ການສູນເສຍຫຍັງເມື່ອສາກໄຟລົດໄຟຟ້າຈາກເຕົ້າສຽບ? Nyland vs ADAC, ພວກເຮົາເສີມ

ເນື້ອໃນ

ການສູນເສຍໃນເວລາສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ

ໃນເດືອນກໍລະກົດ 2020, ADAC ຂອງເຢຍລະມັນໄດ້ເຜີຍແຜ່ບົດລາຍງານທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ Tesla Model 3 Long Range ໃຊ້ພະລັງງານສູງເຖິງ 25 ເປີເຊັນຂອງພະລັງງານທີ່ສະຫນອງໃນເວລາສາກໄຟ. Bjorn Nyland ຕັດສິນໃຈກວດເບິ່ງຜົນໄດ້ຮັບນີ້ແລະໄດ້ຮັບຕົວເລກທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍກວ່າ 50 ເປີເຊັນ. ຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງດັ່ງກ່າວມາຈາກໃສ?

ການສູນເສຍໃນເວລາສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ

ຕາຕະລາງເນື້ອຫາ

ການສູນເສຍໃນເວລາສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ
- Nyland vs ADAC - ພວກເຮົາອະທິບາຍ
- ADAC ໄດ້ວັດແທກການຊົມໃຊ້ພະລັງງານຕົວຈິງແຕ່ໄດ້ຄຸ້ມຄອງ WLTP ບໍ?
- ເສັ້ນທາງລຸ່ມ: ການສາກໄຟ ແລະການສູນເສຍການຂັບຂີ່ຄວນຈະມີເຖິງ 15 ເປີເຊັນ.

ອີງຕາມການສຶກສາຂອງ ADAC ທີ່ລົດໄດ້ຖືກຄິດຄ່າທໍານຽມຈາກຮ້ານປະເພດ 2, Kia e-Niro ໄດ້ເສຍ 9,9 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງພະລັງງານທີ່ສະຫນອງໃຫ້ມັນ, ແລະ Tesla Model 3 ໄລຍະຍາວມີຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ 24,9 ສ່ວນຮ້ອຍ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງເສດເຫຼືອ, ເຖິງແມ່ນວ່າພະລັງງານແມ່ນບໍ່ເສຍຄ່າຫຼືລາຄາຖືກຫຼາຍ.

Bjorn Nyland ຕັດສິນໃຈທົດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຜົນໄດ້ຮັບເຫຼົ່ານີ້. ຜົນກະທົບແມ່ນຂ້ອນຂ້າງບໍ່ຄາດຄິດ. ອຸນຫະພູມອາກາດລ້ອມຮອບຕໍ່າ (~ 8 ອົງສາເຊນຊຽດ) BMW i3 ໃຊ້ 14,3 ເປີເຊັນຂອງການບໍລິໂພກພະລັງງານ, Tesla Model 3 12 ເປີເຊັນ.... ໂດຍຄໍານຶງເຖິງຄວາມຈິງທີ່ວ່າ Tesla ຄາດຄະເນໃນໄລຍະການເດີນທາງເລັກນ້ອຍເກີນໄປ, ການສູນເສຍລົດຄາລິຟໍເນຍແມ່ນຫນ້ອຍລົງແລະມີຈໍານວນ 10 ເປີເຊັນ:

Nyland vs ADAC - ພວກເຮົາອະທິບາຍ

ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍລະຫວ່າງການວັດແທກຂອງ Neeland ແລະບົດລາຍງານ ADAC? Nyland ໄດ້ສະເຫນີຄໍາອະທິບາຍທີ່ເປັນໄປໄດ້ຫຼາຍ, ແຕ່ອາດຈະປະໄວ້ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດ. ADAC, ເຖິງແມ່ນວ່າຊື່ເອີ້ນວ່າ "ການສູນເສຍໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ," ຕົວຈິງແລ້ວການຄິດໄລ່ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຄອມພິວເຕີລົດແລະເຄື່ອງວັດແທກພະລັງງານ.

ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງພວກເຮົາ, ອົງການຈັດຕັ້ງຂອງເຢຍລະມັນໄດ້ບັນລຸຜົນໄດ້ຮັບທີ່ບໍ່ເປັນຈິງ, ໄດ້ກູ້ຢືມບາງມູນຄ່າຈາກຂັ້ນຕອນ WLTP. - ເນື່ອງຈາກວ່າມີຫຼາຍຕົວຊີ້ບອກວ່ານີ້ແມ່ນພື້ນຖານສໍາລັບການຄິດໄລ່. ເພື່ອພິສູດ thesis ນີ້, ພວກເຮົາຈະເລີ່ມຕົ້ນໂດຍການກວດສອບການບໍລິໂພກພະລັງງານແລະລະດັບໃນລາຍການ Tesla Model 3 Long Range:

ການສູນເສຍຫຍັງໃນເວລາສາກໄຟລົດໄຟຟ້າຈາກເຕົ້າສຽບ? Nyland vs ADAC, ພວກເຮົາເສີມ

ຕາຕະລາງຂ້າງເທິງນີ້ໃຊ້ເວລາເຂົ້າໄປໃນບັນຊີສະບັບຂອງລົດກ່ອນທີ່ຈະ facelift, ດ້ວຍລະດັບ WLTP 560 ໜ່ວຍ ("ກິໂລແມັດ")... ຖ້າພວກເຮົາຄູນການບໍລິໂພກພະລັງງານທີ່ຖືກປະກາດ (16 kWh / 100 km) ດ້ວຍຈໍານວນຮ້ອຍກິໂລແມັດ (5,6), ພວກເຮົາໄດ້ຮັບ 89,6 kWh. ແນ່ນອນ, ລົດບໍ່ສາມາດໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍກ່ວາຫມໍ້ໄຟທີ່ມີ, ສະນັ້ນພະລັງງານເກີນຄວນຖືວ່າເປັນສິ່ງເສດເຫຼືອຕາມທາງ.

ການທົດສອບຊີວິດຈິງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຈຸສຸດທິຂອງຫມໍ້ໄຟ Tesla Model 3 LR (2019/2020) ແມ່ນປະມານ 71-72 kWh, ສູງສຸດ 74 kWh (ຫນ່ວຍໃຫມ່). ເມື່ອພວກເຮົາແບ່ງຄ່າ WLTP (89,6 kWh) ດ້ວຍມູນຄ່າທີ່ແທ້ຈິງ (71-72 ຫາ 74 kWh), ພວກເຮົາພົບວ່າການສູນເສຍທັງຫມົດເພີ່ມຂຶ້ນລະຫວ່າງ 21,1 ແລະ 26,2 ສ່ວນຮ້ອຍ. ADAC ໄດ້ຮັບ 24,9 ສ່ວນຮ້ອຍ (= 71,7 kWh). ໃນຂະນະທີ່ມັນພໍດີ, ຂໍໃຫ້ປ່ອຍຕົວເລກນັ້ນໄວ້ຊົ່ວຄາວ, ກັບຄືນໄປຫາມັນອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ແລະຍ້າຍໄປທີ່ລົດຢູ່ປາຍອື່ນໆຂອງຂະຫນາດ.

ອີງຕາມ WLTP, Kia e-Niro ບໍລິໂພກ 15,9 kW / 100 ກິໂລແມັດ, ສະຫນອງ 455 ຫນ່ວຍ ("ກິໂລແມັດ") ຂອງໄລຍະ, ແລະມີຫມໍ້ໄຟ 64 kWh. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາຮຽນຮູ້ຈາກລາຍການວ່າຫຼັງຈາກ 455 ກິໂລແມັດ, ພວກເຮົາຈະນໍາໃຊ້ 72,35 kWh, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການສູນເສຍ 13 ສ່ວນຮ້ອຍ. ADAC ແມ່ນ 9,9 ເປີເຊັນ.

ການສູນເສຍຫຍັງໃນເວລາສາກໄຟລົດໄຟຟ້າຈາກເຕົ້າສຽບ? Nyland vs ADAC, ພວກເຮົາເສີມ

ADAC ໄດ້ວັດແທກການຊົມໃຊ້ພະລັງງານຕົວຈິງແຕ່ໄດ້ຄຸ້ມຄອງ WLTP ບໍ?

ຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ມາຈາກໃສ? ພວກເຮົາກໍາລັງວາງເດີມພັນວ່ານັບຕັ້ງແຕ່ຂັ້ນຕອນນີ້ແມ່ນມາຈາກຂັ້ນຕອນ WLTP (ເຊິ່ງມີຄວາມຫມາຍຫຼາຍ), ຂອບເຂດ ("560" ສໍາລັບ Tesla, "455" ສໍາລັບ Kii) ຍັງຖືກເອົາມາຈາກ WLTP. ທີ່ນີ້ Tesla ຕົກເຂົ້າໄປໃນຈັ່ນຈັບຂອງຕົນເອງ: ການເພີ່ມປະສິດທິພາບເຄື່ອງຈັກສໍາລັບຂັ້ນຕອນ.ຂະຫຍາຍຂອບເຂດຂອງເຂົາເຈົ້າກ່ຽວກັບ dynamometers ຂອບເຂດຈໍາກັດຂອງເຫດຜົນ whip ເຖິງ ການ ສູນ ເສຍ ການ ຮັບ ຮູ້ ປອມ ທີ່ ບໍ່ ສາ ມາດ ສັງ ເກດ ເຫັນ ໃນ ຊີ ວິດ ປະ ຈໍາ ວັນ.

ໂດຍປົກກະຕິ, ລົດຈະໃຊ້ພະລັງງານຈາກສອງສາມຫາສອງສາມເປີເຊັນເມື່ອສາກໄຟ (ເບິ່ງຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້), ແຕ່ຍັງ. ຂອບເຂດທີ່ແທ້ຈິງຂອງ Tesla ແມ່ນຕ່ໍາກວ່າທີ່ມັນເບິ່ງຄືວ່າຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງມູນຄ່າ WLTP. (ມື້ນີ້: 580 ຫນ່ວຍສໍາລັບ Model 3 Long Range).

ການສູນເສຍຫຍັງໃນເວລາສາກໄຟລົດໄຟຟ້າຈາກເຕົ້າສຽບ? Nyland vs ADAC, ພວກເຮົາເສີມ

ການສູນເສຍໃນເວລາທີ່ສາກໄຟ Tesla Model 3 ຈາກແຫຼ່ງພະລັງງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ຄໍລໍາສຸດທ້າຍ) (c) Bjorn Nyland

ພວກເຮົາຈະອະທິບາຍຜົນໄດ້ຮັບທີ່ດີຂອງ Kii ໃນວິທີທີ່ແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ. ຜູ້ຜະລິດລົດພື້ນເມືອງໄດ້ອຸທິດໃຫ້ພະແນກປະຊາສໍາພັນແລະພະຍາຍາມທີ່ຈະເຂົ້າກັນໄດ້ດີກັບສື່ມວນຊົນແລະອົງການຈັດຕັ້ງລົດຍົນຕ່າງໆ. ADAC ອາດຈະໄດ້ຮັບຕົວຢ່າງໃຫມ່ສໍາລັບການທົດສອບ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ມີຂ່າວປົກກະຕິຈາກຕະຫຼາດວ່າ Kie e-Niro ໃຫມ່, ໃນເວລາທີ່ຈຸລັງພຽງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະປະກອບເປັນຊັ້ນ passivation, ສະຫນອງຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟຂອງ 65-66 kWh. ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນຖືກຕ້ອງ: ການວັດແທກ ADAC ໃຫ້ 65,8 kWh.

Tesla? Tesla ບໍ່ມີພະແນກ PR, ບໍ່ພະຍາຍາມທີ່ຈະເຂົ້າກັນໄດ້ດີກັບສື່ມວນຊົນ / ອົງການຈັດຕັ້ງລົດຍົນ, ດັ່ງນັ້ນ ADAC ອາດຈະຕ້ອງຈັດລະບຽບລົດດ້ວຍຕົນເອງ. ມັນມີໄລຍະທາງພຽງພໍສໍາລັບຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟທີ່ຈະຫຼຸດລົງເຖິງ 71-72 kWh. ADAC ຜະລິດ 71,7 kWh. ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນຖືກຕ້ອງ.

ເສັ້ນທາງລຸ່ມ: ການສາກໄຟ ແລະການສູນເສຍການຂັບຂີ່ຄວນຈະມີເຖິງ 15 ເປີເຊັນ.

ການທົດສອບ Bjorn Nyland ຂ້າງເທິງ, ອຸດົມສົມບູນດ້ວຍການວັດແທກໂດຍຜູ້ໃຊ້ອິນເຕີເນັດອື່ນໆແລະຜູ້ອ່ານຂອງພວກເຮົາ, ອະນຸຍາດໃຫ້ພວກເຮົາສະຫຼຸບວ່າ ການສູນເສຍທັງຫມົດຂອງ charger ແລະໃນຂະນະທີ່ຂັບລົດບໍ່ຄວນເກີນ 15 ສ່ວນຮ້ອຍ... ຖ້າພວກເຂົາມີຂະຫນາດໃຫຍ່ກວ່າ, ພວກເຮົາມີໄດແລະເຄື່ອງສາກທີ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ, ຫຼືຜູ້ຜະລິດກໍາລັງ rummaging ຜ່ານຂັ້ນຕອນການທົດສອບເພື່ອບັນລຸລະດັບທີ່ດີທີ່ສຸດ (ຫມາຍເຖິງມູນຄ່າ WLTP).

ໃນເວລາທີ່ດໍາເນີນການຄົ້ນຄ້ວາເອກະລາດ, ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈື່ໄວ້ວ່າອຸນຫະພູມອາກາດລ້ອມຮອບຜົນກະທົບຕໍ່ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ໄດ້ຮັບ. ຖ້າທ່ານອົບອຸ່ນຫມໍ້ໄຟໃຫ້ອຸນຫະພູມທີ່ເຫມາະສົມ, ການສູນເສຍອາດຈະຫນ້ອຍລົງ - ຜູ້ອ່ານຂອງພວກເຮົາໄດ້ຮັບປະມານ 7 ສ່ວນຮ້ອຍໃນຊ່ວງລຶະເບິ່ງຮ້ອນ (ແຫຼ່ງ):

ການສູນເສຍຫຍັງໃນເວລາສາກໄຟລົດໄຟຟ້າຈາກເຕົ້າສຽບ? Nyland vs ADAC, ພວກເຮົາເສີມ