ເຄື່ອງຈັກ Hyundai, KIA D4EA
ເນື້ອໃນ
ວິສະວະກອນ - ຜູ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກຂອງບໍລິສັດເກົາຫຼີ Hyundai ສໍາລັບ Hyundai Tucson crossover ໄດ້ພັດທະນາແລະໃສ່ໃນການຜະລິດຮູບແບບໃຫມ່ຂອງຫນ່ວຍງານພະລັງງານ. ຕໍ່ມາ, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ Elantra, Santa Fe ແລະຍີ່ຫໍ້ລົດອື່ນໆ. ຄວາມນິຍົມສູງຂອງຫນ່ວຍບໍລິການໄຟຟ້າແມ່ນເນື່ອງມາຈາກການແກ້ໄຂດ້ານວິຊາການທີ່ສ້າງສັນຈໍານວນຫນຶ່ງ.
ລາຍລະອຽດ
ເຄື່ອງຈັກ D4EA ມີໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກຕັ້ງແຕ່ປີ 2000. ການປ່ອຍຕົວແບບດັ່ງກ່າວໄດ້ແກ່ຍາວເຖິງ 10 ປີ. ເປັນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ 2,0 ສູບ turbocharged ໃນແຖວທີ່ມີປະລິມານ 112 ລິດ, ຄວາມຈຸ 151-245 ແຮງມ້າ, ແຮງບິດ 350-XNUMX ນິວຕັນແມັດ.
ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ Hyundai:
- Santa Fe (2000-2009);
- Tucson (2004-2009);
- Elantra (2000-2006);
- Sonata (2004-2010);
- Traiet (2000-2008).
ກ່ຽວກັບລົດ Kia:
- Sportage JE (2004-2010);
- ຫາຍສາບສູນຢູ່ ສປຊ (2006-2013);
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010).
ຫນ່ວຍບໍລິການພະລັງງານໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍສອງປະເພດຂອງກັງຫັນ - WGT 28231-27000 (ພະລັງງານແມ່ນ 112 hp) ແລະ VGT 28231 - 27900 (ພະລັງງານ 151 hp).
ຕັນກະບອກແມ່ນເຮັດດ້ວຍທາດເຫຼັກ ductile. ທໍ່ແມ່ນເບື່ອພາຍໃນທ່ອນໄມ້.
ຫົວກະບອກອາລູມິນຽມໂລຫະປະສົມ. ມັນມີ 16 ປ່ຽງແລະຫນຶ່ງ camshaft (SOHC).
ເຫຼັກ Crankshaft, forged. ມັນນັ່ງຢູ່ເທິງຫ້າເສົາ.
Pistons ແມ່ນອາລູມິນຽມ, ມີຄວາມເຢັນຂອງທໍ່ພາຍໃນໂດຍນ້ໍາມັນ.
ແຮງດັນສູງເຄື່ອງສູບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂັບລົດເກຍ, ຈາກ camshaft ໄດ້.
ຂັບສາຍແອວກໍານົດເວລາ. ສາຍແອວຖືກອອກແບບມາສໍາລັບ 90 ພັນກິໂລແມັດຂອງລົດ.
ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທົ່ວໄປ Bosch. ແຕ່ປີ 2000 ຫາ 2005, ແຮງດັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນ 1350 bar, ແລະຕັ້ງແຕ່ປີ 2005 ມາເປັນ 1600 bar. ດັ່ງນັ້ນ, ພະລັງງານໃນກໍລະນີທໍາອິດແມ່ນ 112 ມ້າ, ໃນຄັ້ງທີສອງ 151 ມ້າ. ປັດໄຈເພີ່ມເຕີມໃນການເພີ່ມກໍາລັງແມ່ນເຄື່ອງຈັກປະເພດຕ່າງໆ.
ເຄື່ອງຊົດເຊີຍໄຮໂດຼລິກຊ່ວຍອໍານວຍຄວາມສະດວກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການປັບຕົວການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງປ່ຽງ. ແຕ່ພວກມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີ camshaft ດຽວ (SOHC). ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງປ່ຽງໃສ່ຫົວກະບອກສູບທີ່ມີສອງ camshafts (DOHC) ຖືກຄວບຄຸມໂດຍການຄັດເລືອກຂອງ shims.
ລະບົບການລະບາຍນ້ໍາ. ເຄື່ອງຈັກ D4EA ເຕັມໄປດ້ວຍນ້ໍາມັນ 5,9 ລິດ. ໂຮງງານຜະລິດໃຊ້ Shell Helix Ultra 5W30. ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ, ທາງເລືອກທີ່ດີໄດ້ຖືກເລືອກສໍາລັບລາວ - Hyundai / Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. ຜູ້ຜະລິດແນະນໍາໃຫ້ປ່ຽນນ້ໍາມັນໃນລະບົບການຫລໍ່ລື່ນຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼັງຈາກແລ່ນ 15 ພັນກິໂລແມັດຂອງລົດ. ຄູ່ມືແນະນຳສຳລັບລົດຮຸ່ນສະເພາະລະບຸວ່ານ້ຳມັນຍີ່ຫໍ້ໃດທີ່ຈະໃຊ້ ແລະ ບໍ່ຄວນປ່ຽນມັນດ້ວຍເຄື່ອງອື່ນ.
ໂມດູນ shaft ການດຸ່ນດ່ຽງແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນ crankcase. ດູດແຮງ inertial ຂອງຄໍາສັ່ງທີສອງ, ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນຂອງມໍເຕີ.
ປ່ຽງ EGR ແລະການກັ່ນຕອງອະນຸພາກເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງໄອເສຍ. ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສະບັບຫລ້າສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກ.
Техническиехарактеристики
| ຜູ້ຜະລິດ | ຂໍ້ມູນ GM |
|---|---|
| ປະລິມານເຄື່ອງຈັກ, cm³ | 1991 |
| ພະລັງງານ, hp | 112-151 * |
| ແຮງບິດ, Nm | 245-350 |
| ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ | 17,7 |
| ກະບອກສູບ | ທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ |
| ຫົວກະບອກ | ອາລູມິນຽມ |
| ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງທໍ່, mm | 83 |
| ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ Piston, ມມ | 92 |
| ການສັ່ນສະເທືອນ | ໂມດູນ shaft ການດຸ່ນດ່ຽງ |
| ປ່ຽງຕໍ່ຖັງ | 4 (SOHC) |
| ເຄື່ອງຊົດເຊີຍໄຮໂດຼລິກ | + |
| ເວລາຂັບລົດ | ສາຍແອວ |
| ເຕົ່າໂບ | WGT 28231-27000 ແລະ VGT 28231 – 27900 |
| ເຄື່ອງຄວບຄຸມເວລາວາວ | ບໍ່ມີ |
| ລະບົບສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ | CRDI (Common Rail Bosch) |
| ເຊື້ອເພີງ | ນໍ້າມັນກາຊວນ |
| ການເຮັດວຽກຂອງກະບອກສູບ | 1, 3, 4, 2 |
| ມາດຕະຖານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ | ເອີໂຣ 3/4** |
| ຊີວິດການບໍລິການ, ພັນກິໂລແມັດ | 250 |
| Weight kg | 195,6-201,4*** |
* ພະລັງງານແມ່ນຂຶ້ນກັບປະເພດຂອງກັງຫັນທີ່ຕິດຕັ້ງ, ** ໃນຮຸ່ນຫຼ້າສຸດ, ປ່ຽງ EGR ແລະການກັ່ນຕອງອະນຸພາກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ, *** ນ້ໍາຫນັກກໍານົດປະເພດຂອງ turbocharger ທີ່ຕິດຕັ້ງ.
ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ຈຸດອ່ອນ, ການຮັກສາໄວ້
ລັກສະນະທາງວິຊາການໃດໆຈະບໍ່ໃຫ້ຮູບພາບທີ່ສົມບູນຂອງເຄື່ອງຈັກຈົນກ່ວາສາມປັດໃຈຕົ້ນຕໍທີ່ມີລັກສະນະຄວາມສາມາດໃນການດໍາເນີນງານຂອງຫນ່ວຍງານພະລັງງານໄດ້ຖືກພິຈາລະນາ.
ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື
ໃນເລື່ອງຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຄວາມຄິດເຫັນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ແມ່ນບໍ່ມີຄວາມຊັດເຈນ. ສໍາລັບໃຜຜູ້ຫນຶ່ງ, ລາວພະຍາບານ 400 ພັນກິໂລແມັດໂດຍບໍ່ມີຄໍາແນະນໍາເລັກນ້ອຍຂອງຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການສ້ອມແປງເບື້ອງຕົ້ນ, ບາງຄົນຫຼັງຈາກ 150 ພັນກິໂລແມັດກໍ່ເລີ່ມສ້ອມແປງທີ່ສໍາຄັນ.
ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດສ່ວນໃຫຍ່ເວົ້າດ້ວຍຄວາມຫມັ້ນໃຈວ່າຖ້າຄໍາແນະນໍາທັງຫມົດທີ່ແນະນໍາໂດຍຜູ້ຜະລິດສໍາລັບການບໍາລຸງຮັກສາແລະການດໍາເນີນງານຂອງມໍເຕີໄດ້ຖືກປະຕິບັດຕາມ, ມັນສາມາດເກີນຊັບພະຍາກອນທີ່ປະກາດໄວ້.
ຄວາມຕ້ອງການພິເສດແມ່ນໃສ່ກັບຄຸນນະພາບຂອງນ້ໍາດ້ານວິຊາການ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນນ້ໍາມັນແລະນໍ້າມັນກາຊວນ. ແນ່ນອນວ່າ, ໃນສະຫະພັນລັດເຊຍ (ແລະສາທາລະນະລັດອື່ນໆຂອງອະດີດ CIS) ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະເຄື່ອງຫລໍ່ລື່ນບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານສະເຫມີ, ແຕ່ນີ້ບໍ່ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຈະຖອກນໍ້າມັນທໍາອິດທີ່ພົບຢູ່ສະຖານີອາຍແກັສເຂົ້າໄປໃນຖັງນໍ້າມັນ. ຜົນໄດ້ຮັບຈາກການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນກາຊວນລະດັບຕ່ໍາໃນຮູບ.
ອັນນີ້ຍັງເພີ່ມການທົດແທນອົງປະກອບຂອງລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ການຂີ່ເລື້ອຍໆ (ແລະບໍ່ເສຍຄ່າ) ໄປສະຖານີບໍລິການ, ການວິນິດໄສລົດທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນ, ແລະອື່ນໆ. ໃນການເວົ້າໃນຕົວເລກ, "ນໍ້າມັນກາຊວນ penny" ຈາກແຫຼ່ງທີ່ຫນ້າສົງໄສໄດ້ກາຍເປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍຮູເບີນສໍາລັບການສ້ອມແປງເຄື່ອງຈັກ.
D4EA ຍັງມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບຄຸນນະພາບນໍ້າມັນ. ການເຕີມນ້ຳມັນດ້ວຍແນວພັນທີ່ບໍ່ແນະນຳ ນຳໄປສູ່ຜົນສະທ້ອນທີ່ບໍ່ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້. ໃນກໍລະນີນີ້, ການປັບປຸງເຄື່ອງຈັກທີ່ສໍາຄັນແມ່ນບໍ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້.
ດັ່ງນັ້ນ, ບັນຫາທັງຫມົດໃນມໍເຕີຈະເກີດຂື້ນພຽງແຕ່ຖ້າມັນຖືກນໍາໃຊ້ບໍ່ຖືກຕ້ອງແລະຄໍາແນະນໍາຂອງຜູ້ຜະລິດບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດຕາມ. ເຄື່ອງຈັກຂອງມັນເອງແມ່ນເຊື່ອຖືໄດ້ແລະທົນທານ.
ຈຸດອ່ອນ
ມໍເຕີໃດໆມີຈຸດອ່ອນຂອງມັນ. D4EA ຍັງມີພວກມັນ. ຫນຶ່ງໃນປະກົດການອັນຕະລາຍທີ່ສຸດແມ່ນ ແນວໂນ້ມຂອງນ້ໍາມັນ. ມັນເກີດຂື້ນຍ້ອນການອຸດຕັນຂອງລະບົບລະບາຍອາກາດ crankcase. ຮຸ່ນພື້ນຖານ (112 ມ້າ) ຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ມີຕົວແຍກນ້ໍາມັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ນ້ໍາມັນເກີນທີ່ສະສົມຢູ່ເທິງຝາປ່ຽງ, ບາງສ່ວນຂອງມັນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ມີນໍ້າມັນເສຍທຳມະດາ.
ທໍ່ຫາຍໃຈອຸດຕັນຂອງລະບົບລະບາຍອາກາດໄດ້ປະກອບສ່ວນໃນການສ້າງຄວາມກົດດັນຂອງອາຍແກັສທີ່ເກີນຢູ່ໃນ crankcase. ສະຖານະການນີ້ສິ້ນສຸດລົງ ໂດຍການບີບນ້ໍາມັນຜ່ານປະທັບຕາຕ່າງໆ, ເຊັ່ນ: ປະທັບຕານ້ໍາມັນ crankshaft.
ພົບ ເຄື່ອງຊັກຜ້າຜະນຶກທີ່ຖືກເຜົາໄໝ້ພາຍໃຕ້ຫົວຫົວ. ຖ້າຫາກວ່າຄວາມຜິດພາດບໍ່ໄດ້ຖືກກວດພົບໃນເວລາ, ຫົວກະບອກສູບຈະຖືກທໍາລາຍ. ຫນ້າທໍາອິດຂອງການທັງຫມົດ, ຮັງທີ່ດິນທົນທຸກ. Nozzles ສາມາດນໍາສະເຫນີ nuisance ອື່ນ - ຖ້າຫາກວ່າພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກ worn ອອກ, ການດໍາເນີນງານທີ່ຫມັ້ນຄົງຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກລົບກວນ, ແລະການເລີ່ມຕົ້ນຂອງມັນຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ. ສາເຫດຂອງການສວມໃສ່ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດບໍ່ແມ່ນນໍ້າມັນກາຊວນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ.
ຫຼັງຈາກແລ່ນຍາວໃນບາງ motors, ມັນແມ່ນສັງເກດເຫັນ rotor ປັ໊ມນ້ໍາ jammed. ອັນຕະລາຍແມ່ນຢູ່ໃນການທໍາລາຍສາຍແອວກໍານົດເວລາທີ່ມີຜົນສະທ້ອນທີ່ຕາມມາທັງຫມົດ.
ສາຍແອວໄລຍະເວລາມີອາຍຸການບໍລິການສັ້ນ (90 ພັນກິໂລແມັດ). ໃນກໍລະນີຂອງການແຕກຫັກຂອງມັນ, ປ່ຽງແມ່ນງໍ, ແລະນີ້ແມ່ນການສ້ອມແປງຢ່າງຈິງຈັງຂອງຫນ່ວຍພະລັງງານ.
ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກທີ່ຈະພົບບັນຫາດັ່ງກ່າວເປັນ malfunction ເປັນ ປ່ຽງ EGR ຄ້າງເປີດ. ມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການ borne ໃນໃຈວ່າ motorists ຈໍານວນຫຼາຍໃສ່ plug ໃສ່ປ່ຽງ. ການດໍາເນີນງານດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ນໍາເອົາອັນຕະລາຍຕໍ່ເຄື່ອງຈັກ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຫຼຸດລົງມາດຕະຖານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມບາງຢ່າງ.
ມີຈຸດອ່ອນໃນ D4EA, ແຕ່ພວກມັນເກີດຂື້ນເມື່ອກົດລະບຽບສໍາລັບການປະຕິບັດງານຂອງມໍເຕີຖືກລະເມີດ. ການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ທັນເວລາແລະການວິນິດໄສສະພາບຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ລົບລ້າງສາເຫດຂອງຄວາມຜິດປົກກະຕິໃນຫນ່ວຍບໍລິການພະລັງງານ.
ຄວາມສາມາດຮັກສາໄດ້
ICE D4EA ມີການຮັກສາໄວ້ໄດ້ດີ. ກຸນແຈສໍາຄັນຕໍ່ກັບສິ່ງນີ້ແມ່ນຕົ້ນຕໍແມ່ນຕັນກະບອກສຽງໂຫວດທັງຫມົດຂອງຕົນ. ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເຈາະທໍ່ກັບຂະຫນາດການສ້ອມແປງທີ່ຕ້ອງການ. ການອອກແບບຂອງມໍເຕີເອງກໍ່ບໍ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ.
ບໍ່ມີບັນຫາກັບອາໄຫຼ່ສໍາລັບການທົດແທນທີ່ລົ້ມເຫລວ. ພວກມັນມີຢູ່ໃນການຈັດປະເພດໃດນຶ່ງໃນຮ້ານຄ້າສະເພາະ ແລະອອນໄລນ໌. ທ່ານສາມາດເລືອກທີ່ຈະຊື້ອົງປະກອບຕົ້ນສະບັບແລະພາກສ່ວນຫຼື analogues ຂອງເຂົາເຈົ້າ. ໃນກໍລະນີຮ້າຍແຮງ, ຊິ້ນສ່ວນອາໄຫຼ່ທີ່ໃຊ້ແລ້ວແມ່ນງ່າຍທີ່ຈະຊອກຫາຢູ່ໃນການຖອດປະກອບຈໍານວນຫລາຍ.
ມັນຄວນຈະສັງເກດວ່າການສ້ອມແປງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຂ້ອນຂ້າງແພງ. ຂໍ້ທີ່ແພງທີ່ສຸດແມ່ນ turbine. ບໍ່ລາຄາຖືກຈະເປັນການທົດແທນລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທັງຫມົດ. ເຖິງວ່າຈະມີນີ້, ມັນແນະນໍາໃຫ້ໃຊ້ພຽງແຕ່ອາໄຫຼ່ຕົ້ນສະບັບສໍາລັບການສ້ອມແປງ. Analogues, ຕາມກົດລະບຽບ, ແມ່ນຜະລິດຢູ່ໃນປະເທດຈີນ. ຄຸນນະພາບຂອງພວກເຂົາໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນມີຄວາມສົງໃສສະເຫມີ. ການປະກອບແລະຊິ້ນສ່ວນທີ່ຊື້ໃນ disassembly ຍັງບໍ່ຕອບສະຫນອງຄວາມຄາດຫວັງ - ບໍ່ມີໃຜສາມາດກໍານົດຊັບພະຍາກອນທີ່ຍັງເຫຼືອຂອງອາໄຫຼ່ທີ່ໃຊ້ແລ້ວຢ່າງຖືກຕ້ອງ.
ເລື້ອຍໆມີສະຖານະການໃນເວລາທີ່ການທົດແທນຫນຶ່ງອົງປະກອບຂອງເຄື່ອງຈັກເຮັດໃຫ້ການທົດແທນການບັງຄັບຂອງຄົນອື່ນ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນກໍລະນີທີ່ມີການພັກຜ່ອນ, ຫຼືການທົດແທນທີ່ວາງແຜນໄວ້ຂອງສາຍແອວກໍານົດເວລາ, roller tensioner ຂອງມັນຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການປ່ຽນແປງ. ຖ້າການປະຕິບັດນີ້ຖືກລະເລີຍ, ເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບການຕິດຂັດ roller ຈະຖືກສ້າງຂື້ນ, ເຊິ່ງອີກເທື່ອຫນຶ່ງຈະເຮັດໃຫ້ສາຍແອວແຕກ.
ມີຫຼາຍ nuances ດັ່ງກ່າວຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ. ດັ່ງນັ້ນ, ພຽງແຕ່ຜູ້ທີ່ຮູ້ໂຄງສ້າງເຄື່ອງຈັກດີ, ມີປະສົບການໃນການປະຕິບັດວຽກງານດັ່ງກ່າວແລະເຄື່ອງມືພິເສດທີ່ຈໍາເປັນສາມາດສ້ອມແປງດ້ວຍຕົນເອງ. ການແກ້ໄຂທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດແມ່ນການມອບຫມາຍການຟື້ນຟູຂອງຫນ່ວຍງານໃຫ້ກັບຜູ້ຊ່ຽວຊານຈາກການບໍລິການລົດຍົນພິເສດ.
ທ່ານສາມາດໄດ້ຮັບຄວາມຄິດກ່ຽວກັບອຸປະກອນແລະຂັ້ນຕອນຂອງການ disassembling ເຄື່ອງຈັກໂດຍການເບິ່ງວິດີໂອ.
Tuning
ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າເຄື່ອງຈັກໃນການຜະລິດຖືກບັງຄັບໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການເພີ່ມພະລັງງານຂອງມັນແມ່ນມີຢູ່. ຄວນສັງເກດວ່ານີ້ໃຊ້ກັບເຄື່ອງຈັກຮຸ່ນທໍາອິດ (112 ມ້າ). ໃຫ້ເອົາໃຈໃສ່ທັນທີທັນໃດກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າການປັບແຕ່ງກົນຈັກ D4EA ເປັນໄປບໍ່ໄດ້.
ການກະພິບ ECU ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເພີ່ມກໍາລັງຈາກ 112 hp ເປັນ 140 ດ້ວຍການເພີ່ມແຮງບິດພ້ອມໆກັນ (ປະມານ 15-20%). ໃນເວລາດຽວກັນ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນການດໍາເນີນງານໃນຕົວເມືອງຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການຄວບຄຸມ cruise ປາກົດຢູ່ໃນລົດບາງ (Kia Sportage).
ໃນທາງດຽວກັນ, ມັນສາມາດ reprogram ສະບັບ ECU ຂອງເຄື່ອງຈັກ 125 ແຮງມ້າ. ການດໍາເນີນງານຈະເພີ່ມພະລັງງານເປັນ 150 hp ແລະເພີ່ມແຮງບິດເຖິງ 330 Nm.
ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການປັບ D4EA ຮຸ່ນທໍາອິດຂອງ D140EA ແມ່ນຍ້ອນຄວາມຈິງທີ່ວ່າການຕັ້ງຄ່າ ECU ເບື້ອງຕົ້ນຢູ່ໃນໂຮງງານຜະລິດໄດ້ຖືກປະເມີນຫນ້ອຍລົງໃນພະລັງງານຈາກ 112 hp ເຖິງ XNUMX. ນັ້ນແມ່ນ, ເຄື່ອງຈັກເອງຈະທົນທານຕໍ່ການໂຫຼດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍບໍ່ມີຜົນສະທ້ອນໃດໆ.
ສໍາລັບການປັບຊິບຂອງຫນ່ວຍພະລັງງານ, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຊື້ອະແດບເຕີ Galletto1260. ໂຄງການ (ເຟີມແວ) ຈະຖືກນໍາສະເຫນີໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ຈະ configure ຫນ່ວຍຄວບຄຸມ.
ການປ່ຽນແປງການຕັ້ງຄ່າ ECU ສາມາດເຮັດໄດ້ຢູ່ສະຖານີບໍລິການພິເສດ.
ມັນບໍ່ສົມຄວນທີ່ຈະປັບເຄື່ອງຈັກໃນຮຸ່ນຕໍ່ມາ, ເພາະວ່າການແຊກແຊງດັ່ງກ່າວຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຊີວິດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກເກົາຫຼີໄດ້ສ້າງເຄື່ອງ turbodiesel ທີ່ບໍ່ດີ. ການດໍາເນີນງານທີ່ຫນ້າເຊື່ອຖືຫຼັງຈາກແລ່ນ 400 ພັນກິໂລແມັດຢືນຢັນຄໍາຖະແຫຼງນີ້. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ບາງຄົນ, ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບປຸງໃຫມ່ຫຼັງຈາກຫນີ 150 ພັນກິໂລແມັດ. ມັນທັງຫມົດແມ່ນຂຶ້ນກັບທັດສະນະຄະຕິຕໍ່ມໍເຕີ. ອີງຕາມຄໍາແນະນໍາທັງຫມົດຂອງຜູ້ຜະລິດ, ມັນຈະມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະທົນທານ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນມັນຈະເຮັດໃຫ້ເຈົ້າຂອງມີບັນຫາຫຼາຍແລະຈະຫຼຸດຜ່ອນງົບປະມານຂອງລາວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
