຂອງເບກໂດຍສະເພາະກັບການເບກຊ້າຫຼາຍ, ຂ້າພະເຈົ້າຮູ້ສຶກວ່າມີການປ່ອຍຕົວແລະລີດເບກດ້ານຫນ້າຕ້ອງຖືກກົດດັນຫຼາຍກວ່າເກົ່າສໍາລັບຜົນກະທົບເບກດຽວກັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າການເດີນທາງຖະຫນົນຫົນທາງທີ່ຮຸນແຮງດັ່ງກ່າວຈະບໍ່ໄປເຖິງແມ່ນວ່າໃນຄວາມຝັນ, ແລະດັ່ງນັ້ນນີ້ພຽງແຕ່ນໍາໃຊ້ກັບເສັ້ນທາງແລ່ນ, ບ່ອນທີ່ທ່ານຫ້າມລໍ້ສອງຄັ້ງຈາກ 70 ຫາ XNUMX ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແນ່ນອນໃນໄລຍະທີ່ສັ້ນທີ່ສຸດ. ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍ.
ໃນການປະສົມປະສານຂອງມຸມໄວແລະຊ້າເຫຼົ່ານີ້, ຂ້ອຍສາມາດທົດສອບວິທີການຄວບຄຸມການເລື່ອນຫົກລໍ້ດ້ານຫລັງ. Kawasaki ECU ກັບໂປເຊດເຊີ 32-bit ວັດແທກຂໍ້ມູນທັງຫມົດແລະສົ່ງມັນໄປຫາລໍ້ຫລັງໂດຍໃຊ້ສູດການຄິດໄລ່. ກໍາລັງ 200 ແຮງມ້າ, ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນແມ່ນ 210 ແຮງມ້າ, ຢູ່ໃນຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ອາກາດຖືກບັງຄັບໃຫ້ເຂົ້າໄປໃນທໍ່ລະບາຍນ້ໍາແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ໂດຍຜ່ານລະບົບ RAM-AIR ແມ່ນໂຫດຮ້າຍ. ເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບ 998cc ຫົວ 16-valve CM ແມ່ນ anemic ຢູ່ໃນລະດັບ rev ຕ່ໍາແລະບໍ່ມີຊີວິດທີ່ແທ້ຈິງ, ແຕ່ໃນເວລາທີ່ revs ເພີ່ມຂຶ້ນຂ້າງເທິງ 8.000 rpm ມັນມາມີຊີວິດຢູ່ແລະ Ninja ດໍາລົງຊີວິດຂຶ້ນກັບຊື່ສຽງຂອງຕົນ: uncompromising, ການເລັ່ງທີ່ໂຫດຮ້າຍແລະ, ແນ່ນອນ, ເຫມາະສົມ. ປະລິມານຂອງ adrenaline. ດັ່ງນັ້ນ, Kawasaki ZX-10R Ninja ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຂັບເຄື່ອນໄວຍ້ອນວ່າທ່ານຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ກັບ revs ແລະເກຍທີ່ຖືກຕ້ອງໃນລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຄິດໄລ່ໄດ້ດີຫຼາຍທີ່ສັ້ນກວ່າຍ້ອນລັກສະນະຂອງການແຂ່ງລົດຂອງມັນ. ການປ່ຽນເກຍໂດຍໃຊ້ລະບົບປ່ຽນໄວ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລົດ Superbike, ແນ່ນອນມີບົດບາດຕັດສິນໃນເລື່ອງນີ້. ປຸ່ມ throttle ສະເຫມີຕ້ອງເປີດຢ່າງເຕັມສ່ວນ, ໃນຂະນະທີ່ການເຄື່ອນໄຫວສັ້ນແຕ່ຕັດສິນໃຈຂອງຕີນຂອງຕີນຊ້າຍແມ່ນພຽງພໍແລະ ninja ແມ່ນແລ້ວ rushing ໄປໄວ. ທັງຫມົດຮ່ວມກັນ, ແນ່ນອນ, ໂດຍບໍ່ມີການນໍາໃຊ້ clutch ໄດ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, clutch ຕ້ອງຖືກນໍາໃຊ້ໃນເວລາທີ່ downshifting ແລະໃນເວລາທີ່ຂັບລົດໄປ. ສໍາລັບທຸກຄົນທີ່ເຂົ້າໄປໃນການແຂ່ງລົດ, ຍັງມີການຄວບຄຸມເລີ່ມຕົ້ນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ການເລັ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດເຂົ້າໄປໃນລ້ຽວທໍາອິດຂອງການແຂ່ງຂັນໃນເວລາທີ່ແສງສະຫວ່າງປ່ຽນເປັນສີຂຽວ.
ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກປັບປຸງດ້ວຍຮຸ່ນໃຫມ່: ສັ້ນກວ່າ, ຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ເບົາກວ່າ, ມີຫົວແລະກະບອກສູບໃຫມ່ຢ່າງສົມບູນ, ປ່ຽງໄອເສຍໃຫມ່ແລະການອອກແບບ camshaft. ເພື່ອໃຫ້ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ, ພວກເຮົາຍັງໄດ້ປ່ຽນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້, ການກັ່ນຕອງອາກາດແລະຕິດຕັ້ງເຄື່ອງດູດໃຫມ່ຢ່າງສົມບູນດ້ວຍຫົວຫົວທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງ 47 ມິນລິແມັດ. Sykes ແລະ Rea ຕ້ອງການເພື່ອປັບປຸງການຈັດການແລະຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຂອງ inertia, ດັ່ງນັ້ນເຂົາເຈົ້າຫຼຸດລົງ inertia ຂອງ shaft ຕົ້ນຕໍໂດຍ 20 ເປີເຊັນ, ເຊິ່ງແມ່ນເຂັ້ມແຂງແຕ່ຍັງອ່ອນ.
ທັງຫມົດນີ້ແມ່ນງ່າຍຫຼາຍທີ່ຈະຄວບຄຸມໃນການຕິດຕາມ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງເປັນ Kawasaki ບໍ່ແມ່ນຫນຶ່ງໃນລົດຖີບທີ່ຈະມີຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ. ເຖິງແມ່ນວ່າ swingarm ດ້ານຫລັງຈະຍາວກວ່າ, ຖານລໍ້ແມ່ນສັ້ນກວ່າ 1.440 ມິນລີແມັດ. ແຕ່ດ້ວຍກອບໃຫມ່ແລະ suspension, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງເຮັດວຽກປະສົມກົມກຽວທີ່ສຸດ, ແລະ Ninja ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍຕັດເຂົ້າໄປໃນສາຍຮຸກຮານແລະປະຕິບັດຕາມຄໍາສັ່ງເອົາໃຈໃສ່ຈາກ handlebars ກ້ວາງ, ສະດວກສະບາຍ. ຊຸດທັງຫມົດແມ່ນປະຕິບັດຢ່າງສະຫງົບ, ປະສົມກົມກຽວທີ່ສຸດ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການເບກຊ້າແລະຖືສາຍໃນເວລາທີ່ຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງຂ້ອຍຫຼຸດລົງແລະຂ້ອຍພຽງແຕ່ເຮັດຄວາມຜິດພາດໃນການຂັບຂີ່ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍຕົກໃຈຫຼືຄວາມຢ້ານກົວ, ເພາະວ່າຂ້ອຍສະເຫມີຊອກຫາການສະຫນັບສະຫນູນໃນການຄົ້ນຫາທຸກຢ່າງ. ຕື່ນເຕັ້ນ!
ເນື່ອງຈາກວ່າຂ້ອຍບໍ່ແມ່ນຄົນຫນຶ່ງທີ່ນ້ອຍທີ່ສຸດ - 180 ຊັງຕີແມັດ - ຂ້ອຍຍັງຊື່ນຊົມກັບຕໍາແຫນ່ງຂັບຂີ່ທີ່ສະດວກສະບາຍ. ລົດຖີບກິລາທີ່ໃຊ້ວຽກໜັກໜ້ອຍໜຶ່ງມີທ່າທີ່ຜ່ອນຄາຍ ແລະຮູ້ສຶກບໍ່ສະບາຍ. ຂໍຂອບໃຈກັບລົດຫຸ້ມເກາະ aerodynamic ດ້ານເທິງໃຫມ່ພວກເຂົາບັນລຸການລາກຫນ້ອຍລົງ, ແລະຂໍຂອບໃຈກັບ slits ທີ່ວາງໄວ້ຢ່າງລະມັດລະວັງໃນ windshield ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນອາກາດ swirling ຫລັງມັນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າເປັນຫມວກກັນກະທົບສະຫງົບ, ວິໄສທັດທີ່ຈະແຈ້ງແລະການຕິດຕາມຂອງເສັ້ນທີ່ສົມບູນແບບງ່າຍຂຶ້ນ. . ເຖິງ ແມ່ນ ວ່າ ໃນ ຄວາມ ໄວ ສູງ ສຸດ ທີ່ ຂ້າ ພະ ເຈົ້າ ໄດ້ ບັນ ລຸ ໃນ ການ ຕິດ ຕາມ ການ ແຂ່ງ ຂັນ, ໂດຍ ທີ່ ຫມວກ ກັນ ກະ ທົບ ຂອງ ຂ້າ ພະ ເຈົ້າ ກົດ ໃສ່ ກັບ tank ເຊື້ອ ໄຟ, ຫົວ ຂອງ ຂ້າ ພະ ເຈົ້າ ຍັງ motionless. ແລະເມື່ອເຈົ້າລຸກຂຶ້ນດ້ວຍການເບກຮ່າງກາຍສ່ວນເທິງຂອງເຈົ້າ, ບໍ່ມີການກົດດັນຂອງກະແສລົມເຂົ້າໄປໃນໜ້າເອິກຂອງເຈົ້າ. ບວກໃຫຍ່ສໍາລັບລົດຫຸ້ມເກາະແລະ aerodynamics!
ມັນແມ່ນຍ້ອນຂໍ້ເທັດຈິງທັງຫມົດຂ້າງເທິງນີ້ທີ່ຂ້ອຍມີຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ແນ່ນອນວ່າ Kawasaki ZX-10R Ninja ສາມາດເປັນຫນຶ່ງໃນລົດຈັກທີ່ສະດວກສະບາຍທີ່ສຸດທີ່ຈະຂັບຂີ່ສໍາລັບໄລຍະທາງໄກແລະໃຊ້ໃນຖະຫນົນ. Kawasaki ໄດ້ເຮັດການປະນີປະນອມທີ່ດີຢູ່ທີ່ນີ້ໃນທີ່ມັນບໍ່ຮຸນແຮງທີ່ຈະຈໍາກັດການນໍາໃຊ້ທີ່ສົມເຫດສົມຜົນຂອງມັນກັບເສັ້ນທາງເຊື້ອຊາດ.
ດ້ວຍຫ້າມໍເຕີແລະເຄື່ອງຊ່ວຍອີເລັກໂທຣນິກ (Kawasaki ເອີ້ນມັນວ່າ S-KTRC) ແລະສາມໂຫມດພະລັງງານເຄື່ອງຈັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ທ່ານສາມາດປັບມັນເຂົ້າກັບທຸກສະພາບຖະຫນົນແລະ, ແນ່ນອນ, ໃຊ້ປະໂຫຍດຢ່າງເຕັມທີ່ຂອງລັກສະນະກິລາໃນເສັ້ນທາງ.
ສັດເດຍລະສານສີຂຽວຈະເປັນຂອງທ່ານໃນລາຄາ 17.027 ເອີໂຣ, ແລະ Kawasaki ຍັງສະຫນອງອຸປະກອນທີ່ດີຂຶ້ນເລັກນ້ອຍແລະແບບຈໍາລອງການແຂ່ງລົດພິເສດແລະຮູບພາບຈາກການທົດສອບລະດູຫນາວ, ເຊິ່ງແນ່ນອນວ່າມີລາຄາແພງກວ່າເລັກນ້ອຍ.
ໂດຍກ່າວວ່າ, ສິບອັນດັບຕົ້ນໃຊ້ເສັ້ນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ Yamaha ກິລາທີ່ຮຸນແຮງ, ແຕ່ເສັ້ນທາງນັ້ນກໍ່ເປັນຄວາມຈິງແລະຊອກຫາຜູ້ທີ່ຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຍູ້ລົດຖີບກິລາທີ່ດີເຫຼົ່ານີ້ຫຼາຍກວ່າການເດີນທາງສັ້ນໆເຂົ້າໄປໃນຊົນນະບົດ. ມຸມຫຼືກາເຟກັບຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກອື່ນໆ. ໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາຍັງລໍຖ້າໃຫ້ Honda ແລະ Suzuki ບອກພວກເຮົາວ່າພວກເຂົາຈິນຕະນາການການຜະລິດ supercars ລຸ້ນຕໍ່ໄປຈະເປັນແນວໃດ.
ຂໍ້ຄວາມ: Petr Kavchich
ຮູບພາບ: BT, ພືດ
