ໂຕໂຍຕ້າ 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL ເຄື່ອງຈັກ
ເນື້ອໃນ
ເຄື່ອງຈັກໃນຊຸດ Toyota S ຖືກຖືວ່າເປັນຫນຶ່ງໃນຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືທີ່ສຸດໃນລະດັບການຜະລິດຂອງຄວາມກັງວົນຂອງ Toyota, ເຊິ່ງເປັນຄວາມຈິງບາງສ່ວນເທົ່ານັ້ນ. ສໍາລັບເວລາດົນນານພວກເຂົາເປັນຜູ້ຕົ້ນຕໍໃນສາຍເຄື່ອງຈັກຂອງກຸ່ມ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນີ້ໃຊ້ກັບຜູ້ກໍ່ຕັ້ງຂອງຊຸດນີ້ - ມໍເຕີ 1S, ທີ່ປາກົດໃນປີ 1980, ໃນຂອບເຂດຫນ້ອຍ.
ການອອກແບບເຄື່ອງຈັກ S-series
ຫນ່ວຍບໍລິການ 1S ທໍາອິດແມ່ນເຄື່ອງຈັກ 4-cylinder in-line overhead ທີ່ມີປະລິມານການເຮັດວຽກຂອງ 1832 cm3. ຕັນກະບອກແມ່ນເຮັດດ້ວຍທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ, ຫົວບລັອກແມ່ນເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມແສງສະຫວ່າງ. 8 ປ່ຽງໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫົວຕັນ, 2 ສໍາລັບແຕ່ລະກະບອກ. ການຂັບໄລຍະເວລາໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍການຂັບສາຍແອວ. ກົນໄກວາວໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງຊົດເຊີຍໄຮໂດຼລິກ, ການປັບການເກັບກູ້ແມ່ນບໍ່ຈໍາເປັນ. ມີຊ່ອງຫວ່າງຢູ່ໃນດ້ານລຸ່ມຂອງລູກສູບທີ່ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ປ່ຽງພົບກັບລູກສູບໃນເວລາທີ່ສາຍແອວກໍານົດເວລາແຕກ.
A carburetor ສະລັບສັບຊ້ອນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນລະບົບພະລັງງານ. Ignition - ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍ, ເຊິ່ງມີການຄິດໄລ່ການອອກແບບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ການປົກຫຸ້ມຂອງແລະສາຍໄຟແຮງດັນສູງແມ່ນເຮັດໃນຫນຶ່ງສິ້ນ, ພຽງແຕ່ປະກອບສາມາດທົດແທນໄດ້.
ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກເຮັດໃຫ້ເປັນເສັ້ນເລືອດຕັນໃນຍາວ. ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບແມ່ນ 80,5 ມມ, ໃນຂະນະທີ່ຈັງຫວະລູກສູບແມ່ນ 89,9 ມມ. ການຕັ້ງຄ່ານີ້ສະຫນອງ traction ທີ່ດີໃນຄວາມໄວຕ່ໍາແລະຂະຫນາດກາງ, ແຕ່ກຸ່ມ piston ມີປະສົບການການໂຫຼດຫຼາຍເກີນໄປໃນຄວາມໄວສູງຂອງເຄື່ອງຈັກ. ເຄື່ອງຈັກ S-series ທໍາອິດມີ 90 hp. ຢູ່ທີ່ 5200 rpm, ແລະແຮງບິດເຖິງ 141 N.m ທີ່ 3400 rpm. ມໍເຕີໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ Toyota Carina ທີ່ມີຮ່າງກາຍ SA60, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໃນ Cressida / Mark II / Chaser ໃນຮຸ່ນ SX, 6X.
ໃນກາງປີ 1981, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກປັບປຸງ, ຮຸ່ນ 1S-U ປາກົດ. ລະບົບໄອເສຍໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍຕົວແປງທາດອາຍແກັສໄອເສຍ. ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 9,0:1 ເປັນ 9,1:1, ພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 100 hp. ຢູ່ທີ່ 5400 rpm. ແຮງບິດແມ່ນ 152 N.m ທີ່ 3500 rpm. ຫນ່ວຍພະລັງງານນີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປແມ່ນການປະກົດຕົວຂອງຮຸ່ນ 1S-L ແລະ 1S-LU, ບ່ອນທີ່ຕົວອັກສອນ L ຫມາຍເຖິງເຄື່ອງຈັກທາງຂວາງ. 1S-LU ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທໍາອິດທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນແບບຂັບຂີ່ລໍ້ຫນ້າຂອງຄວາມກັງວົນ. ໃນຫຼັກການ, ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຍັງຄົງຢູ່ຄືກັນ, ແຕ່ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕິດຕັ້ງ carburetor ທີ່ສັບສົນຫຼາຍ. Corona (ST150) ແລະ CamryVista (SV10) ໄດ້ຕິດຕັ້ງໂຮງງານໄຟຟ້າດັ່ງກ່າວ.
ເກືອບພ້ອມໆກັນກັບເຄື່ອງຈັກທາງຂວາງ carbureted, ຮຸ່ນສີດປາກົດ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າ 1S-iLU. carburetor ໄດ້ຖືກທົດແທນດ້ວຍການສີດດຽວ, ບ່ອນທີ່ຫນຶ່ງ nozzle ກາງ pops ນໍ້າມັນເຂົ້າໄປໃນ manifold ໄດ້. ນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ພະລັງງານສູງເຖິງ 105 hp. ຢູ່ທີ່ 5400 rpm. ແຮງບິດເຖິງ 160 N.m ໃນຄວາມໄວຕ່ໍາ - 2800 rpm. ການນໍາໃຊ້ຫົວສີດເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຂະຫຍາຍລະດັບຄວາມໄວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍທີ່ແຮງບິດໃກ້ກັບທີ່ສູງສຸດທີ່ມີຢູ່.
ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມຊັດເຈນທັງຫມົດວ່າສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະຕິດຕັ້ງຫົວສີດດຽວໃນມໍເຕີນີ້. ໂດຍຈຸດນີ້, ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ມີລະບົບສີດຫຼາຍຈຸດ L-Jetronic ທີ່ກ້າວໜ້າກວ່າທີ່ພັດທະນາໂດຍວິສະວະກອນ Bosh. ນາງ, ໃນທີ່ສຸດ, ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຮຸ່ນ 1S-ELU, ເຊິ່ງເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 1983. 1S-ELU ICE ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ Toyota Corona ທີ່ມີ ST150, ST160. ກໍາລັງມໍເຕີເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 115 ແຮງມ້າຢູ່ທີ່ 5400 rpm, ແລະແຮງບິດແມ່ນ 164 Nm ທີ່ 4400 rpm. ການຜະລິດມໍເຕີຊຸດ 1S ໄດ້ຢຸດເຊົາໃນປີ 1988.
ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງມໍເຕີຊຸດ 1S
ເຄື່ອງຈັກໃນຊຸດ Toyota 1S ຖືກພິຈາລະນາທົ່ວໄປຫຼາຍໃນບັນດາຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານຂອງກຸ່ມ. ພວກເຂົາເຈົ້າມີຂໍ້ດີດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
- ກໍາໄລສູງ;
- ຊັບພະຍາກອນທີ່ຍອມຮັບ;
- ການດໍາເນີນງານງຽບ;
- ການຮັກສາ.
ມໍເຕີດູແລ 350 ພັນກິໂລແມັດໂດຍບໍ່ມີບັນຫາ. ແຕ່ພວກມັນມີຂໍ້ບົກພ່ອງໃນການອອກແບບທີ່ສໍາຄັນ, ໃນນັ້ນຕົ້ນຕໍແມ່ນເຄື່ອງຮັບນ້ໍາມັນທີ່ຍາວເກີນໄປ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ຄວາມອຶດຫິວນ້ໍາມັນໃນຊ່ວງເຢັນເລີ່ມຕົ້ນ. ຂໍ້ບົກຜ່ອງອື່ນໆແມ່ນສັງເກດເຫັນ:
- ຍາກທີ່ຈະປັບແລະຮັກສາ carburetor;
- ສາຍແອວກໍານົດເວລາຍັງເຮັດໃຫ້ປັ໊ມນ້ໍາມັນ, ເຊິ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ວ່າມັນມີປະສົບການການໂຫຼດເພີ່ມຂຶ້ນແລະມັກຈະແຕກກ່ອນເວລາ;
- ສາຍແອວທີ່ໃຊ້ເວລາ jumps ຫນຶ່ງຫຼືສອງແຂ້ວເນື່ອງຈາກຄວາມຍາວຫຼາຍເກີນໄປ, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ເລີ່ມຕົ້ນໃນອາກາດຫນາວຮ້າຍແຮງທີ່ມີນ້ໍາມັນຫນາ;
- ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການທົດແທນທີ່ແຍກຕ່າງຫາກຂອງສາຍໄຟແຮງດັນສູງ.
ເຖິງວ່າຈະມີບັນຫາເຫຼົ່ານີ້, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍໃນບັນດາຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຍົນຈາກປະເທດຕ່າງໆ.
Техническиехарактеристики
ຕາຕະລາງສະແດງໃຫ້ເຫັນບາງລັກສະນະດ້ານວິຊາການຂອງມໍເຕີຊຸດ 1S.
| ເຄື່ອງຈັກ | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-ຊີວິດ |
|---|---|---|---|---|
| ຈຳ ນວນກະບອກ | R4 | R4 | R4 | R4 |
| ປ່ຽງຕໍ່ຖັງ | 2 | 2 | 2 | 2 |
| ວັດສະດຸຕັນ | ທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ | ທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ | ທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ | ທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ |
| ວັດສະດຸຫົວຊົງກະບອກ | ອາລູມິນຽມ | ອາລູມິນຽມ | ອາລູມິນຽມ | ອາລູມິນຽມ |
| ປະລິມານການເຮັດວຽກ, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| ພະລັງງານ, h.p. ໃນ rpm | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| ແຮງບິດ N.m ທີ່ rpm | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| ນ້ໍາ | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| ຄວາມພ້ອມຂອງ Turbine | ບໍ່ມີ | ບໍ່ມີ | ບໍ່ມີ | ບໍ່ມີ |
| ລະບົບໄຟຟ້າ | carburetor | carburetor | ການສັກຢາດຽວ | ການສັກຢາແຈກຢາຍ |
ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການປບັ, ການຊື້ເຄື່ອງຈັກໃນສັນຍາ
ເມື່ອພະຍາຍາມເພີ່ມພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, 1S ຖືກແທນທີ່ດ້ວຍຮຸ່ນຕໍ່ມາແລະໂຄງສ້າງ, ຕົວຢ່າງ 4S. ພວກເຂົາທັງຫມົດມີປະລິມານການເຮັດວຽກດຽວກັນແລະນ້ໍາຫນັກແລະຄຸນລັກສະນະຂະຫນາດ, ດັ່ງນັ້ນການທົດແທນຈະບໍ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງ.
ການເພີ່ມຄວາມໄວສູງສຸດແມ່ນປ້ອງກັນໂດຍການຕັ້ງຄ່າເຄື່ອງຈັກໃນຈັງຫວະຍາວ, ແລະຊັບພະຍາກອນຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ອີກວິທີຫນຶ່ງແມ່ນເປັນທີ່ຍອມຮັບຫຼາຍ - ການຕິດຕັ້ງ turbocharger, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 30% ຂອງມູນຄ່ານາມທີ່ບໍ່ມີການສູນເສຍຄວາມທົນທານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ການຊື້ເຄື່ອງຈັກໃນສັນຍາຂອງຊຸດ 1S ເບິ່ງຄືວ່າມີບັນຫາ, ເພາະວ່າຕົວຈິງແລ້ວບໍ່ມີເຄື່ອງຈັກຈາກຍີ່ປຸ່ນ. ຜູ້ທີ່ຖືກສະ ເໜີ ມີໄລຍະທາງຫຼາຍກວ່າ 100 ພັນກິໂລແມັດ, ລວມທັງຢູ່ໃນເງື່ອນໄຂຂອງລັດເຊຍ.
