Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E ເຄື່ອງຈັກ

ເຄື່ອງຈັກຊຸດ Toyota 1S ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມໃນຍີ່ປຸ່ນ ແລະຫຼາຍປະເທດ. ແຕ່ຕະຫຼາດຂອງອາເມລິກາ, ການາດາ, ແລະອົດສະຕາລີຕ້ອງການລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ. ໃນເລື່ອງນີ້, ໃນປີ 1983, ໃນຂະຫນານກັບເຄື່ອງຈັກ 1S, ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງກວ່າໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຜະລິດພາຍໃຕ້ການກໍານົດ 2S. ວິສະວະກອນຂອງ Toyota Corporation ບໍ່ໄດ້ເຮັດການປ່ຽນແປງພື້ນຖານໃນການອອກແບບຂອງ progenitor ທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດໂດຍທົ່ວໄປ, ຈໍາກັດຕົວເອງໃນການເພີ່ມປະລິມານການເຮັດວຽກ.

ການກໍ່ສ້າງເຄື່ອງຈັກ 2S

ຫນ່ວຍບໍລິການແມ່ນເຄື່ອງຈັກໃນແຖວສີ່ສູບທີ່ມີການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງ 1998 cm3. ການເພີ່ມຂື້ນແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍການເພີ່ມເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບເຖິງ 84 ມມ. ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ piston ຍັງຄົງຢູ່ຄືກັນ - 89,9 ມມ. ເຄື່ອງຈັກໄດ້ກາຍເປັນຈັງຫວະຍາວຫນ້ອຍ, ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ piston ໄດ້ຖືກນໍາມາໃກ້ຊິດກັບເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບ. ການຕັ້ງຄ່ານີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກພັດທະນາຄວາມໄວສູງແລະຍັງຄົງສາມາດປັບຕົວກັບການໂຫຼດດ້ວຍຄວາມໄວປານກາງ.

ເຄື່ອງຈັກ 2S-E

ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຕາມລວງຍາວ. ວັດສະດຸຫົວຕັນແມ່ນໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມ. ຕັນແມ່ນເຮັດດ້ວຍທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ. ມີສອງວາວຕໍ່ກະບອກສູບ, ເຊິ່ງຂັບເຄື່ອນໂດຍ camshaft ດຽວ. ເຄື່ອງຊົດເຊີຍໄຮໂດຼລິກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກມີສຽງຫນ້ອຍລົງແລະລົບລ້າງຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການປັບຕົວເປັນໄລຍະຂອງການລ້າງວາວ.

ລະບົບພະລັງງານແລະການເຜົາໄຫມ້ໄດ້ໃຊ້ເຄື່ອງຄາບູເລເຕີແລະຕົວຈໍາຫນ່າຍແບບດັ້ງເດີມ. ການຂັບໄລຍະເວລາແມ່ນປະຕິບັດໂດຍການຂັບສາຍແອວ. ນອກເຫນືອໄປຈາກ camshaft, ສາຍແອວໄດ້ຂັບປັ໊ມແລະປັ໊ມນ້ໍາມັນ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ວ່າມັນເຮັດໃຫ້ຍາວຫຼາຍ.

ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຜະລິດ 99 ແຮງມ້າຢູ່ທີ່ 5200 rpm. ພະລັງງານຕ່ໍາສໍາລັບເຄື່ອງຈັກສອງລິດແມ່ນເນື່ອງມາຈາກອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຕ່ໍາ - 8,7: 1. ນີ້ແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງແມ່ນຍ້ອນການປິດໃນຫົວ piston, ເຊິ່ງປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ປ່ຽງພົບກັບລູກສູບໃນເວລາທີ່ສາຍແອວແຕກ. ແຮງບິດແມ່ນ 157 N.m ທີ່ 3200 rpm.

ໃນປີ 1983 ດຽວກັນ, ຫນ່ວຍບໍລິການ 2S-C ທີ່ມີເຄື່ອງແປງອາຍແກັສ catalytic ໄດ້ປະກົດຂຶ້ນ. ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານການເປັນພິດຂອງຄາລິຟໍເນຍ. ການຜະລິດໄດ້ຖືກເປີດຕົວໃນອົດສະຕາລີ, ບ່ອນທີ່ Toyota Corona ST141 ຖືກຈັດສົ່ງ. ພາລາມິເຕີຂອງມໍເຕີນີ້ແມ່ນຄືກັນກັບຂອງ 2S.

Toyota Corona ST141

ການດັດແກ້ຕໍ່ໄປແມ່ນເຄື່ອງຈັກ 2S-E. carburetor ໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍ L-Jetronic ແຈກຢາຍເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ພັດທະນາໂດຍ Bosch. ຫນ່ວຍບໍລິການໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ Camry ແລະ Celica ST161. ການນໍາໃຊ້ຫົວສີດເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນແລະປະຫຍັດຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກ carburetor; ກໍາລັງເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 107 hp.

ເຊລ ST161

ເຄື່ອງຈັກສຸດທ້າຍໃນຊຸດແມ່ນ 2S-ELU. ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງທາງຂວາງຢູ່ໃນ Toyota Camry V10 ແລະປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານຄວາມເປັນພິດທີ່ໄດ້ຮັບຮອງເອົາໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ. ຫນ່ວຍພະລັງງານນີ້ຜະລິດ 120 ແຮງມ້າຢູ່ທີ່ 5400 rpm, ເຊິ່ງເປັນຕົວຊີ້ວັດທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບເວລານັ້ນ. ການຜະລິດເຄື່ອງຈັກໃຊ້ເວລາ 2 ປີ, ຈາກ 1984 ຫາ 1986. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຊຸດ 3S ໄດ້ເຂົ້າມາ.

2S-ຊີວິດ

ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງຊຸດ 2S

motors ຂອງຊຸດນີ້ສືບທອດລັກສະນະທາງບວກແລະທາງລົບຂອງ predecessor ຂອງເຂົາເຈົ້າ, 1S. ໃນບັນດາຂໍ້ໄດ້ປຽບແມ່ນຊີວິດການບໍລິການທີ່ດີ (ເຖິງ 350 ພັນກິໂລແມັດ), ການຮັກສາ, ການດຸ່ນດ່ຽງແລະການດໍາເນີນງານທີ່ລຽບງ່າຍ, ລວມທັງຂອບໃຈກັບເຄື່ອງຊົດເຊີຍໄຮໂດຼລິກ.

ຂໍ້ເສຍແມ່ນ:

• ສາຍແອວຍາວເກີນໄປແລະໂຫຼດໄດ້, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການແຕກຫັກເລື້ອຍໆຫຼືການໂຍກຍ້າຍຂອງສາຍແອວທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເຄື່ອງຫມາຍ;
• ຍາກທີ່ຈະຮັກສາ carburetor.

ເຄື່ອງຈັກຍັງມີຂໍ້ບົກຜ່ອງອື່ນໆ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ເຄື່ອງຮັບນ້ໍາມັນຍາວ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນການຫິວນ້ໍາໃນໄລຍະສັ້ນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລະຫວ່າງການເລີ່ມຕົ້ນເຢັນ.

Техническиехарактеристики

ຕາຕະລາງສະແດງໃຫ້ເຫັນບາງລັກສະນະດ້ານວິຊາການຂອງມໍເຕີຊຸດ 2S.

ເຄື່ອງຈັກ	2S	2S-E	2S-ຊີວິດ
ຈຳ ນວນກະບອກ	R4	R4	R4
ປ່ຽງຕໍ່ຖັງ	2	2	2
ວັດສະດຸຕັນ	ທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ	ທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ	ທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ
ວັດສະດຸຫົວຊົງກະບອກ	ອາລູມິນຽມ	ອາລູມິນຽມ	ອາລູມິນຽມ
ປະລິມານການເຮັດວຽກ, cm³	1998	1998	1998
ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ	8.7:1	8.7:1	8,7:1
ພະລັງງານ, h.p. ໃນ rpm	99/5200	107/5200	120/5400
ແຮງບິດ N.m ທີ່ rpm	157/3200	157/3200	173/4000
ນ​້​ໍ​າ	5W-30	5W-30	5W-30
ຄວາມພ້ອມຂອງ Turbine	ບໍ່​ມີ	ບໍ່​ມີ	ບໍ່​ມີ
ລະບົບໄຟຟ້າ	carburetor	ການສັກຢາແຈກຢາຍ	ການສັກຢາແຈກຢາຍ