Junkers Ju 87 D i G cz.4
ຍົນຮົບຕ້ານລົດຖັງ Junkers Ju 87 G-1 ກຽມຂຶ້ນບິນ.
ປະສົບການທີ່ໄດ້ຮັບໂດຍລູກເຮືອຂອງເຮືອບິນຖິ້ມລະເບີດດຳນ້ຳໃນລະຫວ່າງການສູ້ຮົບຢູ່ແອັສປາຍ ແລະ ໃນຂະບວນການໂປແລນປີ 1939 ຢືນຢັນຄວາມຕ້ອງການປັບປຸງຍົນ Ju 87 ໃຫ້ທັນສະໄໝ. ເງື່ອນໄຂສໍາຄັນທີ່ສຸດສໍາລັບການປັບປຸງປະສິດທິພາບແມ່ນເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ທີ່ມີພະລັງງານຫຼາຍກວ່າເກົ່າແລະການປ່ຽນແປງຂອງ aerodynamics ຂອງ airframe.
ການເຮັດວຽກໃນສະບັບໃຫມ່ຂອງ "Stukka" ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນພາກຮຽນ spring ຂອງ 1940, ແລະແລ້ວໃນເດືອນພຶດສະພາການອອກແບບໄດ້ຮັບການແຕ່ງຕັ້ງຢ່າງເປັນທາງການ Junkers Ju 87 D. ການປ່ຽນຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານ. Jumo 211 J-12 211-cylinder ເຄື່ອງຈັກລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງແຫຼວໃນເສັ້ນທີ່ມີກໍາລັງສູງສຸດຂອງ 1 hp ພິສູດວ່າເປັນທາງເລືອກທີ່ເຫມາະສົມ. ເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ແມ່ນຍາວກວ່າເຄື່ອງທີ່ໃຊ້ໃນຮຸ່ນ Ju 1420 B ຫຼາຍກວ່າ 87 ຊຕມ, ດັ່ງນັ້ນທໍ່ຂອງມັນຕ້ອງຖືກຍືດຍາວແລະປ່ຽນຮູບໃຫມ່. ໃນເວລາດຽວກັນ, ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນໃຫມ່ໄດ້ຖືກພັດທະນາ. ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນນໍ້າມັນໄດ້ຖືກຍ້າຍພາຍໃຕ້ສ່ວນຕ່ໍາຂອງທໍ່ເຄື່ອງຈັກ, ແລະພາຍໃຕ້ປີກ, ຢູ່ໃນຂອບຂອງສ່ວນກາງ, ສອງລັງສີຂອງແຫຼວໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ. ການປ່ຽນແປງອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນຝາປິດຫ້ອງນັກບິນໃໝ່ທີ່ໄດ້ທົດລອງກ່ອນໜ້ານີ້ໃນຍົນ Ju 40 B, W.Nr. 87.
ເຄື່ອງຈັກ Jumo 211 J-1 ໃໝ່ ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນຍົນ Jumo 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK ໃນເດືອນຕຸລາ 1940. ການທົດສອບທີ່ໃຊ້ເວລາຫຼາຍອາທິດໄດ້ຖືກຂັດຂວາງໂດຍຄວາມລົ້ມເຫຼວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງຫນ່ວຍງານພະລັງງານທີ່ບໍ່ສໍາເລັດ.
ຕົ້ນແບບຢ່າງເປັນທາງການຄັ້ງທຳອິດຂອງ Ju 87 D ແມ່ນ Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, ສໍາເລັດໃນເດືອນມີນາ 1941. ເຮືອບິນ Jumo 211 J-1 ຂັບເຄື່ອນໄດ້ທົດສອບຈາກເດືອນມີນາຫາເດືອນສິງຫາ 1941 ຢູ່ໂຮງງານ Dessau. ໃນເດືອນສິງຫາປີ 1941, ເຄື່ອງຈັກ Jumo 211 J-1 ໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍ Jumo 211 F. ທັນທີໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນຂອງການທົດສອບກັບໂຮງງານໄຟຟ້າໃຫມ່, propeller ໄດ້ອອກມາໃນຂະນະທີ່ປະຕິບັດງານຢູ່ທີ່ 1420 rpm. ໃນວັນທີ 30 ເດືອນກັນຍາປີ 1939, ການສ້ອມແປງເຮືອບິນໄດ້ສໍາເລັດແລະຖືກໂອນໄປ Erprobungsstelle Rechlin. ຫຼັງຈາກການທົດສອບການບິນຫຼາຍຄັ້ງ, ໃນວັນທີ 16 ຕຸລາ 1941 ເຮືອບິນໄດ້ຖືກມອບໃຫ້ຢ່າງເປັນທາງການກັບ Luftwaffe. ຕໍ່ມາລົດໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອທົດສອບເຄື່ອງຈັກແລະລະບົບຄວາມເຢັນ. ໃນເດືອນກຸມພາ 1942, ເຮືອບິນໄດ້ກັບຄືນໄປ Dessau, ບ່ອນທີ່ມີການຕິດຕັ້ງຝາປິດຮັງສີໃຫມ່, ແລະໃນວັນທີ 14 ເດືອນກັນຍາປີ 1943, ເຄື່ອງຕົ້ນແບບໄດ້ຖືກມອບໃຫ້ດ້ານຫນ້າ.
ຕົ້ນແບບທີສອງ, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, ແມ່ນຈະສໍາເລັດຕາມກໍານົດເວລາໃນທ້າຍປີ 1940, ແນວໃດກໍ່ຕາມບັນຫາເຄື່ອງຈັກເຮັດໃຫ້ສໍາເລັດຊ້າແລະມັນບໍ່ແມ່ນຈົນກ່ວາເດືອນພຶດສະພາ 1941 ການທົດສອບການບິນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ. ເດືອນພະຈິກ 10, 1941 ເຮືອບິນໄດ້ຖືກຍົກຍ້າຍໄປ Luftwaffe. ຜົນໄດ້ຮັບຂອງການທົດສອບປະຕິບັດໄດ້ພໍໃຈທັງໂຮງງານ Junkers ແລະຜູ້ຕາງຫນ້າຂອງສູນທົດລອງ Rekhlin. ອາກາດຫນາວໃນຕົ້ນເດືອນພະຈິກປີ 1941 ຍັງເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະປະຕິບັດການທົດສອບການເລີ່ມຕົ້ນເຢັນ, ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າການເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາຫຼາຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເຮັດວຽກພິເສດແລະບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຫນ່ວຍງານພະລັງງານ.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 ການທົດສອບທີ່ມີລົດຫຸ້ມເກາະເພີ່ມເຕີມ.
ໃນຕົ້ນປີ 1942, ຕົວແບບໄດ້ກັບຄືນໄປ Dessau, ບ່ອນທີ່ການທົດສອບຄວາມຫມັ້ນຄົງແລະການດັດແກ້ເລັກນ້ອຍຂອງເຄື່ອງຈັກ Jumo 211 J-1, ຫຼັງຈາກນັ້ນເຮືອບິນໄດ້ຖືກສົ່ງກັບຄືນໄປ Rechlin. ໃນວັນທີ 20 ເດືອນສິງຫາ, 1942, ໃນລະຫວ່າງການບິນທົດລອງ, ຍົນໄດ້ຕົກລົງໃນທະເລສາບMüritzsee. ລູກເຮືອຂອງລາວ, ນັກບິນ: Fw. Herman Ruthard, ພະນັກງານພົນລະເຮືອນຢູ່ສູນທົດລອງ, ໄດ້ເສຍຊີວິດ. ສາເຫດທີ່ພາໃຫ້ເກີດອຸບັດເຫດ ອາດເປັນຍ້ອນນັກບິນເສຍສະຕິ ຍ້ອນຖືກພິດຄາບອນໄດອອກໄຊ.
ຕົ້ນແບບທີສາມ Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, ສໍາເລັດໃນເດືອນເມສາ 1941, ໂອນໄປ Erprobungsstelle Rechlin ຫນຶ່ງເດືອນຕໍ່ມາ. ມັນແມ່ນຕົວຢ່າງສໍາລັບຮຸ່ນ Ju 87 D-1. ມີບັນຫາກັບການຈັດສົ່ງເຄື່ອງຈັກ Jumo 211 J-1 ຢຸດເຄື່ອງ prototype Ju 87 V24 ອື່ນ, W.Nr. 0544, BK+EE, ເຊິ່ງບໍ່ສໍາເລັດຈົນກ່ວາເດືອນສິງຫາ 1941. ເຮືອບິນໄດ້ຖືກໂອນໄປ Rechlin, ບ່ອນທີ່ມັນແຕກຫັກໃນໄວໆນີ້ແລະກັບຄືນໄປ Dessau ດ້ວຍ fuselage ເສຍຫາຍ. ຫຼັງຈາກການສ້ອມແປງໃນເດືອນພະຈິກ 1941, ມັນໄດ້ຖືກຂົນສົ່ງອີກເທື່ອຫນຶ່ງໄປ Rechlin. ຫຼັງຈາກສິ້ນສຸດການທົດສອບ, ລົດໄດ້ຖືກວາງໄວ້ທາງຫນ້າ.
ຕົ້ນແບບທີຫ້າ, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, ແມ່ນມາດຕະຖານສໍາລັບຮຸ່ນເຂດຮ້ອນຂອງ Ju 87 D-1/trop. airframe ໄດ້ສໍາເລັດໃນຕົ້ນເດືອນມີນາ 1941, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ໃນເດືອນກໍລະກົດ 1941 ເຄື່ອງຈັກ Jumo 211 J-1 ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ. ໃນຊ່ວງລຶະເບິ່ງຮ້ອນ, ລົດໄດ້ຖືກທົດສອບແລະໃນວັນທີ 12 ເດືອນກັນຍາປີ 1941 ໄດ້ຖືກສົ່ງໄປຫາ Rechlin, ບ່ອນທີ່ມັນຖືກທົດສອບດ້ວຍການກັ່ນຕອງຂີ້ຝຸ່ນ Delbag.
ການຕັດສິນໃຈຜະລິດຍົນ Ju 87 D-1 ຂະໜາດໃຫຍ່ແມ່ນມີຂຶ້ນໃນປີ 1940, ເມື່ອມີການສັ່ງຊື້ຍົນລຳນີ້ 495 ລຳ. ພວກມັນຈະຖືກຈັດສົ່ງໃນລະຫວ່າງເດືອນພຶດສະພາ 1941 ຫາເດືອນມີນາ 1942. ໃນຕົ້ນເດືອນກຸມພາ 1942, ກົມວິຊາການຂອງກະຊວງການບິນ Imperial ໄດ້ເພີ່ມຄໍາສັ່ງເປັນ 832 Ju 87 D-1s. ເຄື່ອງຈັກທັງໝົດຈະຖືກຜະລິດຢູ່ໂຮງງານ Weser. ບັນຫາກັບເຄື່ອງຈັກ Jumo 211 J ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລ່າຊ້າໃນຄໍາສັ່ງ. ເຮືອບິນສອງຊຸດທໍາອິດແມ່ນຈະສໍາເລັດໃນເດືອນມິຖຸນາ 1941, ແຕ່ Karman ບໍ່ສາມາດກະກຽມອົງປະກອບຂອງ fuselage ເທິງໄດ້ທັນເວລາ. ເຮືອບິນການຜະລິດທໍາອິດໄດ້ຖືກປະກອບພຽງແຕ່ໃນວັນທີ 30 ເດືອນມິຖຸນາ 1941. ເຖິງວ່າຈະມີການຊັກຊ້າ, ກະຊວງການບິນ Reich ເຊື່ອວ່າ 1941 Ju 48 D-87s ຈະເລື່ອນອອກຈາກສາຍປະກອບ Weser ໃນເດືອນກໍລະກົດ 1. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ໃນເດືອນກໍລະກົດປີ 1941, ການກໍ່ສ້າງພຽງແຕ່ສໍາເນົາທໍາອິດ, ມັນໄດ້ຖືກທໍາລາຍໃນໂຮງງານ. ຜູ້ຕາງຫນ້າຂອງ RLM ແລະການຄຸ້ມຄອງຂອງໂຮງງານ Junkers, ທີ່ອອກໃບອະນຸຍາດການກໍ່ສ້າງຂອງ Ju 87 D-1 ກັບໂຮງງານ Weser, ຫວັງວ່າໃນທ້າຍເດືອນກັນຍາ 1941 ການຊັກຊ້າໃນການຜະລິດມະຫາຊົນຈະໄດ້ຮັບການຊົດເຊີຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເພີ່ມເຕີມເຮັດໃຫ້ຄວາມຫວັງເຫຼົ່ານີ້. ເຊັ່ນດຽວກັນໃນເດືອນສິງຫາປີ 1941, ບໍ່ມີ Ju 87 D-1 ດຽວອອກຈາກຮ້ານປະກອບຂອງໂຮງງານ Bremen. ພຽງແຕ່ໃນເດືອນກັນຍາ, ໂຮງງານ Weser ໄດ້ມອບໃຫ້ Luftwaffe ເຮືອບິນການຜະລິດສອງລໍາທໍາອິດທີ່ເຂົ້າໄປໃນສູນທົດສອບ.
ໃນເດືອນຕຸລາຫາເດືອນພະຈິກ 1941, ຈໍານວນ 61 Ju 87 D-1s ໄດ້ຖືກປະກອບ, ເຊິ່ງເນື່ອງຈາກສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ດີໃນເວລານັ້ນໃນ Lemwerder, ບໍ່ໄດ້ບິນຈົນກ່ວາເດືອນທັນວາ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ຖືກໂອນໄປຫາພາກສ່ວນຂອງຫນ້າ.
ລາຍລະອຽດດ້ານວິຊາການ Ju 87 D-1
ຍົນ Junkers Ju 87 D-1 ເປັນຍົນສອງບ່ອນນັ່ງ, ເຄື່ອງຈັກດຽວ, ໂລຫະທັງໝົດ, ປີກຕ່ຳທີ່ມີເຄື່ອງຈອດແບບຄົງທີ່. ລຳຕົວຂອງເຮືອບິນມີສ່ວນຮູບໄຂ່ທີ່ມີໂຄງສ້າງເຄິ່ງກາບທີ່ເຮັດດ້ວຍໂລຫະທັງໝົດ. ຮ່າງກາຍໄດ້ຖືກແບ່ງອອກເປັນເຄິ່ງຫນຶ່ງ, ເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງຖາວອນກັບ rivets. ການປົກຫຸ້ມຂອງການເຮັດວຽກທີ່ເຮັດດ້ວຍ duralumin ກ້ຽງໄດ້ຖືກ fastened ກັບ rivets convex ມີຫົວ spherical ໃນສະຖານທີ່ຂອງການໂຫຼດເພີ່ມຂຶ້ນແລະ rivets ກ້ຽງໃນສະຖານທີ່ຂອງການໂຫຼດຫນ້ອຍ.
ໂຄງປະກອບການຂອງລໍາເຮືອປະກອບດ້ວຍ 16 ເຟຣມທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນໂດຍສາຍເຊືອກຕັ້ງຂວາງ, ແລະສີ່ແຖບຕັດຢູ່ໃນພາກຫນ້າຂອງມັນ, ເຖິງ 7 ກອບ. ຂອບຂະໜາດເຕັມອັນດັບທີ 1 ຍັງເປັນໄຟວໍຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຢູ່ທາງຫນ້າຂອງລໍາເຮືອ, ກອບເສີມເພີ່ມເຕີມໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນເພື່ອເສີມສ້າງຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງລໍາເຮືອ, ພວກເຂົາຍັງເຮັດຫນ້າທີ່ສະຫນັບສະຫນູນສໍາລັບການລະເບີດລູກລະເບີດ.
ຫ້ອງນັກບິນ, ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນພາກກາງຂອງ fuselage ລະຫວ່າງກອບ 2 ແລະ 6, ໄດ້ຖືກປົກຄຸມດ້ວຍຝາສີ່ດ້ານ glazed ອຸດົມສົມບູນເຮັດດ້ວຍ laminated ຫຼືແກ້ວອິນຊີ, ສະຫນອງການເບິ່ງເຫັນທີ່ດີຈາກທຸກດ້ານ. ອົງປະກອບເລື່ອນຂອງສາຍ cab ແມ່ນມີການຕິດຕັ້ງລັອກສໍາລັບການປົດລັອກສຸກເສີນຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຢູ່ກາງຫ້ອງໂດຍສານ, ມີຂົວຂ້າມທາງຕ້ານການເໜັງຕີງ, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບພາຕິຊັນຫຸ້ມເກາະ. ແວ່ນກັນລົມຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍແກ້ວກັນລູກປືນ ໜາ 25 ມມ. ທີ່ພັກອາໄສເພີ່ມເຕີມສໍາລັບນັກບິນແມ່ນບ່ອນນັ່ງໂລຫະຫຸ້ມເກາະທີ່ມີຄວາມຫນາ 4 ຫາ 8 ມມ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບແຜ່ນປະຈໍາຕະກູນ 10 ມມຫນາຢູ່ຫລັງຫົວຂອງລາວແລະແຜ່ນປະຈໍາຕະກູນຫນາ 5 ມມທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຊັ້ນຫ້ອງໂດຍສານ.
ຜູ້ປະຕິບັດການວິທະຍຸໄດ້ຖືກປົກປ້ອງໂດຍສອງແຜ່ນປະຈໍາຕະກູນ, ແຜ່ນທໍາອິດທີ່ມີຄວາມຫນາ 5 ມມ, ກໍ່ສ້າງເຂົ້າໄປໃນພື້ນເຮືອນ, ແຜ່ນທີສອງ, ປະກອບໃນຮູບແບບຂອງກອບ, ຖືກວາງໄວ້ລະຫວ່າງກອບ 5 ແລະ 6. ເກາະ GSL-K 81. ມີປືນກົນ MG 81 Z ເປັນຝາປິດເພີ່ມເຕີມ, ມີປ່ອງຢ້ຽມຂະຫນາດນ້ອຍຢູ່ໃນຊັ້ນຂອງນັກບິນທີ່ມີຜ້າມ່ານໂລຫະທີ່ເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຂຶ້ນໃນການສັງເກດພື້ນດິນກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນຍົນ. ດ້ານຫລັງຂອງກອບເລກ 8 ແມ່ນຖັງໂລຫະ, ສາມາດເຂົ້າໄປໄດ້ແຕ່ພາຍນອກເທົ່ານັ້ນ, ໃນນັ້ນມີຊຸດປະຖົມພະຍາບານ.
ແຜ່ນອາກາດສອງດ້ານທີ່ເປັນໂລຫະທັງໝົດມີສາມດ້ານມີຮູບຊົງຕົວແປທີ່ມີລັກສະນະແປທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍການຕິດສ່ວນນອກທາງບວກໃສ່ກັບສ່ວນກາງຍົກລົບ. ໂຄງຮ່າງຂອງແຜ່ນໃບແມ່ນຮູບຊົງ trapezoid ມີປາຍມົນ. ພາກສ່ວນສູນກາງໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງສົມບູນກັບ fuselage. ສອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນພາຍໃຕ້ພາກກາງ. ພາກສ່ວນນອກຂອງ airfoil ໄດ້ຖືກຕິດກັບສ່ວນສູນກາງທີ່ມີສີ່ຂໍ້ຕໍ່ລູກອອກແບບໂດຍ Junkers. ການປົກຫຸ້ມຂອງການເຮັດວຽກແມ່ນເຮັດດ້ວຍແຜ່ນ duralumin ກ້ຽງ. ຂ້າງລຸ່ມຂອງຂອບຂ້າງ, ນອກເຫນືອໄປຈາກ profile ປີກຕົ້ນຕໍ, ມີ flaps ສອງພາກ, ແຍກຕ່າງຫາກສໍາລັບພາກກາງແລະທ້າຍ. Flaps ແລະ ailerons ຊິ້ນດຽວທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງຕັດໄດ້ຖືກຕິດຢູ່ເທິງເຊືອກພິເສດທີ່ໄດ້ຮັບສິດທິບັດໂດຍ Junkers.
ailerons ມີໄດກົນຈັກ, ແລະ flaps ມີໄດໄຮໂດຼລິກ. ພື້ນຜິວທີ່ເຄື່ອນທີ່ຂອງປີກທັງຫມົດໄດ້ຖືກປົກຄຸມດ້ວຍແຜ່ນ duralumin ລຽບ. ລະບົບ flap ແລະ aileron ອີງຕາມສິດທິບັດ Junkers ຖືກເອີ້ນວ່າ Doppelflügel, ຫຼືປີກສອງເທົ່າ. ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງ profile ແລະພາກສ່ວນການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງມັນຮັບປະກັນປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ແລະລະບົບທັງຫມົດແມ່ນງ່າຍດາຍທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ. ພາຍໃຕ້ປີກ, ຢູ່ທີ່ spar ທໍາອິດ, ມີເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ອາກາດທີ່ມີການຄວບຄຸມອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ລົດອອກຈາກການບິນດໍານ້ໍາ.
ພາກສ່ວນຫາງ, ທີ່ມີໂຄງສ້າງໂລຫະທັງຫມົດ, ຖືກຫຸ້ມດ້ວຍແຜ່ນ duralumin ລຽບ. stabilizer ຕັ້ງມີຮູບຮ່າງ trapezoidal, rudder ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍສາຍເຫຼັກ. ສະຖຽນລະພາບທາງນອນທີ່ສາມາດປັບໄດ້, ໂດຍບໍ່ມີການຍົກ, ມີ contour ສີ່ຫລ່ຽມ, ໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນໂດຍຂໍ້ຂອງສ້ອມທີ່ເຮັດດ້ວຍທໍ່ເຫຼັກ profiled ກັບແຜ່ນ duralumin. ເຄື່ອງປັບຄວາມສູງໄດ້ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍ pushers. ທັງລິຟ ແລະ rudder ແມ່ນມີຄວາມສົມດູນກັນຢ່າງມະຫາສານ ແລະ ທາງອາກາດ, ມີແຖບຕັດ ແລະ ຂອບຍົກຂຶ້ນ.
ເຄື່ອງມືລົງຈອດແບບຄົງທີ່ແບບບໍ່ມີສະຕາຍແບບຄລາສສິກທີ່ມີລໍ້ຫາງໃຫ້ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງພື້ນດິນທີ່ດີ. ເຄື່ອງມືລົງຈອດຕົ້ນຕໍອັນໜຶ່ງໄດ້ຖືກຕິດຢູ່ໃນປໍຢູ່ບ່ອນຈອດເຮືອເລກ 1 ຢູ່ທີ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ຂອງພາກສ່ວນສູນກາງກັບພາກສ່ວນສຸດຂອງປີກ. KPZ struts ຜະລິດໂດຍ Kronprinz, ສິ້ນສຸດໃນສ້ອມທີ່ອ້ອມຮອບລໍ້, ມີນ້ໍາພາກຮຽນ spring damping ນ້ໍາ. ເຄື່ອງມືລົງຈອດຕົ້ນຕໍໄດ້ຖືກ profiled ກັບ fairings ເຮັດດ້ວຍ duralumin ກ້ຽງຂອງຮູບຮ່າງລັກສະນະ, ເຊິ່ງເປັນລັກສະນະທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງເຮືອບິນ Stuka. ລໍ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍຢາງແຮງດັນປານກາງ 840 x 300 ມມ. ຄວາມກົດດັນຢາງທີ່ແນະນໍາແມ່ນ 0,25 MPa. ລະບົບເບກປະກອບດ້ວຍເບກ drum ໄຮໂດຼລິກ. ນ້ໍາໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບລະບົບເບກ.
ຫ້າມລໍ້ fl-Drukel. ລໍ້ຫາງຄົງທີ່, ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສ້ອມ Kronprinz shin, ມີການປຽກພາກຮຽນ spring ແລະຖືກຕິດກັບກອບແນວນອນທີ່ຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງ ribs ແນວຕັ້ງ 15 ແລະ 16. shank ລໍ້ຫາງໄດ້ຖືກຝັງຢູ່ໃນປ່ອງພິເສດ, ສະຫນອງການຫມຸນ 360 °. ຢາງລົດທີ່ມີຂະຫນາດ 380 x 150 ມມໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງຂອບດ້ວຍຄວາມກົດດັນທີ່ແນະນໍາ 3 ຫາ 3,5 atm. ໃນລະຫວ່າງການຂຶ້ນຍົນ, ການບິນ ແລະລົງຈອດ, ລໍ້ຫາງສາມາດຖືກລັອກຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງດ້ວຍສາຍເຄເບີ້ນທີ່ຄວບຄຸມຈາກຫ້ອງນັກບິນ. ຫຼັງຈາກທຸກໆ 500 ຖ້ຽວບິນ, ການກວດກາເຕັກນິກທົ່ວໄປຂອງເຄື່ອງມືລົງຈອດໄດ້ຖືກແນະນໍາ. skid ສຸກເສີນໃນຕົວເພື່ອປົກປັກຮັກສາດ້ານຫລັງຂອງ fuselage ໃນກໍລະນີຂອງການບັງຄັບລົງຈອດໄດ້.
