ເປັນຫຍັງຜ້າເບຣກສວມບໍ່ສະໝ່ຳສະເໝີ, ຄວນຊອກຫາສາເຫດຢູ່ໃສ
ເນື້ອໃນ
ແຜ່ນເບກແລະແຜ່ນຈະຢູ່ໄດ້ດົນເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ຖ້າການສວມໃສ່ແມ່ນເທົ່າທຽມກັນໃນຊັ້ນນອກແລະດ້ານໃນ, ແລະຍັງ symmetrically ໃນດ້ານຂວາແລະຊ້າຍຂອງລົດ. ມັນເກືອບເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະບັນລຸຄວາມສອດຄ່ອງຕາມແກນ, ແຕ່ນີ້ບໍ່ໄດ້ລວມຢູ່ໃນການອອກແບບ.
ການບໍລິໂພກວັດສະດຸທີ່ໃກ້ຄຽງທີ່ເຫມາະສົມ, ນອກເຫນືອຈາກການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານ, ຍັງປະກອບສ່ວນກັບຄວາມປອດໄພ.
ການດຶງເຄື່ອງຈັກພາຍໃຕ້ການຫ້າມລໍ້ຫຼືການ warping ແຜ່ນແບບເຄື່ອນໄຫວສາມາດເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ສູນເສຍຄວາມຫມັ້ນຄົງແລະການຄວບຄຸມຢ່າງກະທັນຫັນແລະໂດຍບໍ່ຄາດຄິດ.
ຊີວິດການບໍລິການຂອງແຜ່ນເບກແມ່ນຫຍັງ
ມັນບໍ່ມີຈຸດຫມາຍທີ່ຈະເວົ້າກ່ຽວກັບມູນຄ່າສະເລ່ຍຂອງຄວາມທົນທານຂອງ pads ໂດຍ mileage. ປັດໃຈຈໍານວນຫຼາຍມີອິດທິພົນຕໍ່ເລື່ອງນີ້:
- ການປະສົມປະສານຂອງຄຸນລັກສະນະຂອງວັດສະດຸເສັ້ນແລະຫນ້າດິນຂອງແຜ່ນຫຼື drums ໃນການຕັ້ງຄ່າໂຮງງານ;
- ຮູບແບບການຂັບຂີ່ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ລາວໃຊ້ເບຣກເລື້ອຍໆເທົ່າໃດແລະໃນຄວາມໄວໃດ, ຄວາມຮ້ອນເກີນ, ການໃຊ້ເບກເຄື່ອງຈັກ;
- ຄວາມມັກຂອງເຈົ້າຂອງໃນເວລາທີ່ເລືອກ pads ທົດແທນ, ທັງເສດຖະກິດແລະການດໍາເນີນງານ, ສໍາລັບຈໍານວນຫຼາຍ, ຄວາມປະທັບໃຈຂອງເບກແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍກ່ວາປະສິດທິພາບຕົວຈິງ, ລວມທັງອັດຕາການສວມໃສ່;
- ສະພາບການຂອງຖະຫນົນຫົນທາງ, ມີຂອງ abrasives, ຝຸ່ນແລະສານເຄມີການເຄື່ອນໄຫວ;
- ເດັ່ນຂອງການເຄື່ອນໄຫວທີ່ເປັນເອກະພາບ ຫຼື ຮູບແບບການເລັ່ງ-ຊ້າລົງ, ຂຶ້ນກັບພື້ນທີ່;
- ສະພາບດ້ານວິຊາການຂອງອົງປະກອບຂອງລະບົບເບກ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຈໍານວນຫຼາຍສະເລ່ຍຕົວຊີ້ວັດ. ເຊື່ອກັນໄດ້ປະມານວ່າແຜ່ນຮອງຈະຕ້ອງປ່ຽນຫຼັງ 20 ພັນກິໂລແມັດ.
ແທນທີ່ຈະ, ມັນສາມາດຖືວ່າເປັນຕົວຊີ້ວັດສະເລ່ຍສໍາລັບລົດພົນລະເຮືອນ.
ສາເຫດທົ່ວໄປຂອງການສວມ Pad ບໍ່ສະເຫມີກັນ
ແຕ່ລະບັນຫາມີຮາກຂອງມັນ, ພວກເຮົາສາມາດກໍານົດຕົ້ນຕໍ. ເລື້ອຍໆ, ສາເຫດສາມາດຖືກກໍານົດໂດຍລັກສະນະສະເພາະຂອງການໃສ່ບໍ່ສະເຫມີກັນ.
ໃນເວລາທີ່ພຽງແຕ່ຫນຶ່ງຂອງ pads wears ອອກໄວ
ໃນແຕ່ລະຄູ່ຂອງແຜ່ນເບກແຜ່ນ, ມັນເຂົ້າໃຈວ່າພວກເຂົາຈະຖືກກົດດັນກັບແຜ່ນດິດດ້ວຍຜົນບັງຄັບໃຊ້ດຽວກັນ, ແລະຍ້າຍອອກໄປຫຼັງຈາກປ່ອຍຕົວ synchronously ແລະຢູ່ໃນໄລຍະດຽວກັນ.
ໃນເວລາທີ່ຜິດປົກກະຕິເກີດຂຶ້ນ, ເງື່ອນໄຂເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ບັນລຸໄດ້, ດັ່ງນັ້ນ, ຫນຶ່ງໃນ pads ເລີ່ມຫມົດໄວ. ບໍ່ວ່າຈະເປັນມັນປະສົບຄວາມກົດດັນຫຼາຍ, ຮັບເອົາການໂຫຼດຕົ້ນຕໍ, ຫຼືມັນບໍ່ໄດ້ retracted, ສືບຕໍ່ສວມໃສ່ອອກໂດຍບໍ່ມີຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບກ.
ສ່ວນຫຼາຍມັກ, ມັນເປັນກໍລະນີທີສອງທີ່ສັງເກດເຫັນ. ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມກົດດັນຫຼຸດລົງແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າມີກົນໄກທີ່ບໍ່ສົມມາດກັບ caliper passive ລອຍ. ແຕ່ການລັກພາຕົວຫນີສາມາດມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເນື່ອງຈາກການກັດກ່ອນຫຼືການສວມໃສ່ (ອາຍຸ) ຂອງຊິ້ນສ່ວນ. ຕັນແມ່ນສະເຫມີກົດບາງສ່ວນ, friction ແມ່ນຂະຫນາດນ້ອຍ, ແຕ່ຄົງທີ່.
ອັນນີ້ເກີດຂຶ້ນເມື່ອພື້ນຜິວດ້ານໃນຂອງກະບອກເບຣກຖືກຂັດ ຫຼື ຄູ່ມືຖືກສວມໃສ່. Kinematics ແມ່ນແຕກ, ຕັນ hangs ໃນລັດກົດດັນຫຼືແມ້ກະທັ້ງ wedges.
ມັນຊ່ວຍທົດແທນຊຸດການສ້ອມແປງ caliper, ປົກກະຕິແລ້ວເປັນ piston, ປະທັບຕາແລະຄູ່ມື. ທ່ານສາມາດຫນີໄປດ້ວຍການທໍາຄວາມສະອາດແລະການຫລໍ່ລື່ນ, ແຕ່ນີ້ແມ່ນຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຫນ້ອຍ. Grease ຖືກນໍາໃຊ້ພຽງແຕ່ພິເສດ, ອຸນຫະພູມສູງ. ໃນກໍລະນີຮ້າຍແຮງ, ທ່ານຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງການປະກອບ caliper.
ການລົບ wedge
ໂດຍປົກກະຕິ, ການສວມໃສ່ເສັ້ນໃນອັດຕາທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນທົ່ວພື້ນທີ່ເຮັດວຽກເກີດຂື້ນໃນເບກຫຼາຍກະບອກທີ່ມີພະລັງ. ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ພວກມັນຢຸດສ້າງຄວາມກົດດັນທີ່ເປັນເອກະພາບ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມກົດດັນຂອງນ້ໍາເທົ່າທຽມກັນ.
ແຕ່ການບິດເບືອນຂອງວົງເລັບກໍ່ເປັນໄປໄດ້ດ້ວຍກົນໄກທີ່ມີລູກສູບດຽວເນື່ອງຈາກການກັດກ່ອນຫຼືການສວມໃສ່ຫນັກ. ທ່ານມີເພື່ອທົດແທນ caliper ຫຼືພາກສ່ວນຂອງກົນໄກຄູ່ມື.
wedge ສາມາດຕັ້ງຢູ່ທັງສອງຕາມແລະທົ່ວ pads ໄດ້. ນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກການຕິດຕັ້ງແຜ່ນໃຫມ່ໃນແຜ່ນທີ່ສວມໃສ່ທີ່ບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີ, ເຊິ່ງຄວນຈະຖືກປ່ຽນແທນຫຼືເຄື່ອງຈັກ.
ຄູ່ຂອງ pads ເບື້ອງຂວາ rubs ໄວກວ່າຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍ
ມັນອາດຈະເປັນທາງອື່ນ. ຢູ່ເບື້ອງຂວາ, ສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນເລື້ອຍໆເນື່ອງຈາກການສັນຈອນທາງຂວາ, ໃກ້ກັບທາງຂວາງ, ນ້ ຳ ແລະຝຸ່ນເຂົ້າໄປໃນເຂດ friction ຫຼາຍ.
ແຕ່ນີ້ບໍ່ແມ່ນເຫດຜົນດຽວ, ມັນສາມາດມີຫຼາຍ:
- ເນື່ອງຈາກຝຸ່ນຊຸ່ມດຽວກັນ, ການເລັ່ງການກັດກ່ອນຂອງພາກສ່ວນຂ້າງຫນຶ່ງເກີດຂື້ນ;
- ກົນໄກໜຶ່ງແມ່ນໄດ້ຮັບການຮັບໃຊ້ຢ່າງລະມັດລະວັງ ແລະ ມີຄວາມສາມາດ;
- ຕາມທໍາມະຊາດ, ພາກສ່ວນບໍ່ມີອາຍຸໃນເວລາດຽວກັນ;
- ພາກສ່ວນທີ່ບົກພ່ອງ;
- ຄວາມແຕກຕ່າງກັນຄວາມກົດດັນເນື່ອງຈາກ ABS ຫຼືອາກາດໃນລະບົບ;
- ການຜິດປົກກະຕິຂອງພາກສ່ວນເນື່ອງຈາກການ overheating ຫຼືສາເຫດກົນຈັກ;
- ການແກ່ອາຍຸຂອງຊັ້ນໃນຂອງທໍ່ຫ້າມລໍ້.
ຕາມກົດລະບຽບ, ສະຖານະການນີ້ສາມາດຖືກວິນິດໄສໃນຕອນຕົ້ນໂດຍການດຶງທີ່ຫມັ້ນຄົງຂອງລົດໄປຂ້າງພາຍໃຕ້ການຫ້າມລໍ້.
ການສວມໃສ່ບໍ່ສະເຫມີກັນຂອງ pads drum
ຄວາມແຕກຕ່າງການປະຕິບັດຕົ້ນຕໍຂອງກົນໄກ drum ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງພື້ນຖານລະຫວ່າງການດໍາເນີນງານຂອງ pads ດ້ານຫນ້າແລະຫລັງ.
ການດໍາເນີນງານ synchronous ຂອງເຂົາເຈົ້າແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ໂຄງສ້າງ, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ເຫມາະສົມຂອງການສວມເທົ່າທຽມກັນ. ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ຫນຶ່ງໃນ pads ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະມີປະສົບການ wedging geometric, ແລະຄວາມກົດດັນໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍຄວາມກົດດັນໃນ piston ເທົ່ານັ້ນ.
ເຫດຜົນທີສອງແມ່ນການເຮັດວຽກຂອງເບກມືໂດຍຜ່ານການຂັບ asymmetrical ຂອງ levers ແລະແຖບ spacer ໄດ້. ການລະເມີດການປັບຕົວຫຼືການກັດກ່ອນເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການປ່ອຍຕົວທີ່ບໍ່ພ້ອມໆກັນ.
ກົນໄກເບກມືຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການບໍາລຸງຮັກສາເປັນປົກກະຕິແລະການທົດແທນສາຍ. ບໍ່ພຽງແຕ່ pads ມີການປ່ຽນແປງ, ແຕ່ຍັງຊຸດຂອງ levers, springs, slats. drums ຍັງໄດ້ຖືກກວດສອບການຈໍາກັດການສວມໃສ່ໃນເສັ້ນຜ່າກາງພາຍໃນ.
ເປັນຫຍັງ pads ຫລັງຈຶ່ງໃສ່ໄວກວ່າ pads ຫນ້າ?
ເບກດ້ານຫຼັງແມ່ນມີພະລັງໜ້ອຍກວ່າດ້ານໜ້າ, ເນື່ອງຈາກການແຈກຢາຍນ້ຳໜັກຂອງເຄື່ອງຈັກໃນເພົາໜ້າ.
ນີ້ແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍການຄວບຄຸມແຮງຫ້າມລໍ້ກົນຈັກຫຼືເອເລັກໂຕຣນິກເພື່ອປ້ອງກັນການອຸດຕັນ. ເພາະສະນັ້ນອັດຕາສ່ວນທາງທິດສະດີຂອງຊີວິດ pad ແມ່ນປະມານຫນຶ່ງຫາສາມໃນເງື່ອນໄຂຂອງຫລັງ.
ແຕ່ສອງປັດໃຈສາມາດມີອິດທິພົນຕໍ່ສະຖານະການ.
- ທໍາອິດ, ຝຸ່ນແລະສານຂັດຫຼາຍຈະບິນໄປຫາຄູ່ friction ຫລັງ. ເລື້ອຍໆ, ມັນແມ່ນຍ້ອນການນີ້ທີ່ມີການປ້ອງກັນຫຼາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າ drums ທີ່ມີປະສິດທິພາບຫນ້ອຍແມ່ນຖືກຈັດໃສ່ຢູ່ດ້ານຫລັງ.
- ອັນທີສອງແມ່ນຜົນກະທົບຂອງເບກມືໃນການອອກແບບເຫຼົ່ານັ້ນທີ່ລະບົບຕົ້ນຕໍແລະບ່ອນຈອດລົດໃຊ້ແຜ່ນດຽວກັນ. ການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິຂອງມັນນໍາໄປສູ່ການເບກໃນເວລາເດີນທາງແລະການສວມໃສ່ຢ່າງໄວວາ.
ຍັງມີລົດທີ່ພະລັງງານຂອງເບກດ້ານຫນ້າແມ່ນສູງກ່ວາຂອງຫລັງທີ່ pads ສິ້ນສຸດລົງປະມານດຽວກັນ. ຕາມທໍາມະຊາດ, ການ deviations ໃດໆສາມາດນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມທົນທານຂອງຫລັງ.
