Grumman F-14 Bombcat ພາກທີ 1
ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ວຽກງານຕົ້ນຕໍຂອງ F-14 Tomcat ແມ່ນການປ້ອງກັນທາງອາກາດຂອງບັນທຸກເຮືອບິນອາເມລິກາແລະ escorts ຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ກຳປັ່ນ ແລະ ໄດ້ຮັບຄວາມເກັ່ງກ້າສາມາດທາງອາກາດ ໃນເຂດປະຕິບັດການທາງອາກາດ.
ປະຫວັດຂອງເຮືອບິນສູ້ຮົບ Grumman F-14 Tomcat ທີ່ບິນມາເຮືອນສາມາດແບ່ງອອກເປັນສອງໄລຍະ. ສໍາລັບທົດສະວັດທໍາອິດຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, F-14A ໄດ້ຮັບໃຊ້ເປັນ "ກອງກໍາລັງປ້ອງກັນເຮືອ" - ເປັນ interceptor ທີ່ມີຫນ້າທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຕໍ່ສູ້ກັບເຮືອບິນຖິ້ມລະເບີດໄລຍະໄກຂອງໂຊວຽດ - ຜູ້ບັນທຸກລູກສອນໄຟຕໍ່ຕ້ານເຮືອທີ່ມີປີກແລະເຮືອບິນອື່ນໆທີ່ສາມາດຂົ່ມຂູ່ອາເມລິກາຂອງກຸ່ມ. ເຮືອບິນ. ຍົນຮົບ F-14A ໄດ້ພິສູດຄຸນຄ່າຂອງຕົນໂດຍການຍິງເຮືອບິນສູ້ຮົບ Su-22 ຂອງລີເບຍ 23 ລຳ ແລະເຮືອບິນສູ້ຮົບ MiG-1981 1989 ລຳ ໃນສອງຄັ້ງໃນປີ XNUMX ແລະ XNUMX ເໜືອເມືອງ Sirte Sirte.
ໃນຊຸມປີ 80, ຮູບພາບ "ໂຣແມນຕິກ" ຂອງ F-14A Tomcat ໄດ້ຖືກອະມະຕະໃນຮູບເງົາສອງເລື່ອງ - The Last Countdown ຈາກຊຸມປີ 1980 ແລະເກືອບທັງຫມົດໃນ Top Gun, ຮູບເງົາທີ່ມີຊື່ສຽງຂອງ Tony Scott ໃນປີ 1986. -14A ການບໍລິການຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຮັດວຽກກັບລະບົບ propulsion ທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອຖືແລະອ່ອນແອເກີນໄປ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດໄພພິບັດຫຼາຍ. ພຽງແຕ່ການເຂົ້າສູ່ການບໍລິການຂອງ F-14B ແລະ F-14D ແບບຍົກລະດັບທີ່ມີເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ແກ້ໄຂບັນຫາເຫຼົ່ານີ້.
ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 90, ເມື່ອ F-14 Tomcat ສຸດທ້າຍໄດ້ກາຍເປັນການອອກແບບທີ່ໃຫຍ່ເຕັມທີ່, Pentagon ໄດ້ຕັດສິນໃຈຢຸດການຜະລິດຂອງມັນ. ເບິ່ງຄືວ່າຍົນຕົກ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຂັ້ນຕອນທີສອງໃນປະຫວັດສາດຂອງ fighter ໄດ້. ຜ່ານການດັດແກ້ຫຼາຍຢ່າງແລະການນຳໃຊ້ລະບົບນຳທາງແລະການນຳທາງແບບ LANTIRN, F-14 Tomcat ໄດ້ພັດທະນາຈາກເວທີ "ພາລະກິດດຽວ" ໄປເປັນຍົນສູ້ຮົບທີ່ມີບົດບາດຫຼາຍຢ່າງ. ໃນໄລຍະທົດສະວັດຕໍ່ໄປ, ລູກເຮືອ F-14 Tomcat ໄດ້ປະຕິບັດການໂຈມຕີທີ່ຊັດເຈນຕໍ່ກັບເປົ້າຫມາຍພື້ນດິນດ້ວຍລະເບີດທີ່ມີເລເຊີນໍາພາແລະສັນຍານ GPS, ປະຕິບັດພາລະກິດສະຫນັບສະຫນູນຢ່າງໃກ້ຊິດສໍາລັບກອງທັບຂອງຕົນເອງ, ແລະແມ້ກະທັ້ງຍິງໃສ່ເປົ້າຫມາຍພື້ນດິນດ້ວຍປືນເຮືອ. ຖ້າຫາກວ່າໃນທ້າຍຊຸມປີ 70s ນັກບິນກອງທັບເຮືອໄດ້ຍິນໃນບົດບາດ F-14 ສິ້ນສຸດການບໍລິການຂອງເຂົາເຈົ້າ, ບໍ່ມີໃຜຈະເຊື່ອມັນ.
ໃນທ້າຍຊຸມປີ 50, ກອງທັບເຮືອສະຫະລັດ (ກອງທັບເຮືອສະຫະລັດ) ໄດ້ພັດທະນາແນວຄວາມຄິດຂອງການກໍ່ສ້າງເຮືອບິນສູ້ຮົບໄລຍະໄກ - ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ຜູ້ປ້ອງກັນເຮືອ. ມັນຄວນຈະເປັນ fighter ໜັກ ທີ່ປະກອບອາວຸດດ້ວຍລູກສອນໄຟທາງອາກາດ, ສາມາດສະກັດເອົາເຮືອບິນຖິ້ມລະເບີດຂອງໂຊວຽດແລະທໍາລາຍພວກເຂົາໃນໄລຍະທາງທີ່ປອດໄພ - ໄກຈາກເຮືອບັນທຸກເຮືອບິນແລະເຮືອຂອງພວກເຂົາ.
ໃນເດືອນກໍລະກົດປີ 1960, ເຮືອບິນ Douglas ໄດ້ຮັບສັນຍາສ້າງຍົນສູ້ຮົບໜັກ F-6D Missileer. ມັນແມ່ນການທີ່ຈະມີລູກເຮືອ 3 ຄົນແລະປະຕິບັດລູກສອນໄຟໄລຍະໄກ AAM-N-10 Eagle ທີ່ມີຫົວຮົບທໍາມະດາຫຼື nuclear. ມັນທັນທີທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່ານັກສູ້ຫນັກຕ້ອງການການປົກຫຸ້ມຂອງການລ່າສັດຂອງຕົນເອງ, ແລະແນວຄວາມຄິດທັງຫມົດແມ່ນບໍ່ເປັນໄປໄດ້. ສອງສາມປີຕໍ່ມາ, ຄວາມຄິດຂອງນັກສູ້ຮົບຫນັກໄດ້ຖືກຟື້ນຟູຄືນໃຫມ່ເມື່ອເລຂາທິການປ້ອງກັນປະເທດ Robert McNamara ພະຍາຍາມຍູ້ໂດຍຜ່ານການກໍ່ສ້າງຂອງເຮືອບິນລຸ້ນຂອງຍົນຮົບ General Dynamics F-111A ພາຍໃຕ້ໂຄງການ TFX (Tactical Fighter Experimental). ເຮືອບິນລຸ້ນ F-111B ທີ່ກຳນົດໄວ້ແມ່ນຈະສ້າງຂຶ້ນຮ່ວມກັນໂດຍ General Dynamics ແລະ Grumman. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, F-111B ພິສູດຂະຫນາດໃຫຍ່ເກີນໄປແລະຍາກທີ່ຈະປະຕິບັດການຈາກບັນທຸກເຮືອບິນ. ຫຼັງຈາກ F-111A, ລາວໄດ້ "ສືບທອດ" ຫ້ອງໂດຍສານສອງບ່ອນນັ່ງທີ່ມີບ່ອນນັ່ງຂ້າງຄຽງຂ້າງແລະປີກເລຂາຄະນິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ໂດຍມີ span 10,3 m (folded) ຫາ XNUMX m (unfolded).
1965 ຕົວແບບໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນ, ອັນທຳອິດໄດ້ທົດລອງໃນເດືອນພຶດສະພາ 111. 1968 ຄົນໃນນັ້ນໄດ້ເກີດອຸບັດເຫດຕົກ, ເຮັດໃຫ້ລູກເຮືອ 111 ຄົນເສຍຊີວິດ. ກອງທັບເຮືອໄດ້ຕໍ່ຕ້ານການຮັບຮອງເອົາ F-1968B, ແລະການຕັດສິນໃຈນີ້ໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນຈາກສະມາຊິກສະພາ. ໃນທີ່ສຸດໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກຍົກເລີກ ແລະໃນເດືອນກໍລະກົດ ປີ 303 ກອງທັບເຮືອໄດ້ຂໍຂໍ້ສະເໜີສໍາລັບໂຄງການ Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). ຫ້າບໍລິສັດເຂົ້າຮ່ວມການປະມູນ: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics ແລະ Ling-Temco-Vought. Grumman ຕັດສິນໃຈໃຊ້ປະສົບການຂອງລາວໃນໂຄງການ F-XNUMXB, ລວມທັງແນວຄວາມຄິດຂອງປີກເລຂາຄະນິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້. ເຈັດການຕັ້ງຄ່າ aerodynamic ທີ່ແຕກຕ່າງກັນໄດ້ຖືກສຶກສາຢ່າງລະມັດລະວັງ, ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງພວກເຂົາບໍ່ມີປີກເລຂາຄະນິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້. ໃນທີ່ສຸດ, ໃນທ້າຍປີ XNUMX, Grumman ໄດ້ສົ່ງ XNUMXE, ສອງບ່ອນນັ່ງ, ເຄື່ອງບິນສອງທີ່ມີປີກທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້, ເພື່ອຄວາມອ່ອນໂຍນ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບໍ່ເຫມືອນກັບ F-111B, ມັນໃຊ້ຫາງຕັ້ງຄູ່, ນັກບິນແລະເຈົ້າຫນ້າທີ່ສະກັດ radar (RIO) ບ່ອນນັ່ງທີ່ຈັດລຽງກັນ, ແລະເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນສອງ nacelles ແຍກຕ່າງຫາກ. ດັ່ງນັ້ນ, ພາຍໃຕ້ fuselage ມີສະຖານທີ່ສໍາລັບສີ່ beams ຂອງແຂນ suspension. ນອກຈາກນັ້ນ, ອາວຸດໄດ້ຖືກຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຢູ່ໃນສອງ beam ທີ່ຕັ້ງຢູ່ພາຍໃຕ້ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ຖົງມື, ນັ້ນແມ່ນ, fairings ປີກທີ່ປີກ "movable" "ເຮັດວຽກ". ບໍ່ເຫມືອນກັບ F-111B, ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກວາງແຜນທີ່ຈະ mount beams ພາຍໃຕ້ພາກສ່ວນການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງປີກ. ຍົນສູ້ຮົບຈະຕິດຕັ້ງລະບົບທີ່ພັດທະນາສໍາລັບ F-111B, ລວມທັງ: Hughes AN / AWG-9 radar, AIM-54A Phoenix ລູກສອນໄຟໄລຍະໄກທາງອາກາດເຖິງອາກາດ (ອອກແບບໂດຍ Hughes ໂດຍສະເພາະສໍາລັບການດໍາເນີນງານ radar) ແລະ Pratt & Whitney TF30-P-12. ໃນວັນທີ 14 ມັງກອນ 1969, ໂຄງການ 303E ໄດ້ກາຍເປັນຜູ້ຊະນະໃນໂຄງການ VFX, ແລະກອງທັບເຮືອໄດ້ກໍານົດເປັນ fighter ໃຫມ່ຢ່າງເປັນທາງການເປັນ F-14A Tomcat.
ອາວຸດຍຸດໂທປະກອນຕົ້ນຕໍຂອງເຮືອບິນສູ້ຮົບ F-14 Tomcat ເພື່ອສູ້ຮົບກັບເປົ້າໝາຍທາງອາກາດແມ່ນລູກສອນໄຟໄລຍະໄກ AIM-54 Phoenix XNUMX ລູກ.
F-14A - ບັນຫາເຄື່ອງຈັກແລະການເຕີບໃຫຍ່ຂອງໂຄງສ້າງ
ໃນປີ 1969, ກອງທັບເຮືອສະຫະລັດໄດ້ມອບສັນຍາເບື້ອງຕົ້ນໃຫ້ Grumman ເພື່ອສ້າງ 12 ຕົ້ນແບບ ແລະ 26 ໜ່ວຍການຜະລິດ. ໃນທີ່ສຸດ, ຕົວຢ່າງການທົດສອບ 20 FSD (Full Scale Development) ໄດ້ຖືກຈັດສັນສໍາລັບໄລຍະການທົດສອບ. F-14A ລຳທຳອິດ (BuNo 157980) ໄດ້ອອກຈາກໂຮງງານ Grumman ທີ່ Calverton, Long Island ໃນທ້າຍປີ 1970. ຖ້ຽວບິນຂອງລາວໃນວັນທີ 21 ທັນວາ 1970 ດຳເນີນໄປຢ່າງສະດວກ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຖ້ຽວບິນທີສອງ, ທີ່ດໍາເນີນໃນວັນທີ 30 ເດືອນທັນວາ, ໄດ້ສິ້ນສຸດລົງໃນໄພພິບັດເນື່ອງຈາກຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບໄຮໂດຼລິກທັງສອງໃນລະຫວ່າງການລົງຈອດ. ພວກລູກເຮືອສາມາດຂັບໄລ່ອອກໄດ້, ແຕ່ເຮືອບິນລຳນີ້ໄດ້ຫາຍສາບສູນ.
FSD ທີສອງ (BuNo 157981) ບິນໃນວັນທີ 21 ພຶດສະພາ 1971. FSD ໝາຍເລກ 10 (BuNo 157989) ຖືກສົ່ງໃຫ້ສູນທົດສອບກອງທັບເຮືອ NATC ທີ່ Patuxent River ສໍາລັບການທົດສອບໂຄງສ້າງ ແລະຊັ້ນດາດຟ້າ. ວັນທີ 30 ມິຖຸນາປີ 1972, ມັນໄດ້ຕົກໃນຂະນະທີ່ກຳລັງກະກຽມການສະແດງອາກາດຢູ່ແມ່ນ້ຳ Patuxent. ນັກບິນທົດສອບ William "Bill" Miller, ຜູ້ທີ່ລອດຊີວິດຈາກອຸປະຕິເຫດຂອງຕົວຢ່າງທໍາອິດ, ໄດ້ເສຍຊີວິດໃນອຸປະຕິເຫດ.
ໃນເດືອນມິຖຸນາ 1972, FSD ເລກທີ່ 13 (BuNo 158613) ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໃນການທົດສອບຄັ້ງທໍາອິດເທິງເຮືອ - ໃນເຮືອບັນທຸກເຮືອບິນ USS Forrestal. ເຮືອບິນ Prototype ໝາຍເລກ 6 (BuNo 157984) ມີຈຸດປະສົງເພື່ອທົດສອບອາວຸດຢູ່ຖານທັບ Point Mugu ໃນລັດ California. ວັນທີ 20 ມິຖຸນາປີ 1972, ຍົນຮົບ F-14A ໝາຍເລກ 6 ໄດ້ຍິງຕົວມັນເອງເມື່ອລູກສອນໄຟນຳວິຖີ AIM-7E-2 Sparrow ໄດ້ຍິງລູກສອນໄຟນຳວິຖີໄລຍະກາງຫາອາກາດໃສ່ຍົນຮົບທີ່ແຍກຕົວ. ພວກລູກເຮືອສາມາດຂັບໄລ່ອອກໄດ້. ການເປີດຕົວຄັ້ງທໍາອິດຂອງລູກສອນໄຟໄລຍະໄກ AIM-54A ຈາກ F-14A ໄດ້ຈັດຂຶ້ນໃນວັນທີ 28 ເດືອນເມສາປີ 1972. ກອງທັບເຮືອມີຄວາມຍິນດີຫຼາຍກັບການປະຕິບັດລະບົບ AN/AWG-9-AIM-54A. ຊ່ວງຂອງ radar, ປະຕິບັດການໃນ X-band ແລະໃນຄວາມຖີ່ຂອງ 8-12 GHz, ແມ່ນພາຍໃນ 200 ກິໂລແມັດ. ໃນຂະນະດຽວກັນສາມາດຕິດຕາມເປົ້າໝາຍໄດ້ເຖິງ 24 ເປົ້າໝາຍ, ເບິ່ງພາບໄດ້ເຖິງ 18 ແຫ່ງຢູ່ກອງບັນຊາການ TID (ສະແດງຂໍ້ມູນຍຸດທະສາດ) ທີ່ຕັ້ງຢູ່ສະຖານີ RIO, ແລະແນໃສ່ອາວຸດໃສ່ XNUMX ໜ່ວຍ.
radar ມີຫນ້າທີ່ໃນການສະແກນພ້ອມກັນແລະການຕິດຕາມເປົ້າຫມາຍທີ່ກວດພົບແລະສາມາດກວດພົບເປົ້າຫມາຍທີ່ບິນຢູ່ທາງຫນ້າຂອງພື້ນດິນ (ພື້ນຜິວ). ພາຍໃນ 38 ວິນາທີ, ຍົນຮົບ F-14A ສາມາດຍິງລູກສອນໄຟ AIM-54A 185 ລູກ, ເຊິ່ງແຕ່ລະອັນສາມາດທຳລາຍເປົ້າໝາຍທີ່ບິນຢູ່ລະດັບຄວາມສູງ ແລະ ທິດທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ລູກສອນໄຟທີ່ມີໄລຍະສູງສຸດ 5 ກິໂລແມັດພັດທະນາຄວາມໄວ Ma = 28. ການທົດສອບໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າພວກເຂົາເຈົ້າຍັງສາມາດທໍາລາຍລູກສອນໄຟນໍາວິຖີໃນລະດັບຄວາມສູງຕ່ໍາແລະການ maneuvering ຢ່າງວ່ອງໄວເປົ້າຫມາຍ. ໃນວັນທີ 1975 ມັງກອນ 54, ລູກສອນໄຟ AIM-XNUMXA Phoenix ໄດ້ຖືກຮັບຮອງເອົາຢ່າງເປັນທາງການໂດຍກອງທັບເຮືອສະຫະລັດ.
ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ສະຖານະການກັບໄດແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ.
ເຄື່ອງຈັກ Pratt & Whitney TF14-P-30 ໄດ້ຖືກເລືອກໃຫ້ຂັບ F-412A, ມີຄວາມດັນສູງສຸດຂອງ 48,04 kN ແຕ່ລະຄົນແລະ 92,97 kN ໃນ afterburner. ມັນແມ່ນການດັດແກ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ TF30-P-3 ທີ່ໃຊ້ໃນຍົນສູ້ຮົບ F-111A. ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກຄາດວ່າຈະມີຄວາມສຸກເສີນຫນ້ອຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກ -P-3, ແລະໄລຍະຫ່າງຫຼາຍກວ່າເກົ່າຂອງ nacelles ເຄື່ອງຈັກແມ່ນເພື່ອປ້ອງກັນບັນຫາທີ່ເກີດຂື້ນໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງ F-111A. ນອກຈາກນັ້ນ, ການປະກອບເຄື່ອງຈັກ R-412 ຄາດວ່າຈະເປັນການແກ້ໄຂຊົ່ວຄາວ. ກອງທັບເຮືອອາເມລິກາຄາດຄະເນວ່າພຽງແຕ່ F-67A 14 ລຳທຳອິດທີ່ຈະໄດ້ຮັບການຕິດຕັ້ງນັ້ນ. ຍົນສູ້ຮົບລຸ້ນຕໍ່ໄປ - F-14B - ຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ - Pratt & Whitney F401-PW-400. ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກພັດທະນາຮ່ວມກັນກັບກອງທັບອາກາດສະຫະລັດເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງໂຄງການ ATE (Advanced Turbofan Engine). ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນແລະກອງທັບເຮືອໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຫ້ສືບຕໍ່ຊື້ F-14As ກັບເຄື່ອງຈັກ TF30-P-412. ໂດຍທົ່ວໄປ, ພວກເຂົາເຈົ້າໜັກເກີນໄປ ແລະ ອ່ອນແອເກີນໄປສຳລັບ F-14A. ພວກເຂົາຍັງມີຂໍ້ບົກພ່ອງໃນການອອກແບບ, ເຊິ່ງທັນທີທີ່ເລີ່ມປາກົດ.
ໃນເດືອນມິຖຸນາ 1972, F-14A ທໍາອິດໄດ້ຖືກສົ່ງກັບກອງທັບເຮືອ Miramar VF-124 "Gunfighters" ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນສະຫະລັດ. ເຮືອບັນທຸກສາຍທຳອິດທີ່ໄດ້ຮັບນັກສູ້ໃໝ່ແມ່ນ VF-1 Wolf Pack. ເກືອບພ້ອມໆກັນ, ການປ່ຽນເປັນ F-14A ໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍ squadron VF-2 "Headhunters". ໃນເດືອນຕຸລາ 1972, ທັງສອງຫນ່ວຍງານປະກາດຄວາມພ້ອມຂອງການປະຕິບັດ F-14 Tomcat ຂອງເຂົາເຈົ້າ. ໃນຕົ້ນປີ 1974, VF-1 ແລະ VF-2 ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໃນການບິນສູ້ຮົບຄັ້ງທໍາອິດຂອງພວກເຂົາຢູ່ເທິງເຮືອບັນທຸກເຮືອບິນ USS Enterprise. ໃນເວລານັ້ນ, Grumman ໄດ້ສົ່ງຕົວຢ່າງປະມານ 100 ໃຫ້ແກ່ເຮືອ, ແລະເວລາບິນທັງຫມົດຂອງ F-14 Tomcat ແມ່ນ 30. ສັງເກດເບິ່ງ.
ໃນເດືອນເມສາ 1974, ຍົນ F-14A ທໍາອິດເກີດອຸປະຕິເຫດແມ່ນຍ້ອນເຄື່ອງຈັກຂັດຂ້ອງ. ຮອດເດືອນຕຸລາປີ 1975, ໄດ້ເກີດອຸປະຕິເຫດ 100 ຄັນ ແລະ ເກີດໄຟໄໝ້ ເຮັດໃຫ້ນັກລົບ 1971 ຄົນເສຍຊີວິດ. ສະຖານະການດັ່ງກ່າວຮ້າຍແຮງຈົນກອງທັບເຮືອໄດ້ສັ່ງໃຫ້ມີການກວດກາເຄື່ອງຈັກຢ່າງກວ້າງຂວາງ (ລວມທັງການຖອດເຄື່ອງ) ໃນທຸກໆ 1976 ຊົ່ວໂມງຂອງການບິນ. ເຮືອທັງ ໝົດ ຢຸດສາມເທື່ອ. ເຮືອບິນ F-18A ທັງໝົດ 14 ລຳ ໄດ້ສູນເສຍໄປໃນລະຫວ່າງປີ 30 ຫາ XNUMX ເນື່ອງຈາກອຸປະຕິເຫດທີ່ເກີດຈາກເຄື່ອງຈັກຂັດຂ້ອງ, ໄຟໄໝ້ ຫຼື ເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິ. ສອງບັນຫາໃຫຍ່ໄດ້ຖືກພົບເຫັນກັບເຄື່ອງຈັກ TFXNUMX. ທໍາອິດແມ່ນການແຍກແຜ່ນພັດລົມ, ເຊິ່ງເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມ titanium ທີ່ເຂັ້ມແຂງບໍ່ພຽງພໍ.
ນອກນັ້ນຍັງມີການປ້ອງກັນບໍ່ພຽງພໍຢູ່ໃນຊ່ອງໃສ່ເຄື່ອງຈັກເພື່ອບໍ່ໃຫ້ແຜ່ນພັດລົມເຄື່ອນອອກໄປເມື່ອຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່. ນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ໂຄງສ້າງເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງເກືອບສະເຫມີເຮັດໃຫ້ເກີດໄຟໄຫມ້. ບັນຫາທີສອງໄດ້ກາຍເປັນ "ຊໍາເຮື້ອ" ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ TF30 ແລະບໍ່ເຄີຍຖືກລົບລ້າງຫມົດ. ມັນປະກອບດ້ວຍການປະກົດຕົວຢ່າງກະທັນຫັນຂອງການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງຂອງເຄື່ອງອັດ (ປັ໊ມ), ເຊິ່ງສາມາດນໍາໄປສູ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ການສູບນ້ໍາສາມາດເກີດຂື້ນໄດ້ເກືອບທຸກລະດັບຄວາມສູງແລະຄວາມໄວ. ສ່ວນຫຼາຍແລ້ວ, ມັນປະກົດຂຶ້ນເມື່ອບິນດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳຢູ່ລະດັບຄວາມສູງ, ເມື່ອເປີດ ຫຼືປິດເຄື່ອງບິນຫຼັງໄຟ, ແລະແມ້ແຕ່ຍິງລູກສອນໄຟທາງອາກາດ.
ບາງຄັ້ງເຄື່ອງຈັກໄດ້ກັບຄືນສູ່ສະພາບປົກກະຕິໃນທັນທີ, ແຕ່ປົກກະຕິແລ້ວການສູບນ້ໍາແມ່ນຊັກຊ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາແລະການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມຢູ່ໃນຊ່ອງໃສ່ເຄື່ອງອັດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເຮືອບິນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະມ້ວນຕາມແກນຕາມລວງຍາວແລະ yaw, ເຊິ່ງປົກກະຕິແລ້ວສິ້ນສຸດລົງໃນ spin uncontrolled. ຖ້າມັນເປັນການຫມຸນຮາບພຽງ, ລູກເຮືອ, ຕາມກົດລະບຽບ, ມີພຽງແຕ່ການຂັບໄລ່ອອກ. ການປັ່ນປ່ວນສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້ ຖ້ານັກບິນມີປະຕິກິລິຍາໄວພໍໂດຍການຫຼຸດຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກໃຫ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດ ແລະ ຮັກສາຄວາມສະໝໍ່າສະເໝີຂອງການບິນເພື່ອບໍ່ໃຫ້ມີກຳລັງ g ເກີດຂຶ້ນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມີການສືບເຊື້ອສາຍເລັກນ້ອຍ, ຫນຶ່ງສາມາດພະຍາຍາມທີ່ຈະ restart ຄອມພິວເຕີໄດ້. ນັກບິນໄດ້ຮຽນຮູ້ຢ່າງວ່ອງໄວວ່າ F-14A ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ບິນຢ່າງ "ລະມັດລະວັງ" ແລະໄດ້ຮັບການກະກຽມສໍາລັບການສູບນ້ໍາໃນລະຫວ່າງການ maneuvers ຢ່າງກະທັນຫັນ. ອີງຕາມຈໍານວນຫຼາຍ, ມັນແມ່ນຄ້າຍຄື "ການຄຸ້ມຄອງ" ການດໍາເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼາຍກ່ວາການຄວບຄຸມ fighter ໄດ້.
ໃນການຕອບສະຫນອງຕໍ່ບັນຫາ, Pratt & Whitney ໄດ້ແກ້ໄຂເຄື່ອງຈັກທີ່ມີພັດລົມທີ່ເຂັ້ມແຂງ. ເຄື່ອງຈັກທີ່ຖືກດັດແປງ, ກໍານົດ TF30-P-412A, ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະປະກອບຢູ່ໃນສໍາເນົາຂອງ 65th serial block. ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການດັດແກ້ອື່ນ, ສະພາການປະມານສາມຂັ້ນຕອນທໍາອິດຂອງເຄື່ອງບີບອັດໄດ້ຖືກເສີມຢ່າງພຽງພໍ, ເຊິ່ງຄາດວ່າຈະຢຸດເຊົາການແຜ່ນໃບຫຼັງຈາກການແຍກທີ່ເປັນໄປໄດ້. ເຄື່ອງຈັກທີ່ຖືກດັດແປງ, ກໍານົດ TF30-P-414, ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະປະກອບໃນເດືອນມັງກອນ 1977 ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງຊຸດການຜະລິດທີ 95. ຮອດປີ 1979, ຍົນ F-14A ທັງໝົດທີ່ສົ່ງໃຫ້ກອງທັບເຮືອແມ່ນໄດ້ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ P-414 ທີ່ຖືກດັດແປງ.
ໃນປີ 1981, Pratt & Whitney ພັດທະນາເຄື່ອງຈັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ກໍານົດ TF30-P-414A, ເຊິ່ງຄາດວ່າຈະກໍາຈັດບັນຫາເລືອດອອກ. ການຊຸມນຸມຂອງພວກເຂົາໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີງົບປະມານ 1983 ໃນ 130th ການຜະລິດຕັນ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງ 1986, ເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ F-14A Tomcat ໃຫ້ບໍລິການແລ້ວ, ໃນລະຫວ່າງການກວດກາດ້ານວິຊາການ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ -P-414A ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມນິຍົມຕ່ໍາຫຼາຍທີ່ຈະສູບ. ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວ, ກໍລະນີໜຶ່ງຖືກບັນທຶກຕໍ່ໜຶ່ງພັນຊົ່ວໂມງບິນ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ທ່າອ່ຽງນີ້ບໍ່ສາມາດຖືກກຳຈັດໃຫ້ໝົດສິ້ນ, ແລະເມື່ອບິນດ້ວຍມຸມສູງຂອງການໂຈມຕີ, ການວາງເຄື່ອງອັດສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້.
