ບັນຫາເຄື່ອງຈັກ. ຫນ່ວຍທີ່ມີອາຍຸຫລາຍປີເຫຼົ່ານີ້ບໍລິໂພກນ້ໍາມັນ

ຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນເຂົ້າໃຈຜິດວ່າເຄື່ອງຈັກທີ່ມີໄລຍະທາງຕ່ໍາບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງກວດສອບລະດັບນ້ໍາມັນ.

ຮູບພາບນີ້ແມ່ນອັນຕະລາຍຫຼາຍສໍາລັບການຂັບລົດຂອງພວກເຮົາແລະ, ຕາມຄວາມເຫມາະສົມ, ສໍາລັບກະເປົາເງິນຂອງພວກເຮົາ. ຄວນລະມັດລະວັງເປັນພິເສດໂດຍຜູ້ໃຊ້ລົດກິລາ, ຄົນຂັບລົດທີ່ມັກເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດທາງດ່ວນ ແລະ ເດີນທາງໃນໄລຍະທາງສັ້ນໃນຕົວເມືອງ, ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງອາຍຸ ແລະໄລຍະທາງຂອງລົດ.

ໃນລົດກິລາ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເກີດຂຶ້ນເນື່ອງຈາກການວ່າງເປົ່າໂດຍເຈດຕະນາຂອງອົງປະກອບເຄື່ອງຈັກ. ນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກສະພາບການເຮັດວຽກທີ່ຮຸນແຮງ (ຄວາມໄວສູງ) ແລະອຸນຫະພູມການດໍາເນີນງານທີ່ສູງຂຶ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ອົງປະກອບຂະຫຍາຍອອກໄປແລະພຽງແຕ່ເມື່ອເຄື່ອງຈັກມີຄວາມອົບອຸ່ນເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດປະທັບຕາທີ່ເຫມາະສົມ.

ການແລ່ນໃນເມືອງສັ້ນເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກບໍ່ຮ້ອນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ແລະນໍ້າມັນຮົ່ວລະຫວ່າງຄວາມເຢັນ, ພາກສ່ວນທີ່ຮົ່ວຂອງກະບອກສູບແລະເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້.

ບັນຫາເຄື່ອງຈັກ. ຫນ່ວຍທີ່ມີອາຍຸຫລາຍປີເຫຼົ່ານີ້ບໍລິໂພກນ້ໍາມັນ ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການຂັບລົດເປັນເວລາດົນໃນຄວາມໄວໃກ້ກັບລະດັບສູງສຸດເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນສູງຄົງທີ່ຢູ່ໃນທໍ່ກະບອກສູບ, ເຊິ່ງຍັງເລັ່ງການສູນເສຍນ້ໍາມັນ. ໃນທຸກໆກໍລະນີຂ້າງເທິງ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານແນະນໍາໃຫ້ກວດເບິ່ງນ້ໍາມັນທຸກໆການເຕີມເຕັມຫຼືຢ່າງຫນ້ອຍຫນຶ່ງຄັ້ງໃນທຸກໆ 1000 ກິໂລແມັດ.

ບັນນາທິການແນະນໍາ: SDA. ບູລິມະສິດປ່ຽນເສັ້ນທາງ

ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ມີເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນຕະຫຼາດທີ່ "ເອົາ" ນ້ໍາມັນພາຍໃຕ້ສະພາບການເຮັດວຽກປົກກະຕິ.

ມັນສາມາດມີຫຼາຍເຫດຜົນສໍາລັບການນີ້. ຈາກຄວາມຜິດພາດຂອງການອອກແບບໄປສູ່ຄຸນລັກສະນະທາງວິຊາການຂອງຮູບແບບທີ່ກໍານົດ.

ຂ້າງລຸ່ມນີ້ຂ້າພະເຈົ້າຈະພະຍາຍາມນໍາສະເຫນີຫົວຫນ່ວຍທີ່ນິຍົມຫລາຍທີ່ສຸດ, ເຊິ່ງ, ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງສະພາບດ້ານວິຊາການຂອງພວກເຂົາ, ການເຜົາໄຫມ້ນ້ໍາມັນນອກເຫນືອຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ໃຫ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການອອກແບບທີ່ຜິດປົກກະຕິ, ຄືເຄື່ອງຈັກ Wankel ຂອງຍີ່ປຸ່ນ. Mazda ໄດ້ພັດທະນາແນວຄວາມຄິດຂອງເຄື່ອງຈັກ piston ໝູນວຽນມາເປັນເວລາຫຼາຍປີແລ້ວ. ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ສັງເກດວ່າຄວາມກັງວົນຂອງຍີ່ປຸ່ນໄດ້ປ່ອຍເຄື່ອງຈັກທໍາອິດຂອງປະເພດນີ້ພາຍໃຕ້ໃບອະນຸຍາດຈາກ NSU. ການເກີດຂອງຍີ່ປຸ່ນຫລ້າສຸດຂອງຫນ່ວຍນີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ Mazda RX8, ຜະລິດຈົນກ່ວາ 2012. ປະສິດທິພາບເຄື່ອງຈັກແມ່ນປະທັບໃຈ. ຈາກພະລັງງານຂອງ 1,3, ຍີ່ປຸ່ນໄດ້ຮັບ 231 hp. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ບັນຫາການອອກແບບຕົ້ນຕໍກັບການປະກອບນີ້ແມ່ນການຜະນຶກຂອງລູກສູບຫມຸນຢູ່ໃນກະບອກ. ຕ້ອງການໄລຍະທາງຕ່ໍາກ່ອນທີ່ຈະ overhaul ແລະການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນສູງ.

ຊາວຍີ່ປຸ່ນຍັງມີບັນຫາກັບເຄື່ອງຈັກ piston ຄລາສສິກ (piston).

Nissan ໃນລຸ້ນ Primiera ແລະ Almera ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ 1,5 ແລະ 1,8 16V, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນໂຮງງານດ້ວຍແຫວນລູກສູບທີ່ຜິດປົກກະຕິ. ຫນ້າສົນໃຈ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມພະຍາຍາມໃນການແຊກແຊງກົນຈັກແລະການສ້ອມແປງມັກຈະບໍ່ນໍາເອົາຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຄາດໄວ້. ຄົນຂັບທີ່ໝົດຫວັງມັກຈະໃຊ້ນ້ຳມັນທີ່ໜາກວ່າເພື່ອຮັກສາມັນອອກຈາກຫ້ອງເຜົາໃຫມ້.

ເຖິງແມ່ນວ່າໂຕໂຍຕ້າ, ທີ່ຮູ້ຈັກສໍາລັບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ມີເຄື່ອງຈັກ 1,6 ແລະ 1,8 Vti ທີ່ສາມາດເຜົາໄຫມ້ນ້ໍາມັນເກີນຫນຶ່ງລິດຕໍ່ພັນກິໂລແມັດ. ບັນຫາແມ່ນຮ້າຍແຮງດັ່ງນັ້ນຜູ້ຜະລິດໄດ້ຕັດສິນໃຈປ່ຽນເຄື່ອງຈັກທີ່ລົ້ມເຫລວທັງຫມົດພາຍໃຕ້ການຮັບປະກັນ.

ເຄື່ອງຈັກທີ່ນິຍົມທີ່ "ເອົາ" ນ້ໍາມັນຍັງເປັນກາຊວນ 1,3 MultiJet / CDTi ແລະນໍ້າມັນແອັດຊັງ 1,4 FIRE. ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ມີມູນຄ່າໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ແລະກົນຈັກສໍາລັບອັດຕາການລົ້ມເຫຼວຕ່ໍາ, ວັດທະນະທໍາການເຮັດວຽກສູງແລະການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຕ່ໍາ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ລະດັບນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກໃນຫນ່ວຍງານເຫຼົ່ານີ້ຄວນໄດ້ຮັບການກວດກາຢ່າງຫນ້ອຍຫນຶ່ງຄັ້ງໃນທຸກໆ 1000 ກິໂລແມັດ. ນີ້ຍັງໃຊ້ກັບອັນໃຫມ່. ການອອກແບບເຫຼົ່ານີ້ພຽງແຕ່ເຜົານໍ້າມັນເຄື່ອງແລະໃສ່ມັນຂຶ້ນເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການບໍາລຸງຮັກສາປົກກະຕິໃນແບບເຫຼົ່ານີ້.

ບັນຫາເຄື່ອງຈັກ. ຫນ່ວຍທີ່ມີອາຍຸຫລາຍປີເຫຼົ່ານີ້ບໍລິໂພກນ້ໍາມັນ ເຄື່ອງຈັກອີກອັນຫນຶ່ງທີ່ "ຍອມຮັບ" ນ້ໍາມັນໃນຄວາມກັງວົນຂອງ Fiat ແມ່ນເຄື່ອງຈັກ 2,0 JTS gasoline aspirated, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຈາກ min. ໃນ Alfie Romeo 156. ຫນ່ວຍບໍລິການໃຊ້ການສີດນໍ້າມັນໂດຍກົງ, ເຊິ່ງປັບປຸງຕົວກໍານົດການເຄື່ອງຈັກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ຂອງອິຕາລີໄດ້ຕອບສະຫນອງອາຍແກັສ spontaneous, ປະທັບໃຈກັບນະໂຍບາຍດ້ານ, maneuverability ແລະການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ຂ້ອນຂ້າງຕ່ໍາ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການສີດນ້ຳມັນໂດຍກົງມີຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ການຫຼໍ່ລື່ນຂອງກະບອກສູບ, ເຮັດໃຫ້ລົດທີ່ມີໄລຍະທາງບໍ່ເກີນ 100 ກິໂລແມັດສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້. ກິໂລແມັດແມ່ນເຫມາະສົມສໍາລັບການສ້ອມແປງເຄື່ອງຈັກໃນການເດີນຂະບວນ. ນີ້ສະແດງອອກໂດຍການສູນເສຍນ້ໍາເຄື່ອງຈັກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍທີ່ເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ຜ່ານພື້ນຜິວທີ່ເສຍຫາຍ.

ຜູ້ຜະລິດເຍຍລະມັນຍັງປະເຊີນກັບບັນຫາທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ເຄື່ອງຈັກ TSI ລຸ້ນທຳອິດທີ່ມີຊື່ສຽງໄດ້ສ້າງຄວາມປະທັບໃຈໃຫ້ກັບຕົວກໍານົດການຂອງມັນ, ແຕ່ທັນທີທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າຫົວຫນ່ວຍມີຂໍ້ບົກພ່ອງດ້ານການອອກແບບຫຼາຍອັນທີ່ຮຸນແຮງຫຼາຍ. ຮອຍແຕກໃນທ່ອນໄມ້, ຕົກແຕກ (ຮູ້ຫນັງສື) ເຄື່ອງມືກໍານົດເວລາແລະແຫວນຜິດປົກກະຕິຂອງໂຮງງານ. ອັນສຸດທ້າຍໄດ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນສູງຫຼາຍແລະຢ່າງຫນ້ອຍການ overhaul ບາງສ່ວນຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ຜູ້ຜະລິດເຢຍລະມັນອີກປະການຫນຶ່ງທີ່ປະສົບກັບບັນຫານີ້ແມ່ນ Opel. ຊຸດ EcoTec 1,6 ແລະ 1,8 ໃຊ້ນ້ຳມັນຫຼາຍ. ນີ້ບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມທົນທານຂອງຫນ່ວຍງານເຫຼົ່ານີ້, ແຕ່ມັນບັງຄັບ, ເຊັ່ນດຽວກັບໃນກໍລະນີຂອງ 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, ຕິດຕາມລະດັບຂອງມັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະເປັນປົກກະຕິ.

The French (PSA) 1,8 XU ມີບັນຫາທີ່ຄ້າຍຄືກັນ - ແຫວນທີ່ຜິດພາດແລະປະທັບຕາຂອງ valve stem ໂດຍຜ່ານການທີ່ນ້ໍາມັນຮົ່ວໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ Peugeot ເລັ່ງຫນ່ວຍງານສຸດທ້າຍ. ຕັ້ງແຕ່ປີ 1999, ໂຮງງານໄດ້ດໍາເນີນການ virtually flawless.

ເຊັ່ນດຽວກັນ, ເຄື່ອງຈັກ 1,6 THP ທີ່ຊະນະແລະໄດ້ຮັບລາງວັນຫຼາຍລາງວັນທີ່ປະກອບໂດຍ PSA ແລະ BMW. ມັນຍັງເກີດຂື້ນຢູ່ບ່ອນນີ້ວ່າຫົວຫນ່ວຍໃຫມ່ສາມາດເຜົາໄຫມ້ຜ່ານນ້ໍາມັນຫນຶ່ງລິດສໍາລັບທຸກໆ 2500 ກິໂລແມັດທີ່ເດີນທາງ.

ຕົວຢ່າງຂ້າງເທິງສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນວ່າບັນຫານ້ໍາມັນ "ເລືອດ" ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການຜະລິດແລະຫຼາຍແບບຂອງຍານພາຫະນະ. ມັນບໍ່ສຳຄັນກັບປະເທດຕົ້ນກຳເນີດ, ອາຍຸ ຫຼືໄລຍະທາງ. ດ້ວຍລົດໃຫມ່, ທ່ານສາມາດພະຍາຍາມໂຄສະນາລົດ, ແຕ່ຜູ້ຜະລິດປົກປ້ອງຕົນເອງຈາກຄວາມຮັບຜິດຊອບໂດຍການກໍານົດອັດຕາການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນໃນຄູ່ມື - ລິດຕໍ່ພັນກິໂລແມັດ.

ເຮົາສາມາດເຮັດຫຍັງໄດ້ແດ່ໃນຖານະຄົນຂັບລົດ? ຄວບຄຸມ! ໃນການເຕີມນ້ຳມັນແຕ່ລະຄັ້ງ ຫຼື ທຸກໆ 1000 ກິໂລແມັດ, ຖອດຫົວດັກອອກ ແລະ ກວດເບິ່ງລະດັບນ້ຳມັນ. ໃນຍຸກຂອງ turbocharging ແລະການສັກຢາໂດຍກົງ, ຂັ້ນຕອນຂອງການເຮັດວຽກນີ້ໄດ້ກາຍເປັນຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍກ່ວາສອງສາມປີກ່ອນ.

ເບິ່ງ: Peugeot 308 wagon ສະຖານີ