ການກິນຫຼາຍເກີນໄປຫຼືສິນລະປະຂອງອັດຕາເງິນເຟີ້
ເນື້ອໃນ
1000 ແລະ 1 ວິທີການຟັນມັນເຂົ້າໄປໃນ bronchi
ກ່ອນສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 1939, ການກິນຫຼາຍເກີນໄປໄດ້ເຮັດວຽກສິ່ງມະຫັດກ່ຽວກັບລົດຈັກ. ມັນໄດ້ເຕີບໃຫຍ່ຂຶ້ນຫຼາຍຍ້ອນອຸດສາຫະກໍາການບິນ, ຍ້ອນວ່າເຄື່ອງຈັກໃນເຮືອບິນໄດ້ສູນເສຍພະລັງງານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາປີນຂຶ້ນ. ຄວາມພິການຮ້າຍແຮງໃນການຕໍ່ສູ້ທາງອາກາດ! ການບິນ, ອາວຸດຍຸດໂທປະກອນ ແລະການຜະລິດລົດຈັກແມ່ນມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງກັນຢ່າງໃກ້ຊິດ (ຕົວຢ່າງ, BSA ຫຍໍ້ມາຈາກ Birmingham Small Arms!), ລົດຈັກສາມາດໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ. ຄິດວ່າໃນປີ 500 ເຄື່ອງອັດສ່ວນຂອງ BMW 80 ໄດ້ພັດທະນາການປ່ຽນແປງຂະຫນາດນ້ອຍຈາກ 8000 ມ້າ. ສູງເຖິງ 225 rpm ແລະບັນລຸ XNUMX ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ!
ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາຢູ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຖືກຕ້ອງ, ແຕ່ລະຫວ່າງ "ຂີ້ເຫຍື້ອ" fairings ທີ່ມີຊື່ສຽງໃນອາວະກາດສູງແລະເຄື່ອງຈັກ supercharged, ລົດຈັກໄດ້ບັນລຸຄວາມໄວ staggering ແລະ, ສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ແມ່ນອັນຕະລາຍຫຼາຍ. ພວກເຮົາຕ້ອງໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ໃນສະພາບການຂອງເວລາ, ຢາງລົດເຊັ່ນດຽວກັນກັບເບກທີ່ຖືກປົກຄຸມສ່ວນໃຫຍ່ແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ບໍ່ແມ່ນ. ປະເຊີນກັບການເສຍຊີວິດຈໍານວນຫຼາຍ, ກົດລະບຽບໄດ້ຖືກປ່ຽນແປງແລະໃນເວລາທີ່ເຕະບານໂລກໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂື້ນໃນປີ 1949, ການໂຫຼດເກີນແມ່ນຖືກຫ້າມຈາກການແຂ່ງຂັນ. ຫຼັງຈາກການຢຸດນີ້, ຂະບວນການໄດ້ດີ້ນລົນເພື່ອເອົາອີກເທື່ອຫນຶ່ງກ່ຽວກັບລົດຈັກ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ວິທີການສົ່ງເສີມເຕັກໂນໂລຢີທີ່ເພີ່ມຜົນຜະລິດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໂດຍບໍ່ມີການອີງໃສ່ການແຂ່ງຂັນ? ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການຈັດຕໍາແຫນ່ງທາງການຄ້າຂອງລົດຈັກ supercharged ໄດ້ກາຍເປັນສັ່ນສະເທືອນແລະພວກເຂົາເກືອບຫາຍໄປຈາກຜູ້ຜະລິດທັງຫມົດເປັນເວລາດົນນານ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການກິນຫຼາຍເກີນໄປແມ່ນດີ!
turbo madness
ໃນຊຸມປີ 1980, ປະເທດຕາເວັນຕົກ, ເຊິ່ງເກືອບຈະຟື້ນຕົວຈາກການຊ໊ອກນ້ໍາມັນຄັ້ງທໍາອິດ (1973), ໄດ້ "ຫຼຸດລົງ" ໃນຕົ້ນປີເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກເຄື່ອງຈັກ. ໃນລົດ, ການຍົກຍ້າຍຂະຫນາດໃຫຍ່ບໍ່ມີລົມຢູ່ໃນ sails, ສະນັ້ນພວກເຮົາເລີ່ມ inflate motors ຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ມີ turbocharger. F1 ໃຊ້ເທກໂນໂລຍີນີ້ໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທຽບເທົ່າທີ່ຈະໃຊ້ເວລາດົນນານ: ທໍາມະຊາດ aspirated 3 Ls ກັບ 1,5 Ls supercharged. ໄວຫຼາຍ, ການສູ້ຮົບຈະກາຍເປັນບໍ່ສະເຫມີພາບ, turbo ຂະຫນາດນ້ອຍຮູ້ຫນັງສື crush "ບັນຍາກາດ". ດ້ວຍແຮງດັນໄຟຟ້າສູງເຖິງ 4 ບາ, ຄຸນສົມບັດ 1,5 ລິດບັນລຸ 1200 ມ້າ. (!) ເມື່ອ 3L ແມ່ນປະມານເຄິ່ງຫນຶ່ງເທົ່າ. ໃນ euphoria ທົ່ວໄປ, ເຕັກໂນໂລຊີກ້າວຫນ້າໃນ leaps ແລະ bounds ແລະ overeats ຈາກ F1 ກັບລົດທຸກ, ໃຊ້ເວລາປະໂຫຍດຢ່າງເຕັມທີ່ຂອງຮູບພາບຂອງຄູ່ແຂ່ງ. ແລ່ນໄປໂດຍຄື້ນ, ລົດຖີບເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຄວາມສໍາເລັດຫນ້ອຍລົງ. ລົດຍີ່ປຸ່ນ 4 ຄັນທີ່ຂາຍໃນເວລານັ້ນບໍ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດຫຼາຍຍ້ອນຂາດຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື. ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນຮຸນແຮງ, ມີເວລາຕອບສະຫນອງ turbo ສູງແລະຮອບວຽນເລື້ອຍໆ, ຍ້ອນວ່າການອອກແບບຂອງພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ຮັບການດົນໃຈຫຼາຍ. ພຽງແຕ່ Honda ມີສະຕິປັນຍາທົບທວນຄືນສໍາເນົາຂອງຕົນ, ທົດແທນ turbocharged 500 CX ຂອງຕົນທີ່ມີ 650 ລຸ້ນພົນລະເຮືອນ. ໃນສັ້ນ, turbo ຈະກັບຄືນໄປກ່ອງຂອງຕົນຢ່າງໄວວາແລະຈະບໍ່ຖືກລືມ ... ຈົນກ່ວາ Kawasaki ເອົາພວກເຮົາໃຫມ່ແລະປະທັບໃຈທີ່ສຸດ. ລົດຈັກ supercharged, H2, ແຕ່ທີ່ໃຊ້ເວລານີ້ໂດຍບໍ່ມີການ turbocharging. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ມີຫຼາຍພັນວິທີທີ່ຈະລະເບີດເຄື່ອງຈັກ. ລອງເບິ່ງໃກ້ໆ.
ເທີໂບ
ດັ່ງທີ່ຊື່ແນະນໍາ, ມັນແມ່ນອີງໃສ່ການປະສົມປະສານຂອງ turbine ແລະ compressor. ຫຼັກການແມ່ນການນໍາໃຊ້ພະລັງງານທີ່ຍັງເຫຼືອຂອງອາຍແກັສສະຫາຍທີ່ຈະຂັບ turbine ໄດ້. ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງ shaft ທີ່ຕິດກັບເຄື່ອງອັດທີ່ມັນຂັບຕົວຈິງ, ມັນ pushes ອາຍແກັສໄດ້ຮັບໂດຍຜ່ານການມັນ. ການບໍລິໂພກອາຍແກັສທີ່ສູງຂຶ້ນ, turbine ມີພະລັງງານຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ມີຄວາມອ່ອນແອທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃນໂຫມດຕ່ໍາຫຼາຍ. ໃນມື້ນີ້, turbochargers ເລຂາຄະນິດຕົວປ່ຽນແປງຂະຫນາດນ້ອຍຫຼາຍເກືອບຈະລົບລ້າງຂໍ້ບົກພ່ອງນີ້. ຕິດຕັ້ງໃສ່ລູກປືນໄຮໂດຼລິກ turbo ສາມາດແລ່ນໄດ້ 300 rpm !!!
ບວກ: "ຟຣີ" ຟື້ນຟູພະລັງງານ / ການບໍລິໂພກທີ່ດີ
ນ້ອຍກວ່າ: ປະສິດທິພາບປານກາງຢູ່ທີ່ rpm ຕໍ່າຫຼາຍ. ເວລາຕອບສະຫນອງໄວ. ສະລັບສັບຊ້ອນກົນຈັກແລະພື້ນທີ່ຮ້ອນຫຼາຍຍາກທີ່ຈະຄວບຄຸມ. (Tubo ອາດຈະປ່ຽນເປັນສີແດງ!). ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການສາກໄຟໜຶ່ງກະບອກ.
ເຄື່ອງອັດເຄື່ອງກົນ
ທີ່ນີ້, turbine ໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍກົນໄກກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກ, ຊຶ່ງດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ລະບົບອາຫານບັງຄັບຕົນເອງ. ນີ້ປະສິດທິຜົນ recharges ເຄື່ອງຈັກທັງຫມົດ, ເຖິງແມ່ນວ່າກະບອກດຽວ volumetric ຂະຫນາດນ້ອຍ. ມີເຄື່ອງອັດປະເພດຕ່າງໆ. Centrifugal, spiral, centrifugal-axial, paddles (ນີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂ Peugeot ເລືອກສໍາລັບ 125 scooter ຂອງຕົນ) ແລະ volumetric.
Spade compressor (ປະເພດຮາກ) ເອີ້ນວ່າ volumetric. ມັນຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ໃກ້ຄຽງກັບເຄື່ອງຈັກ, ຫຼືແມ່ນຄືກັນ, ແຕ່ປະລິມານຂອງມັນ, ສູງກວ່າເຄື່ອງຈັກ, ທາດອາຍຜິດຈະຖືກຍູ້ດ້ວຍກົນຈັກໄປສູ່ທໍ່ຮັບປະທານ. ເວົ້າຢ່າງເຂັ້ມງວດ, ບໍ່ມີການບີບອັດພາຍໃນໃນເຄື່ອງອັດ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເຮັດວຽກຫຼາຍກ່ວາຂະຫນາດຂອງເຄື່ອງຈັກ, ມີການ overcharge ແລະດັ່ງນັ້ນພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນ.
ຂະບວນການອື່ນໆໃຊ້ turbines ທີ່ rotate ໃນຄວາມໄວສູງຫຼາຍແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງ compresses ອາຍແກັສໂດຍຜົນບັງຄັບໃຊ້ centrifugal. ໃນ Kawasaki H2, ອັດລົມດູດອາຍແກັສເຂົ້າໄປໃນສູນກາງຂອງມັນແລະຍູ້ພວກມັນອອກຈາກກັງຫັນ. ມັນແມ່ນຄວາມໄວຫມຸນທີ່ສູງຫຼາຍທີ່ສ້າງປະກົດການນີ້. ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ crankshaft ໂດຍ epicyclic gears, ມັນແລ່ນໄວ 9,2 ເທົ່າ, ໃຫ້ເກືອບ 129 rpm ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 000 rpm! ດັ່ງນັ້ນ, ອັດຕາການໄຫຼອອກແມ່ນບໍ່ຂ້ອນຂ້າງເປັນເສັ້ນໃນ compressor ເສດສ່ວນ, ເນື່ອງຈາກວ່າປະສິດທິພາບ volumetric ຂອງ compressor centrifugal ເພີ່ມຂຶ້ນດ້ວຍຄວາມໄວ, ຢ່າງໃດກໍຕາມປະສິດທິພາບກົນຈັກແມ່ນດີກວ່າ.
A ບວກ: ອັດຕາການກິນເກີນຄົງທີ່ຫຼືເກືອບຄົງທີ່, ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງຂອງອາຫານ, ດັ່ງນັ້ນຄວາມພ້ອມທີ່ດີເລີດແລະແຮງບິດຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ. ບໍ່ມີເວລາຕອບສະຫນອງ, ບໍ່ມີເຂດຮ້ອນແລະບໍ່ມີຄວາມສາມາດ rechargeable ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທັງຫມົດ, ເຖິງແມ່ນວ່າຫນຶ່ງກະບອກ.
ໜ້ອຍ: ພະລັງງານທີ່ບໍລິໂພກເພື່ອບີບອັດເຄື່ອງຈັກບໍ່ແມ່ນ "ບໍ່ເສຍຄ່າ", ດັ່ງນັ້ນມັນເຮັດໃຫ້ເກີດການບໍລິໂພກຫຼາຍເກີນໄປແລະປະສິດທິພາບຕ່ໍາ
ເຄື່ອງອັດໄຟຟ້າ
ນີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂໃນປະຈຸບັນກໍາລັງຖືກທົດສອບຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ (ໃນ Valeo): ມໍເຕີໄຟຟ້າເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງອັດໄດ້ເຖິງ 70 rpm. ພະລັງງານໄຟຟ້າສາມາດໄດ້ຮັບການສະຫນອງໂດຍເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າທີ່ຟື້ນຕົວບາງສ່ວນຂອງພະລັງງານໃນລະຫວ່າງການ deceleration ແລະຫ້າມລໍ້. ເຄື່ອງອັດແລະມໍເຕີມີນໍ້າໜັກປະມານ 000 ກິໂລກຣາມ.
ອ່ານເພີ່ມເຕີມ: ບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ກົນຈັກກັບມໍເຕີຫຼືເຂດຮ້ອນ. ຄວາມສາມາດໃນການຄວບຄຸມ compressor ຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ມີເວລາສະແດງຫຼາຍເພື່ອ modulate ພຶດຕິກໍາຂອງ motor ຕາມຄວາມຕ້ອງການ. ບໍ່ມີເວລາຕອບສະຫນອງ (ປະມານ 350ms, ທຽບກັບເກືອບ 2 ວິນາທີສໍາລັບການ turbocharging!)
ໜ້ອຍ: ສໍາລັບພະລັງງານໄຟຟ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ (ຫຼາຍກວ່າ 1000 W) ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະພັດທະນາຢູ່ທີ່ 12V. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການຖ່າຍທອດ 42V ຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງກະແສໄຟຟ້າ.
Intercooler * Kesako?
* ແອເຢັນ
ດັ່ງທີ່ເຫັນດ້ວຍປັ໊ມລົດຖີບ, ອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດຮ້ອນຂຶ້ນ. ນີ້ແມ່ນບໍ່ດີສໍາລັບມໍເຕີແລະໃຊ້ເວລາເຖິງພື້ນທີ່ຫຼາຍ (ການຂະຫຍາຍຕົວ). ເພື່ອເຮັດໃຫ້ມັນເຢັນລົງ, ອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດແມ່ນຜ່ານ radiator (ຍັງເອີ້ນວ່າເຄື່ອງແລກປ່ຽນອາກາດ / ອາກາດຫຼືເຄື່ອງແລກປ່ຽນອາກາດ). ນີ້ບັນເທົາເຄື່ອງຈັກແລະເພີ່ມຄວາມກົດດັນການໂຫຼດແລະ / ຫຼືອັດຕາສ່ວນການບີບອັດໃນຄວາມໂປດປານຂອງປະສິດທິພາບ. ເນື່ອງຈາກຂະຫນາດແລະນ້ໍາຫນັກຂອງພວກເຂົາ, ແລະຄວາມກົດດັນຂອງການສະຫນອງຕ່ໍາ, ລົດຈັກມັກຈະບໍ່ຕ້ອງການເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ. Peugeot, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໄດ້ຮັບຮອງເອົາຫນຶ່ງໃນເຄື່ອງອັດ Satelis ຂອງຕົນ.
ການໂຫຼດອື່ນໆ:
ເຄື່ອງບີບອັດຜົນກະທົບຂອງຄື້ນ: ໃຊ້ໂດຍ Ferrari ໃນ Formula 1 ໃນຊຸມປີ 1980 ໃນປັດຈຸບັນທັງຫມົດແຕ່ຫາຍໄປ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຮົາສາມາດເຫັນໄດ້ໃນງານວາງສະແດງ 2016 Milan Motor Show ບໍລິສັດທີ່ນໍາສະເຫນີລະບົບ drum ທີ່ເອີ້ນວ່າ "drum charger" ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍໃນຫຼັກການແລະປະສິດທິພາບຫນ້ອຍກ່ວາ Ferrari "ລົດໄຟ". ທີ່ນີ້, ເຊັ່ນດຽວກັນ, puff ຄວາມກົດດັນຂອງໄອເສຍແມ່ນໃຊ້ໃນການໂຫຼດເຄື່ອງຈັກ. ຄວາມກົດດັນທີ່ເກີນນີ້ຍ້າຍ diaphragm, ອີກດ້ານຫນຶ່ງແມ່ນຕິດຕໍ່ໂດຍກົງກັບວົງຈອນການບໍລິໂພກ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລະບົບວາວຈະລະບາຍອາຍແກັສທີ່ຍອມຮັບເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກໃນເວລາທີ່ diaphragm ຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານການໄດ້ຮັບ. ເມື່ອຄວາມກົດດັນຖືກປ່ອຍອອກມາ, ພາກຮຽນ spring ຈະກັບຄືນ diaphragm ກັບຕໍາແຫນ່ງທີ່ດູດທາດອາຍແກັສສົດໂດຍຜ່ານວາວຊຸດທໍາອິດ. ງ່າຍດາຍຫຼາຍແລະລາຄາບໍ່ແພງ, ຂະບວນການນີ້ບັນລຸພະລັງງານ 15 ຫາ 20%, ມີການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກຫນ້ອຍເນື່ອງຈາກການມີເຄື່ອງຈັກຫຼາຍກວ່າເກົ່າຢູ່ທີ່ rpm ຕ່ໍາ.
ການໂຫຼດທໍາມະຊາດ: ມັນປະກອບດ້ວຍການປັບເຄື່ອງຈັກ (ໃນຂະນະທີ່ທ່ານປບັເຄື່ອງມື) ແລະການນໍາໃຊ້ pulsation ໃນອາກາດໄດ້ຮັບເພື່ອປັບປຸງອັດຕາເງິນເຟີ້. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ເຕັກນິກຄວາມຍາວຕົວແປຊອກຫາເພື່ອບັນລຸລະດັບຄວາມກ້ວາງຂອງຄວາມໄວ. ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟສາມາດສູງເຖິງ 1,3. ນັ້ນແມ່ນ, 1000 cm3 ສະຫນອງການຫາປາທີ່ມີປະລິມານ 1300 cm3.
ການຮັບອາກາດແບບໄດນາມິກ: ຂະບວນການດັ່ງກ່າວແມ່ນໃຊ້ຄວາມໄວຂອງລົດຈັກເພື່ອຍູ້ອາກາດເຂົ້າໄປໃນທໍ່ຮັບປະທານ. ການໄດ້ຮັບແມ່ນຫນ້ອຍຫຼາຍ: 2% ຢູ່ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 4% ຢູ່ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ນັ້ນແມ່ນ, 1000 cm3 ປະຕິບັດຕົວຄືກັບ 1040 cm3 ຫາ 300 ... ພວກເຮົາຍັງໃຊ້ມັນຫນ້ອຍແລະເປັນເວລາສັ້ນໆ!
ສະຫລຸບ
ເຕັກໂນໂລຍີທີ່ໂດດເດັ່ນຫຼາຍ, overcharge ຍັງຕ້ອງໄດ້ພິສູດໃນລົດຈັກ. ການກັບຄືນສູ່ຄວາມອົດທົນໃນທີ່ສຸດຂອງລາວຈະເປີດປະຕູໃຫ້ລາວ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ຈາກລະດູການ 2017/2018, 3 ກະບອກເຖິງ 800 cm3 ແລະ 2 cylinders ສູງເຖິງ 1000 cmXNUMX ແລະ XNUMX cylinders ສູງເຖິງ XNUMX ແມ່ນອະນຸຍາດໃຫ້ຢູ່ໃນປະເພດຂອງ prototypes ກ່ຽວກັບການເກີດໃຫມ່ຂອງ bodybuilders ຮູບແບບໃຫມ່.
