ເຄື່ອງຈັກ Toyota M20A-FKS
ຮູບລັກສະນະຂອງແຕ່ລະຊຸດພະລັງງານໃຫມ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການປັບປຸງຂອງ predecessors ຂອງເຂົາເຈົ້າ. ເຄື່ອງຈັກ M20A-FKS ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນເປັນການແກ້ໄຂທາງເລືອກສໍາລັບຮຸ່ນ AR series ທີ່ຜະລິດກ່ອນຫນ້ານີ້.
ລາຍລະອຽດ
ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຂອງ M20A-FKS ແມ່ນຜະລິດຕະພັນຂອງການພັດທະນາການວິວັດທະນາການຂອງເຄື່ອງຈັກແກັດໃຫມ່. ຄຸນນະສົມບັດການອອກແບບປະກອບມີການແກ້ໄຂໃຫມ່ໆຈໍານວນຫນຶ່ງທີ່ປັບປຸງຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະປະສິດທິພາບພະລັງງານ.
ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກຍີ່ປຸ່ນຂອງບໍລິສັດ Toyota Corporation ໃນປີ 2018. ຕິດຕັ້ງໃນລົດ:
ມັນເປັນເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນສູບທໍາມະຊາດ 2,0 ລິດ inline 4 ສູບ. ມັນມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງແລະລະບົບສີດນໍ້າມັນສອງເທົ່າ.
ປະສິດທິພາບການໄດ້ຮັບແມ່ນຮັບປະກັນໂດຍການປ່ຽນມຸມລະຫວ່າງປ່ຽງ intake ແລະ exhaust ແລະລະບົບ D-4S, ເຊິ່ງ, ຄຽງຄູ່ກັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບການ, ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຂອງສານອັນຕະລາຍເຂົ້າໄປໃນບັນຍາກາດ. ປະສິດທິພາບຄວາມຮ້ອນໂດຍລວມຂອງເຄື່ອງຈັກບັນລຸ 40%.
ຕັນກະບອກແມ່ນເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມ. ຫົວກະບອກສູບຍັງເປັນອາລູມິນຽມ, ແຕ່ແຕກຕ່າງຈາກລຸ້ນກ່ອນ, ມັນມີບ່ອນນັ່ງປ່ຽງທີ່ສີດດ້ວຍເລເຊີ.
ລັກສະນະທີ່ໂດດເດັ່ນອີກອັນໜຶ່ງຂອງ CPG ແມ່ນການປະກົດຕົວຂອງເຄື່ອງຕັດເລເຊີຢູ່ເທິງກະໂປງລູກສູບ.
ສາຍແອວກໍານົດເວລາແມ່ນສອງແກນ. ເພື່ອອໍານວຍຄວາມສະດວກໃນການບໍາລຸງຮັກສາໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ, ເຄື່ອງຊົດເຊີຍໄຮໂດຼລິກໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີເຂົ້າໃນການອອກແບບ. ການສີດນໍ້າມັນແມ່ນດໍາເນີນໃນສອງທາງ - ເຂົ້າໄປໃນຮູຮັບປະທານແລະເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ (ລະບົບ D-4S).
ເຄື່ອງຈັກຂອງໂຕໂຍຕ້າ M20A-FKS ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍ GRF (ການກັ່ນຕອງຕ້ານອະນຸພາກ), ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຂອງອະນຸພາກທີ່ເປັນອັນຕະລາຍທີ່ຜະລິດໃນລະຫວ່າງການເຜົາໃຫມ້ນໍ້າມັນ.
ລະບົບຄວາມເຢັນໄດ້ຖືກປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍ - ປັ໊ມທໍາມະດາໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍປັ໊ມໄຟຟ້າ. ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມເຮັດວຽກທາງອີເລັກໂທຣນິກ (ຈາກຄອມພິວເຕີ).
ປັ໊ມນ້ໍາມັນທີ່ມີການໂຍກຍ້າຍທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບການຫລໍ່ລື່ນ.
ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດການ, ກົນໄກການດຸ່ນດ່ຽງໃນຕົວແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້.
Техническиехарактеристики
| ຕະກູນເຄື່ອງຈັກ | ເຄື່ອງຈັກແຮງດັນໄດນາມິກ |
|---|---|
| ປະລິມານ, cm³ | 1986 |
| ພະລັງງານ, hp | 174 |
| Torque, Nm | 207 |
| ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ | 13 |
| ກະບອກສູບ | ອາລູມິນຽມ |
| ຫົວກະບອກ | ອາລູມິນຽມ |
| ຈຳ ນວນກະບອກ | 4 |
| ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງທໍ່, mm | 80,5 |
| ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ Piston, ມມ | 97,6 |
| ປ່ຽງຕໍ່ຖັງ | 4 (DOHC) |
| ເວລາຂັບລົດ | ຕ່ອງໂສ້ |
| ເຄື່ອງຄວບຄຸມເວລາວາວ | VVT-iE ຄູ່ |
| ການປະກົດຕົວຂອງເຄື່ອງຍົກໄຮໂດຼລິກ | + |
| ລະບົບສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ | D-4S (ສີດປະສົມ) ລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ |
| ເຊື້ອເພີງ | ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ AI 95 |
| ເຕົ່າໂບ | ບໍ່ມີ |
| ນ້ໍາມັນທີ່ໃຊ້ໃນລະບົບການຫລໍ່ລື່ນ | Ow-30 (4,2 ລິດ) |
| ການປ່ອຍອາຍພິດ CO₂, g/km | 142-158 |
| ອັດຕາການເປັນພິດ | Euro 5 |
| ຊັບພະຍາກອນ, ກມ | 220000 |
ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ຈຸດອ່ອນແລະການຮັກສາໄວ້
ຫນ່ວຍບໍລິການພະລັງງານ M20A-FKS ໄດ້ຢູ່ໃນຕະຫຼາດເປັນເວລາສັ້ນໆ, ດັ່ງນັ້ນບໍ່ມີຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງມັນເທື່ອ. ການປ່ຽນແປງຫຼາຍຢ່າງໃນການອອກແບບສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມງ່າຍດາຍຂອງການດໍາເນີນງານ. ເຖິງແມ່ນວ່າ, ຂະຫນານສາມາດຖືກແຕ້ມຢູ່ທີ່ນີ້ - ການດໍາເນີນງານງ່າຍຂຶ້ນ, ມັນມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍ. ແຕ່ຂະຫນານນີ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ ephemeral. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໂດຍບໍ່ມີການເຂົ້າໄປໃນລາຍລະອຽດ, ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍທີ່ຈະພຽງແຕ່ເຫດການເຊັ່ນການສີດນໍ້າມັນ. ປະລິມານຢາທີ່ຊັດເຈນ, ປະສິດທິພາບເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະການປັບປຸງລະບົບນິເວດຂອງການປ່ອຍອາຍພິດຂອງຜະລິດຕະພັນການເຜົາໃຫມ້ໄດ້ນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດຜ່ອນເວລາສໍາລັບນ້ໍາມັນອາຍແກັສທີ່ຈະລະເຫີຍກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກໄດ້ກາຍເປັນປະສິດທິພາບແລະປະຫຍັດຫຼາຍໃນການດໍາເນີນງານ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນການເລີ່ມຕົ້ນຢູ່ໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາໄດ້ສັງເກດເຫັນຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ.
ໂດຍວິທີທາງການ, ການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາແມ່ນຫນຶ່ງໃນຈຸດອ່ອນຂອງເຄື່ອງຈັກຍີ່ປຸ່ນທີ່ທັນສະໄຫມ. ອີງຕາມປະສົບການ, ມີເຫດຜົນທີ່ຈະສົມມຸດວ່າລະບົບການແຈກຢາຍໄລຍະ VVT-i ບໍ່ແມ່ນຫນ່ວຍງານທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້. ນີ້ແມ່ນການຢືນຢັນໂດຍຫຼາຍໆກໍລະນີເມື່ອ, ຫຼັງຈາກໄລຍະທາງ 200 ພັນກິໂລແມັດ, ສຽງເຄາະຕ່າງໆເກີດຂື້ນແລະເງິນຝາກຄາບອນປາກົດຢູ່ໃນທໍ່ຮັບປະທານ.
ຕາມປະເພນີ, ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ອ່ອນແອຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຂອງຍີ່ປຸ່ນແມ່ນປັ໊ມນ້ໍາ. ແຕ່ການພິຈາລະນາການທົດແທນຂອງມັນດ້ວຍໄຟຟ້າ, ມີຄວາມຫວັງທີ່ຈະແກ້ໄຂສະຖານະການ.
ການອອກແບບສະລັບສັບຊ້ອນຂອງລະບົບການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ, ການສີດປະສົມ) ຍັງສາມາດເປັນຈຸດອ່ອນຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ການສົມມຸດຕິຖານທັງຫມົດຂ້າງເທິງຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການຢືນຢັນໂດຍກໍລະນີສະເພາະຈາກການປະຕິບັດການປະຕິບັດງານຂອງ M20A-FKS.
ການຮັກສາໄວ້. ຕັນກະບອກແມ່ນເບື່ອແລະ relined. ວຽກງານດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກປະຕິບັດຢ່າງສໍາເລັດຜົນໃນແບບທີ່ຜ່ານມາ. ການທົດແທນອົງປະກອບແລະພາກສ່ວນອື່ນໆແມ່ນບໍ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ການສ້ອມແປງທີ່ສໍາຄັນແມ່ນເປັນໄປໄດ້ກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກນີ້.
Tuning
ເຄື່ອງຈັກ M20A-FKS ສາມາດປັບໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງປ່ຽນແປງສ່ວນກົນຈັກຂອງມັນ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ໂມດູນ pedal-box ຈາກ DTE-Systems (DTE PEDALBOX) ກັບວົງຈອນຄວບຄຸມ pedal ອາຍແກັສ. ການຕິດຕັ້ງ booster ແມ່ນການດໍາເນີນງານງ່າຍດາຍທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການດັດແປງລະບົບການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ການຕັ້ງຄ່າ ECU ຍັງບໍ່ປ່ຽນແປງ.
ມັນຕ້ອງຈື່ໄວ້ວ່າການປັບຊິບເພີ່ມກໍາລັງເຄື່ອງຈັກເລັກນ້ອຍ, ພຽງແຕ່ຈາກ 5 ຫາ 8%. ແນ່ນອນ, ຖ້າຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມສໍາຄັນກັບໃຜຜູ້ຫນຶ່ງ, ທາງເລືອກການປັບແຕ່ງຈະເປັນທີ່ຍອມຮັບ. ແຕ່, ອີງຕາມການທົບທວນຄືນ, ເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດທີ່ສໍາຄັນ.
ບໍ່ມີຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບການປັບແຕ່ງປະເພດອື່ນໆ (ບັນຍາກາດ, ການປ່ຽນລູກສູບ, ແລະອື່ນໆ).
ຄວາມກັງວົນຂອງໂຕໂຍຕ້າຜະລິດເຄື່ອງຈັກລຸ້ນໃຫມ່ທີ່ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກທັງຫມົດ. ເວລາຈະບອກໄດ້ວ່າການອອກແບບ ແລະ ນະວັດຕະກໍາດ້ານເທັກໂນໂລຍີທັງໝົດທີ່ລວມຢູ່ໃນນັ້ນຈະເປັນໄປໄດ້ຫຼືບໍ່.
