ແນວຄວາມຄິດໃຫມ່ສໍາລັບການຫ້າມລໍ້
ລົດໄປໄວແລະໄວແລະມີນ້ໍາຫນັກຫຼາຍ. ມັນຍິ່ງເປັນການຍາກກວ່າທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ພວກມັນຊ້າລົງ. ປະຈຸບັນລົດ...
ລົດໄປໄວແລະໄວແລະມີນ້ໍາຫນັກຫຼາຍ. ມັນຍິ່ງເປັນການຍາກກວ່າທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ພວກມັນຊ້າລົງ.
ໃນປັດຈຸບັນ, drum ແລະ disc brakes ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດໂດຍສານ. ເນື່ອງຈາກວ່າແຜ່ນເບຣກມີປະສິດຕິຜົນຫຼາຍຂຶ້ນ, ການອອກແບບລົດໃຫມ່ໆໃຊ້ພວກມັນຢູ່ໃນລໍ້ຫນ້າແລະຫລັງ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ພາຫະນະທີ່ໜັກກວ່ານັ້ນຕ້ອງການລະບົບເບກທີ່ມີປະສິດທິພາບກວ່າ. ຈົນກ່ວາໃນປັດຈຸບັນ, ຜູ້ອອກແບບໄດ້ເພີ່ມເສັ້ນຜ່າກາງຂອງແຜ່ນເບກ, ດັ່ງນັ້ນແນວໂນ້ມທີ່ຈະເພີ່ມເສັ້ນຜ່າກາງຂອງຂອບຂອງລໍ້ຖະຫນົນ - ແຕ່ນີ້ບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ຢ່າງບໍ່ມີກໍານົດ.
ສໍາລັບຫຼາຍກວ່າຫນຶ່ງປີໃນປັດຈຸບັນ, ປະເພດໃຫມ່ຂອງແຜ່ນຫ້າມລໍ້ໄດ້ສາມາດໃຊ້ໄດ້ທີ່ສາມາດພິສູດວ່າເປັນການແກ້ໄຂທີ່ກ້າວຫນ້າ. ມັນຖືກເອີ້ນວ່າ ADS (ໃນຮູບ).
ແຜ່ນເບກແບບຄລາສສິກເຮັດວຽກໃນລັກສະນະທີ່ແຜ່ນ rotating ໄດ້ຖືກບີບອັດໂດຍ friction linings (linings) ທີ່ຕັ້ງຢູ່ທັງສອງດ້ານ. Delphi ແນະນໍາການເພີ່ມຮູບແບບນີ້ສອງເທົ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ADS ປະກອບດ້ວຍສອງແຜ່ນທີ່ຫມຸນຮອບເສັ້ນຜ່າສູນກາງພາຍນອກຂອງສູນກາງ. ແຜ່ນ friction (ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ pads) ຕັ້ງຢູ່ທັງສອງດ້ານຂອງແຕ່ລະແຜ່ນ, ໃຫ້ທັງຫມົດ 4 ດ້ານ friction.
ດ້ວຍວິທີນີ້, ADS ບັນລຸແຮງບິດເບກ 1,7 ເທົ່າຫຼາຍກ່ວາລະບົບແບບດັ້ງເດີມທີ່ມີແຜ່ນດຽວທີ່ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງດຽວກັນ. ການສວມໃສ່ແລະຄວາມສະດວກໃນການນໍາໃຊ້ແມ່ນປຽບທຽບກັບເບກແບບດັ້ງເດີມ, ແລະແນວຄວາມຄິດຂອງແຜ່ນ oscillating ຊ່ວຍລົບລ້າງບັນຫາຂອງ runout ຂ້າງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບແຜ່ນສອງແມ່ນງ່າຍຕໍ່ການເຢັນ, ສະນັ້ນມັນທົນທານຕໍ່ຄວາມເຫນື່ອຍລ້າຄວາມຮ້ອນ.
ADS ຕ້ອງການເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງແຮງຫ້າມລໍ້ຂອງເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ແບບດັ້ງເດີມ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຈໍານວນແຮງຫຼືເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ pedal ເບກ. ເມື່ອໃຊ້ ADS, ນ້ໍາຫນັກຂອງລະບົບເບກສາມາດຫຼຸດລົງໄດ້ 7 ກິໂລ.
ຄວາມສໍາເລັດຂອງການປະດິດນີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບການເຜີຍແຜ່ຂອງມັນ. ຖ້າມີຜູ້ຜະລິດລົດທີ່ເລືອກການແກ້ໄຂນີ້, ການຜະລິດຂອງມັນຈະເພີ່ມຂຶ້ນໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນແມ່ນການປະດິດອື່ນໆ, ເຊັ່ນ: ລະບົບການຄວບຄຸມການດຶງ ESP. ມັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງນັບຕັ້ງແຕ່ມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ Mercedes-Benz A-series.
