ເຄື່ອງຈັກ 2ZR-FE

ເຄື່ອງຈັກຊຸດ ZR ປາກົດຢູ່ໃນລຶະເບິ່ງໃບໄມ້ລ່ວງປີ 2006. ໃນຊ່ວງລຶະເບິ່ງຮ້ອນຕໍ່ໄປນີ້ພວກເຂົາໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການຜະລິດ serial ກັບ Valvematic. ຫນຶ່ງໃນນັ້ນແມ່ນເຄື່ອງຈັກ 2ZR-FE, ພັດທະນາໃນປີ 2007, ທົດແທນຮູບແບບ 1ZZ-FE.

ຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການແລະຊັບພະຍາກອນ

ເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນແຖວສີ່ແລະລັກສະນະຂອງ 2ZR-FE ມີດັ່ງນີ້:

ຂອບເຂດ	1,8 l
ພະ​ລັງ​ງານ	132-140 ລ. ກັບ. ຢູ່ທີ່ 6000 rpm
ແຮງບິດ	174 Nm ທີ່ 4400 rpm
ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ	10.0:1
ຈຳ ນວນວາວ	16
ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງທໍ່	80,5 mm
ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ Piston	88,3 mm
ນ້ໍາຫນັກ	97 kg

ຄຸນ​ນະ​ສົມ​ບັດ​ຂອງ​ຫນ່ວຍ​ບໍ​ລິ​ການ​ປະ​ກອບ​ມີ​:

• ລະບົບ DVVT;
• ຮຸ່ນທີ່ມີ Valvematic;
• ການປະກົດຕົວຂອງເຄື່ອງຊົດເຊີຍໄຮໂດຼລິກ;
• desaxing crankshaft ໄດ້.

ອາຍຸການບໍລິການຂອງ Toyota 2ZR-FE ກ່ອນທີ່ຈະສ້າງໃຫມ່ແມ່ນຫຼາຍກ່ວາ 200 ພັນກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງປົກກະຕິແລ້ວປະກອບດ້ວຍການປ່ຽນແຫວນລູກສູບທີ່ສວມໃສ່ຫຼືຕິດຢູ່.

ອຸປະກອນ

ຫົວໜ່ວຍພະລັງງານ 2ZR-FE

ຕັນກະບອກແມ່ນ lined ຈາກໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມ. ແຂນເສື້ອມີ ribbed ດ້ານນອກ, ທີ່ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກ fused ກັບວັດສະດຸຕັນສໍາລັບຄວາມເຂັ້ມແຂງຮ່ວມກັນແລະການປັບປຸງການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນ. ເນື່ອງຈາກຄວາມຫນາຂອງກໍາແພງ 7 ມມລະຫວ່າງກະບອກສູບ, ການ overhauls ແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້.

ແກນຕາມລວງຍາວຂອງ crankshaft ຖືກປ່ຽນໂດຍ 8 ມມທຽບກັບແກນກະບອກ. ນີ້ແມ່ນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ desuction, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຂັດແຍ້ງລະຫວ່າງ piston ແລະ liner ເມື່ອຄວາມກົດດັນສູງສຸດຖືກສ້າງຂື້ນໃນກະບອກສູບ.

camshafts ແມ່ນຖືກຈັດໃສ່ຢູ່ໃນທີ່ຢູ່ອາໄສແຍກຕ່າງຫາກ mounted ສຸດຫົວກະບອກ. ການເກັບກູ້ວາວໄດ້ຖືກປັບໂດຍເຄື່ອງຍົກໄຮໂດຼລິກແລະເຄື່ອງທໍ່ມ້ວນ / ເຄື່ອງສັ່ນສະເທືອນ. ໄດກໍານົດເວລາແມ່ນລະບົບຕ່ອງໂສ້ແຖວດຽວ (ສຽງ 8 ມມ) ທີ່ມີເຄື່ອງກົດດັນໄຮໂດຼລິກທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ດ້ານນອກຂອງຝາປິດ.

ໄລຍະເວລາຂອງປ່ຽງແມ່ນແຕກຕ່າງກັນໂດຍ actuators ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນ camshafts ປ່ຽງ. ມຸມຂອງພວກມັນແຕກຕ່າງກັນໃນຂອບເຂດຂອງ 55 ° (ການໄດ້ຮັບ) ແລະ 40 ° (ລະບາຍອາກາດ). ປ່ຽງຮັບປະທານແມ່ນສາມາດປັບໄດ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນລະດັບຄວາມສູງຍົກໂດຍໃຊ້ລະບົບ (Valvematic).

ປັ໊ມນ້ໍາມັນດໍາເນີນການຈາກ crankshaft ໂດຍໃຊ້ວົງຈອນແຍກຕ່າງຫາກ, ເຊິ່ງດີເມື່ອເລີ່ມຕົ້ນໃນລະດູຫນາວ, ແຕ່ເຮັດໃຫ້ການອອກແບບສັບສົນ. ຕັນແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍຫົວປ້ຳນ້ຳມັນທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນ ແລະ ຫຼໍ່ຫຼອມລູກສູບ.

Pros and Cons

ປະສິດທິພາບຂອງລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ 2ZR-FE ໄດ້ຖືກປະເມີນໃນທາງບວກ. ມັນມີການບໍລິໂພກຕ່ໍາຢູ່ໃນທາງດ່ວນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຂຶ້ນກັບອຸນຫະພູມພາຍນອກ. ການບໍລິໂພກຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການຜະສົມຜະສານກັບຕົວປ່ຽນແປງ, ເຊິ່ງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນໃນເລື່ອງນີ້, ແລະເມື່ອຈັບຄູ່ກັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ເຄື່ອງຈັກສະແດງໃຫ້ເຫັນປະສິດທິພາບ "ສະເລ່ຍ".

ໃນເວລາທີ່ຄວາມໄວເພີ່ມຂຶ້ນ, camshaft ຍ້າຍໃນທິດທາງເປັນລ່ຽມທຽບກັບ pulley ໄດ້. ດ້ວຍ cams ທີ່ມີຮູບຮ່າງເປັນພິເສດ, ເມື່ອ shaft ຖືກຫັນ, ປ່ຽງຮັບປະທານເປີດເລັກນ້ອຍກ່ອນຫນ້າແລະປິດຕໍ່ມາ, ເຊິ່ງເພີ່ມ N ແລະ Mcr ໃນຄວາມໄວສູງ.

2010 Toyota Corolla S 2ZR-FE Mild Mods

ເຄື່ອງຈັກມີຈັງຫວະ piston ຂອງ 88,3 ມມ, ດັ່ງນັ້ນ Vav = 22 m/s ຢູ່ທີ່ການໂຫຼດການຈັດອັນດັບ. ເຖິງແມ່ນວ່າ pistons ແສງສະຫວ່າງບໍ່ໄດ້ເພີ່ມຊີວິດຂອງເຄື່ອງຈັກ. ແລະຂີ້ເຫຍື້ອທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງນ້ໍາມັນກໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເລື່ອງນີ້.

ໃນຮູບແບບນີ້, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ກໍານົດເວລາຕ້ອງໄດ້ຮັບການທົດແທນຫຼັງຈາກ 150 ພັນກິໂລແມັດ, ມັນຈະດີກວ່າຮ່ວມກັບພາກສ່ວນອື່ນໆ, ເນື່ອງຈາກວ່າ sprockets ເກົ່າຈະຫມົດໄປຢ່າງໄວວາຂອງຕ່ອງໂສ້ໃຫມ່. ແຕ່ເນື່ອງຈາກ sprockets camshaft ແມ່ນປະສົມປະສານກັບໄດ VVT ລາຄາແພງແລະບໍ່ສາມາດປ່ຽນເປັນສ່ວນບຸກຄົນ, ການປ່ຽນແປງພຽງແຕ່ຕ່ອງໂສ້ບໍ່ໄດ້ຊ່ວຍຫຼາຍ.

ຕໍາແຫນ່ງແນວນອນຂອງການກັ່ນຕອງນ້ໍາມັນແມ່ນຫນ້າເສຍດາຍ, ນັບຕັ້ງແຕ່ນ້ໍາມັນໄຫຼອອກຈາກມັນເຂົ້າໄປໃນ crankcase ເມື່ອເຄື່ອງຈັກຖືກປິດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເວລາທີ່ຄວາມກົດດັນຂອງນ້ໍາມັນເພີ່ມຂຶ້ນເມື່ອເລີ່ມຕົ້ນອີກເທື່ອຫນຶ່ງ.

ຍັງມີຂໍ້ເສຍປຽບດັ່ງລຸ່ມນີ້:

• ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເລີ່ມຕົ້ນແລະ misfires;
• ຄວາມຜິດພາດ EVAP ແບບດັ້ງເດີມ;
• ການຮົ່ວໄຫຼແລະສິ່ງລົບກວນຂອງປັ໊ມ coolant;
• ບັນຫາກັບການບັງຄັບ XX;
• ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເລີ່ມຕົ້ນຮ້ອນ, ແລະອື່ນໆ.

ທະບຽນລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ 2ZR-FE

ລົດຕໍ່ໄປນີ້ມີໂຮງງານໄຟຟ້ານີ້:

• Toyota Allion?
• Toyota Premio;
• ໂຕໂຍຕ້າ ໂຄໂລລາ, ໂຄໂຣລາ ອັລຕິສ, ອາຊີໂອ, ຟິວເດີ;
• Toyota Auris;
• Toyota Yaris;
• Toyota Matrix / Pontiac Vibe (ສະຫະລັດ);
• Scion XD.

ເຄື່ອງຈັກນີ້ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງ: ມັນຈະຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ Toyota Corolla ໃຫມ່ພ້ອມກັບຮູບແບບ 2ZR-FAE.