ເຄື່ອງຈັກ BMW 5 ຊຸດ e60
ຮຸ່ນທີ 5 ຂອງ BMW 2003 Series ໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາໃນປີ 4. ລົດຄັນດັ່ງກ່າວເປັນລົດເກັງຊັ້ນທຸລະກິດ 60 ປະຕູ. ຮ່າງກາຍມີຊື່ວ່າ E 211. ຮູບແບບດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາເປັນການຕອບສະຫນອງຕໍ່ຄູ່ແຂ່ງຕົ້ນຕໍ - ກ່ອນຫນ້ານີ້, Mercedes ໄດ້ແນະນໍາສາທາລະນະກັບລົດເກັງ W XNUMX E-class ໃຫມ່.
ຮູບລັກສະນະຂອງລົດແມ່ນແຕກຕ່າງຈາກຕົວແທນພື້ນເມືອງຂອງຍີ່ຫໍ້. ອອກແບບໂດຍ Christopher Bangle ແລະ Adrian Van Hooydonk. ຂໍຂອບໃຈກັບການເຮັດວຽກຂອງເຂົາເຈົ້າ, ຮູບແບບດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບສາຍສະແດງອອກແລະຮູບແບບການເຄື່ອນໄຫວ - ດ້ານຫນ້າຮອບ, hood hewn ແລະ stretched headlights ແຄບໄດ້ກາຍເປັນຈຸດເດັ່ນຂອງຊຸດ. ຄຽງຄູ່ກັບດ້ານນອກ, ການເຕີມເຕັມຂອງລົດກໍ່ມີການປ່ຽນແປງ. ຮູບແບບດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານໃຫມ່ແລະອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກ, ເຊິ່ງຄວບຄຸມເກືອບທຸກກົນໄກ.
ລົດໄດ້ຖືກຜະລິດຕັ້ງແຕ່ປີ 2003. ລາວໄດ້ທົດແທນຜູ້ກ່ອນຫນ້າຂອງລາວໃນລໍາລຽງ - ຮູບແບບຂອງ E 39 ຊຸດ, ເຊິ່ງໄດ້ຜະລິດຕັ້ງແຕ່ປີ 1995 ແລະຖືວ່າເປັນຫນຶ່ງໃນການພັດທະນາທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດຫຼາຍທີ່ສຸດ. ການປ່ອຍຕົວໄດ້ຖືກສໍາເລັດໃນປີ 2010 - E 60 ໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍລົດໃຫມ່ທີ່ມີຮ່າງກາຍ F 10.
ໂຮງງານປະກອບຕົ້ນຕໍແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນໃຈກາງເມືອງຂອງພາກພື້ນ Bavarian - Dingolfing. ນອກນີ້, ການໂຮມຊຸມນຸມໄດ້ດຳເນີນໄປໃນ 8 ປະເທດຕື່ມອີກ ຄື: ເມັກຊິໂກ, ອິນໂດເນເຊຍ, ລັດເຊຍ, ຈີນ, ອີຢິບ, ມາເລເຊຍ, ຈີນ ແລະ ໄທ.
ແບບຈໍາລອງໄຟຟ້າ
ໃນລະຫວ່າງການທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຂອງຮູບແບບ, ເຄື່ອງຈັກຕ່າງໆໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ມັນ. ເພື່ອຄວາມງ່າຍຂອງການຮັບຮູ້ຂໍ້ມູນຂ່າວສານ, ບັນຊີລາຍຊື່ຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລັກສະນະດ້ານວິຊາການຕົ້ນຕໍ, ໄດ້ຖືກສະຫຼຸບໃນຕາຕະລາງ:
| ເຄື່ອງຈັກ | N43B20OL | N47D20 | N53B25UL | N52B25OL | M57D30 | N53B30UL | N54B30 | N62B40 | N62B48 |
| ຕົວແບບຊຸດ | 520i | 520d | 523i | 525i | 525d, 530d | 530i | 535i | 540i | 550i |
| ບໍລິມາດ, ແມັດກ້ອນ ຊັງຕີແມັດ. | 1995 | 1995 | 2497 | 2497 | 2993 | 2996 | 2979 | 4000 | 4799 |
| ພະລັງງານ, hp ຈາກ. | 170 | 177-184 | 190 | 218 | 197-355 | 218 | 306-340 | 306 | 355-367 |
| ປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ | Gasoline | ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ | Gasoline | Gasoline | ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ | Gasoline | Gasoline | Gasoline | Gasoline |
| ການບໍລິໂພກໂດຍສະເລ່ຍ | 8,0 | 4,9/5,6 | 7,9 | 9,2 | 6.9-9 | 8,1 | 9,9/10,4 | 11,2 | 10,7-13,5 |
ເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຂອງ M 54 ສົມຄວນໄດ້ຮັບການກ່າວເຖິງເປັນພິເສດ, ມັນເປັນຫນ່ວຍບໍລິການໃນເສັ້ນຫົກປ່ອງ.
ບລັອກກະບອກ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຫົວຂອງມັນ, ແມ່ນເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມ. Liners ແມ່ນເຮັດດ້ວຍທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດສີຂີ້ເຖົ່າແລະຖືກກົດດັນເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ. ປະໂຫຍດທີ່ບໍ່ສາມາດປະຕິເສດໄດ້ແມ່ນການປະກົດຕົວຂອງຂະຫນາດການສ້ອມແປງ - ນີ້ຊ່ວຍເພີ່ມການຮັກສາໄວ້ຂອງຫນ່ວຍງານ. ກຸ່ມລູກສູບແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍຫນຶ່ງ crankshaft. ລະບົບການແຈກຢາຍອາຍແກັສປະກອບດ້ວຍສອງ camshafts ແລະລະບົບຕ່ອງໂສ້, ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງມັນ.
ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າ M 54 ຖືກຖືວ່າເປັນເຄື່ອງຈັກທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດຫຼາຍທີ່ສຸດ, ການລະເມີດເງື່ອນໄຂການດໍາເນີນງານແລະຄວາມຖີ່ຂອງການບໍາລຸງຮັກສາສາມາດເຮັດໃຫ້ເຈົ້າຂອງມີບັນຫາຫຼາຍ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນກໍລະນີຂອງການ overheating, ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ສູງຂອງ bolts ຫົວ cylinder ຕິດແລະຂໍ້ບົກພ່ອງຂອງຫົວຕົວມັນເອງ. ບັນຫາທົ່ວໄປທີ່ສຸດແມ່ນ:
- ການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິຂອງວາວລະບາຍອາກາດ crankcase ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ;
- ການຂັດຂວາງການດໍາເນີນງານຂອງລະບົບການແຈກຢາຍອາຍແກັສ;
- ການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນເພີ່ມຂຶ້ນ;
- ຮູບລັກສະນະຂອງຮອຍແຕກຢູ່ໃນເຮືອນພາດສະຕິກຂອງເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ.
M 54 ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃນການຜະລິດທີຫ້າເຖິງປີ 2005. ມັນໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍເຄື່ອງຈັກຊຸດ N43.
ໃນປັດຈຸບັນພິຈາລະນາຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງທີ່ສຸດ.
N43B20OL
ມໍເຕີຂອງຄອບຄົວ N43 ແມ່ນຫົວຫນ່ວຍ 4 ສູບທີ່ມີສອງ DOHC camshafts. ມີສີ່ວາວຕໍ່ກະບອກ. ການສີດນໍ້າມັນໄດ້ຜ່ານການດັດແປງທີ່ສໍາຄັນ - ພະລັງງານຖືກຈັດລຽງຕາມລະບົບ HPI - ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍຫົວສີດທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍການຄວບຄຸມໄຮໂດຼລິກ. ການອອກແບບນີ້ຮັບປະກັນການເຜົາໃຫມ້ປະສິດທິພາບຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
ບັນຫາຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້ບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກແບບອື່ນໆຂອງຄອບຄົວ N43:
- ອາຍຸການສູບສູນຍາກາດສັ້ນ. ມັນເລີ່ມຮົ່ວຫຼັງຈາກ 50-80 ພັນກິໂລແມັດ. mileage, ເຊິ່ງເປັນສັນຍານຂອງການທົດແທນທີ່ໃກ້ເຂົ້າມາ.
- ຄວາມໄວໃນການລອຍຕົວ ແລະ ການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ສະຖຽນຕາມປົກກະຕິຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງສາຍໄຟ.
- ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລະດັບການສັ່ນສະເທືອນໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານອາດຈະເປັນຍ້ອນການອຸດຕັນຂອງ nozzles ໄດ້. ໃນກໍລະນີນີ້, ທ່ານສາມາດພະຍາຍາມແກ້ໄຂບັນຫາໂດຍການລ້າງ.
ຜູ້ຊ່ຽວຊານແນະນໍາໃຫ້ຕິດຕາມອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງເທົ່ານັ້ນ. ການປະຕິບັດຕາມໄລຍະເວລາການບໍລິການ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການນໍາໃຊ້ອາໄຫຼ່ຂອງຍີ່ຫໍ້, ແມ່ນກຸນແຈສໍາຄັນຕໍ່ການເຮັດວຽກຂອງມໍເຕີໃນໄລຍະຍາວໂດຍບໍ່ມີບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງ.
ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຮຸ່ນ BMW 520 i ຕັ້ງແຕ່ປີ 2007. ມັນເປັນທີ່ສັງເກດວ່າພະລັງງານຂອງຫນ່ວຍງານພະລັງງານຍັງຄົງຢູ່ຄືກັນ - 170 hp. ກັບ.
N47D20
ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນການແກ້ໄຂກາຊວນທີ່ມີລາຄາຖືກແລະປະຫຍັດທີ່ສຸດຂອງຊຸດ - 520d. ມັນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະຕິດຕັ້ງຫຼັງຈາກ restyling ຂອງຮູບແບບໃນປີ 2007. ຮຸ່ນກ່ອນແມ່ນຫນ່ວຍງານຊຸດ M 47.
ເຄື່ອງຈັກແມ່ນຫົວຫນ່ວຍ turbocharged ທີ່ມີຄວາມຈຸ 177 hp. ກັບ. ມີ 16 ວາວຕໍ່ສີ່ກະບອກໃນແຖວ. ບໍ່ເຫມືອນກັບລຸ້ນກ່ອນ, ຕັນແມ່ນເຮັດດ້ວຍອາລູມິນຽມ ແລະຕິດຕັ້ງດ້ວຍແຂນເຫຼັກ. ລະບົບສີດຂອງລົດໄຟທົ່ວໄປທີ່ມີຄວາມກົດດັນປະຕິບັດງານສູງເຖິງ 2200 ດ້ວຍຫົວສີດແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າແລະ turbocharger ຮັບປະກັນການສະຫນອງນໍ້າມັນທີ່ຊັດເຈນສູງ.
ບັນຫາເຄື່ອງຈັກທົ່ວໄປທີ່ສຸດແມ່ນການຍືດລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄລຍະເວລາ. ໃນທາງທິດສະດີ, ຊີວິດການບໍລິການຂອງມັນສອດຄ່ອງກັບຊີວິດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການຕິດຕັ້ງທັງຫມົດ, ແຕ່ໃນທາງປະຕິບັດມັນຈະຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງຫຼັງຈາກ 100000 ກິໂລແມັດ. ແລ່ນ. ສັນຍານທີ່ແນ່ນອນຂອງການສ້ອມແປງທີ່ໃກ້ຊິດແມ່ນສິ່ງລົບກວນພາຍນອກໃນດ້ານຫລັງຂອງມໍເຕີ.
ບັນຫາທົ່ວໄປເທົ່າທຽມກັນແມ່ນການສວມໃສ່ຂອງ damper crankshaft, ຊັບພະຍາກອນຂອງມັນແມ່ນ 90-100 ພັນກິໂລແມັດ. ແລ່ນ. Swirl dampers ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາຫຼາຍ. ບໍ່ເຫມືອນກັບຮູບແບບທີ່ຜ່ານມາ, ພວກມັນບໍ່ສາມາດເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກໄດ້, ແຕ່ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ, ຂີ້ຝຸ່ນຈະປາກົດຢູ່ໃນພວກມັນ. ນີ້ແມ່ນຜົນສະທ້ອນຂອງການດໍາເນີນງານຂອງລະບົບ EGR. ເຈົ້າຂອງບາງຄົນມັກເອົາພວກມັນອອກແລະຕິດຕັ້ງສຽບພິເສດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຫນ່ວຍຄວບຄຸມແມ່ນ flashed ສໍາລັບສະພາບການດໍາເນີນງານທີ່ມີການປ່ຽນແປງ.
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບແບບອື່ນໆ, ເຄື່ອງຈັກບໍ່ທົນທານຕໍ່ຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ. ມັນນໍາໄປສູ່ການສ້າງຕັ້ງຂອງຮອຍແຕກລະຫວ່າງກະບອກສູບ, ເຊິ່ງເກືອບເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະສ້ອມແປງ.
N53B25UL
ຫນ່ວຍພະລັງງານຈາກຜູ້ຜະລິດເຢຍລະມັນ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດທີ່ມີຮ່າງກາຍ 523i E60 ຫຼັງຈາກພັກຜ່ອນໃນປີ 2007.
ໜ່ວຍ 6 ສູບທີ່ມີພະລັງແລະເຊື່ອຖືໄດ້ນີ້ໄດ້ຖືກພັດທະນາມາຈາກ N52. ຄຸນລັກສະນະຂອງເຄື່ອງຈັກ:
- ຈາກ predecessor ໄດ້ຮັບຕັນໂລຫະປະສົມ magnesium ້ໍາຫນັກເບົາແລະອົງປະກອບອື່ນໆ;
- ການປ່ຽນແປງໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ກົນໄກການແຈກຢາຍອາຍແກັສ - ລະບົບ Double-VANOS ຖືກດັດແກ້;
- ຜູ້ຜະລິດໄດ້ປະຖິ້ມລະບົບການຍົກວາວຕົວແປ Valvetronic;
- ລະບົບສີດໂດຍກົງໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການບີບອັດເປັນ 12;
- ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເກົ່າໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍ Siemens MSD81.
ໂດຍທົ່ວໄປ, ການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງແລະນໍ້າມັນຫລໍ່ລື່ນຮັບປະກັນການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ບໍ່ມີການຂັດຂວາງໂດຍບໍ່ມີການທໍາລາຍທີ່ຮ້າຍແຮງ. ຈຸດອ່ອນທີ່ຂ້ອນຂ້າງແມ່ນຖືວ່າເປັນປໍ້ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແຮງດັນສູງ ແລະຫົວປ້ຳ. ຊີວິດການບໍລິການຂອງເຂົາເຈົ້າບໍ່ຄ່ອຍຈະເກີນ 100 ພັນກິໂລແມັດ.
N52B25OL
ເຄື່ອງຈັກແມ່ນ petrol inline-six ທີ່ມີຄວາມຈຸຂອງ 218 hp. ກັບ. ຫນ່ວຍບໍລິການດັ່ງກ່າວໄດ້ປະກົດຕົວໃນປີ 2005 ເປັນການທົດແທນສໍາລັບຊຸດ M54V25. ໂລຫະປະສົມ magnesium-ອາລູມິນຽມໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເປັນວັດສະດຸຕົ້ນຕໍສໍາລັບຕັນກະບອກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ແລະກຸ່ມ piston ແມ່ນເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາ.
ຫົວໄດ້ຮັບລະບົບສໍາລັບການປ່ຽນແປງໄລຍະການແຜ່ກະຈາຍຢູ່ໃນສອງ shafts - Double-VANOS. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ໂລຫະຖືກນໍາໃຊ້ເປັນໄດ. ລະບົບ Valvetronic ຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການປັບການເຮັດວຽກຂອງປ່ຽງ.
ບັນຫາຕົ້ນຕໍຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ໃນຮູບແບບທີ່ຜ່ານມາ, ສາເຫດແມ່ນສະພາບທີ່ບໍ່ດີຂອງລະບົບລະບາຍອາກາດ crankcase ຫຼືການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຍາວນານໃນຄວາມໄວສູງ. ສໍາລັບ N52, ການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການນໍາໃຊ້ແຫວນເຄື່ອງຂູດນ້ໍາມັນບາງໆ, ເຊິ່ງຫມົດແລ້ວຢູ່ທີ່ 70-80 ພັນກິໂລແມັດ. ແລ່ນ. ໃນລະຫວ່າງການສ້ອມແປງ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານແນະນໍາໃຫ້ປ່ຽນຝາປະທັບຕາຂອງປ່ຽງ. ກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ຜະລິດຫຼັງຈາກປີ 2007, ບັນຫາດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ຖືກສັງເກດເຫັນ.
M57D30
ເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດໃນຊຸດ. ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ BMW 520d E60 ຕັ້ງແຕ່ປີ 2007. ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກທໍາອິດແມ່ນ 177 ມ້າ. ກັບ. ຕໍ່ມາ, ຕົວເລກນີ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 20 ລິດ. ກັບ.
ເຄື່ອງຈັກແມ່ນການແກ້ໄຂການຕິດຕັ້ງ M 51. ມັນປະສົມປະສານຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະປະສິດທິພາບສູງພ້ອມກັບຄຸນລັກສະນະທາງວິຊາການທີ່ດີ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຮັບລາງວັນສາກົນຈໍານວນຫລາຍ.
ການຕິດຕັ້ງໃຊ້ turbocharger ແລະ intercooler, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບສີດລົດໄຟທົ່ວໄປທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາສູງ. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄລຍະເວລາທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ສາມາດເຮັດວຽກໂດຍບໍ່ມີການທົດແທນຕະຫຼອດຊີວິດທັງຫມົດຂອງເຄື່ອງຈັກ. ອົງປະກອບເຄື່ອນທີ່ໄດ້ຖືກຈັບຄູ່ຢ່າງສົມບູນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະປະຕິບັດການກໍາຈັດການສັ່ນສະເທືອນໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ.
N53B30UL
ເຄື່ອງຈັກທີ່ດູດຊືມຕາມທໍາມະຊາດນີ້ໄດ້ຖືກໃຊ້ເປັນຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານຂອງ BMW 530i ຕັ້ງແຕ່ປີ 2007. ມັນໄດ້ທົດແທນ N52B30 ໃນຕະຫຼາດດ້ວຍປະລິມານທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ການປ່ຽນແປງໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການສະຫນອງພະລັງງານ - ລະບົບສີດນ້ໍາມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກໃຫມ່. ການແກ້ໄຂນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຜູ້ອອກແບບໄດ້ປະຖິ້ມລະບົບການຄວບຄຸມວາວ Valvetronic - ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນໄດ້ຮັບແບບປະສົມ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດການວິພາກວິຈານຈໍານວນຫນຶ່ງຈາກສິ່ງພິມລົດຍົນຊັ້ນນໍາ. ການປ່ຽນແປງໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ກຸ່ມ piston ແລະຫນ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ. ຂໍຂອບໃຈກັບການປ່ຽນແປງທີ່ນໍາສະເຫນີ, ມາດຕະຖານທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ.
ຫນ່ວຍບໍລິການບໍ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງທີ່ຈະແຈ້ງ. ເງື່ອນໄຂຕົ້ນຕໍສໍາລັບການດໍາເນີນງານແມ່ນການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ. ການບໍ່ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກໍານົດນີ້ໄພຂົ່ມຂູ່ຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍທີ່ຮ້າຍແຮງຕໍ່ລະບົບໄຟຟ້າ.
N62B40/V48
ສາຍແມ່ນສະແດງໂດຍຫນ່ວຍງານພະລັງງານຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ມີອັດຕາພະລັງງານຕ່າງໆ. ກ່ອນຫນ້າຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນ M 62.
ຜູ້ຕາງຫນ້າຂອງຄອບຄົວແມ່ນເຄື່ອງຈັກ 8-cylinder V-type.
ການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນແມ່ນເຮັດກັບວັດສະດຸຂອງທໍ່ກະບອກ - ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນມະຫາຊົນ, ພວກເຂົາເລີ່ມໃຊ້ silumin. ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບຄວບຄຸມ Bosch DME.
ລັກສະນະລັກສະນະຂອງຊຸດແມ່ນການປະຕິເສດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ເນື່ອງຈາກອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍ. ນີ້ຫຼຸດຜ່ອນຊີວິດຂອງເຄື່ອງຈັກເກືອບເຄິ່ງຫນຶ່ງ.
ບັນຫາຕົ້ນຕໍເລີ່ມປາກົດຢູ່ໃກ້ກັບ 80 ພັນກິໂລແມັດ. ແລ່ນ. ຕາມກົດລະບຽບ, ພວກມັນກ່ຽວຂ້ອງກັບການລະເມີດລະບົບການແຈກຢາຍອາຍແກັສ. ໃນບັນດາຂໍ້ບົກຜ່ອງ, ອາຍຸຕ່ໍາຂອງທໍ່ ignition ແລະການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນເພີ່ມຂຶ້ນຍັງຖືກຈໍາແນກ. ບັນຫາສຸດທ້າຍແມ່ນແກ້ໄຂໂດຍການປ່ຽນປະທັບຕານ້ໍາມັນ.
ຂຶ້ນກັບເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກ, ຊີວິດຂອງເຄື່ອງຈັກບັນລຸ 400000 ກິໂລແມັດ. ແລ່ນ.
ເຄື່ອງຈັກໃດດີກວ່າ
ລຸ້ນທີ 5 ຂອງ 4 ຊຸດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໄຟຟ້າຫຼາກຫຼາຍປະເພດ - ຈາກ 8 ຫາ XNUMX ສູບ. ທາງເລືອກສຸດທ້າຍຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມມັກແລະຄວາມມັກຂອງຜູ້ຂັບຂີ່.
ມໍເຕີຂອງຄອບຄົວ "M" ແມ່ນປະເພດເກົ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນແງ່ຂອງຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະພະລັງງານ, ພວກມັນບໍ່ຕ່ໍາກວ່າລຸ້ນຕໍ່ມາດ້ວຍການສີດໂດຍກົງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນບໍ່ແມ່ນຫຼາຍ picky ກ່ຽວກັບຄຸນນະພາບຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະນ້ໍາມັນ.
ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຄອບຄົວ, ບັນຫາຕົ້ນຕໍແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການຍືດຕົວຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ແລະການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນເພີ່ມຂຶ້ນ.
ມັນຄວນຈະເປັນການລະນຶກເຖິງວ່າໃນປັດຈຸບັນບັນຫາຕົ້ນຕໍແມ່ນການຊອກຫາສໍາເນົາທີ່ມີການດູແລຢ່າງແທ້ຈິງທີ່ມີການປະຕິບັດຢ່າງລະມັດລະວັງ.
