ການແຜ່ກະຈາຍຂອງເຄື່ອງຈັກ 4 ຈັງຫວະ

camshaft ສໍາລັບການຄວບຄຸມວາວ

ປະກອບດ້ວຍປ່ຽງແລະຫນຶ່ງຫຼືຫຼາຍ camshafts, ການແຜ່ກະຈາຍແມ່ນຫົວໃຈຂອງເຄື່ອງຈັກ 4 ຈັງຫວະ. ມັນແມ່ນກ່ຽວກັບມັນວ່າການປະຕິບັດຂອງລົດຈັກແມ່ນອີງໃສ່.

ເພື່ອຄວບຄຸມການເປີດແລະປິດຂອງປ່ຽງ synchronized, ເປັນ camshaft ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້, ນັ້ນແມ່ນ, ແກນ rotating ທີ່ eccentrics ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ, ເຊິ່ງຈະຊຸກດັນໃຫ້ປ່ຽງເພື່ອໃຫ້ເຂົາເຈົ້າຈົມລົງແລະເປີດໃນເວລາທີ່ເວລາມາ. ປ່ຽງບໍ່ສະເຫມີຖືກຄວບຄຸມໂດຍກົງໂດຍ camshaft (fuses). ແທ້ຈິງແລ້ວ, ມັນທັງຫມົດແມ່ນຂຶ້ນກັບຕໍາແຫນ່ງພີ່ນ້ອງຂອງເຂົາເຈົ້າ. ໃນເຄື່ອງຈັກ 4 ຈັງຫວະທໍາອິດ, ປ່ຽງໄດ້ຖືກຝັງຈາກຂ້າງ, ຫົວຂຶ້ນ, ຢູ່ດ້ານຂ້າງຂອງກະບອກສູບ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍກົງໂດຍ camshaft, ເຊິ່ງຕົວຂອງມັນເອງຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບແກນ crankshaft.

ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍອາຍແກັສ, ນໍາສະເຫນີໃນ Milan ໃນປີ 2007, ລົດຈັກຕົ້ນແບບທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທົດສອບວາວຂ້າງ. ການແກ້ໄຂແບບງ່າຍດາຍ ແລະກະທັດຮັດທີ່ສຸດທີ່ລະນຶກເຖິງອະດີດທີ່ມີຈັກຈັກໜ້ອຍ ຫຼືບໍ່ມີເລີຍນັບຕັ້ງແຕ່ Harley Flathead ໄດ້ຢຸດສະງັກໃນປີ 1951.

ຈາກ flaps ຂ້າງ flaps ເທິງ ...

ລະບົບ, ເຊິ່ງງ່າຍດາຍຫຼາຍ, ມີຂໍ້ເສຍຂອງຫ້ອງການເຜົາໃຫມ້ "warped", ຍ້ອນວ່າປ່ຽງໄດ້ເຂົ້າມາໃກ້ກັບກະບອກສູບ. ນີ້ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການປະຕິບັດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະປ່ຽງນໍາພາໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢ່າງໄວວາ. ຄໍາສັບນີ້ແມ່ນມາຈາກຄໍາແປ, ນັບຕັ້ງແຕ່ຫົວກະບອກແມ່ນເອີ້ນວ່າ "ຫົວ" ໃນພາສາຕ່າງປະເທດຈໍານວນຫຼາຍ: ຕົວຢ່າງ, ພາສາອັງກິດ, ເຢຍລະມັນ, ອິຕາລີ. ໃນສະເພາະ, ແລະບາງຄັ້ງໂດຍກົງກ່ຽວກັບ crankcases, ທ່ານສາມາດເບິ່ງຕົວຫຍໍ້ພາສາອັງກິດ "OHV", ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າ "Header Valves", valves ໃນຫົວ. ຄໍາສັບຫຍໍ້ໃນປັດຈຸບັນແມ່ນລ້າສະໄຫມ, ທີ່ພົບເຫັນພຽງແຕ່ໃນເຄື່ອງຕັດຫຍ້າເປັນຈຸດຂາຍ ...

ສາມາດເຮັດໄດ້ດີກວ່າ ...

ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອເຮັດໃຫ້ຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຫຼາຍ, ປ່ຽງໄດ້ອຽງເພື່ອກັບຄືນໄປຫາແນວຕັ້ງຂອງກະບອກສູບແລະລູກສູບ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາໄດ້ເວົ້າກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກ "fuck". Incineration ມີປະສິດທິພາບເພີ່ມຂຶ້ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນັບຕັ້ງແຕ່ camshaft ຍັງຄົງຢູ່ໃນສະຖານທີ່ດຽວກັນ, rods ຍາວຕ້ອງໄດ້ຮັບການ implanted ເພື່ອປະຕິບັດການປ່ຽງ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ rockers (scalmers) ຕ້ອງໄດ້ຮັບການ implanted ເພື່ອປີ້ນກັບການເຄື່ອນໄຫວຂຶ້ນຂອງ cams ດ້ວຍການຊຸກຍູ້ທີ່ຫຼຸດລົງວາວ.

ໃນອະດີດທີ່ຂ້ອນຂ້າງຫ່າງໄກ, ປະເພດຂອງການແຜ່ກະຈາຍນີ້ຍັງຖືກນໍາໃຊ້ຕົ້ນຕໍໃນພາສາອັງກິດ (60s-70s) ແລະ Italian (Moto Guzzi) ລົດຈັກ.

OHV ຈາກນັ້ນ OHC

ການແກ້ໄຂ ACT (ຫົວ camshaft) ດຽວແມ່ນຍັງ ເໝາະ ສົມກັບກະບອກສູບດຽວທີ່ບໍ່ແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງເກີນໄປ, ເຊັ່ນ 650 XR ຢູ່ທີ່ນີ້.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນ້ໍາຫນັກແລະຈໍານວນຊິ້ນສ່ວນທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້ເພີ່ມຄວາມເສຍຫາຍສອງເທົ່າຕໍ່ການຄົ້ນຫາພະລັງງານ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ປ່ຽງເປີດແລະປິດໄວເທົ່າໃດ, ພວກເຂົາສາມາດເປີດໄດ້ດົນ, ເຊິ່ງປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການຕື່ມຂອງເຄື່ອງຈັກ, ດັ່ງນັ້ນແຮງບິດແລະພະລັງງານຂອງມັນ. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ເຄື່ອງຈັກແລ່ນໄວເທົ່າໃດ, ມັນໃຫ້ "ການລະເບີດ" ຫຼາຍຂື້ນ, ແລະດັ່ງນັ້ນ, ມັນກໍ່ຈະມີອໍານາດຫຼາຍ. ແຕ່ມະຫາຊົນ, ເປັນສັດຕູຂອງການເລັ່ງ, ລະບົບທີ່ຫນັກແຫນ້ນແລະສະລັບສັບຊ້ອນເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ຫນ້າຈະມີປະສິດທິພາບກັບຄືນໄປບ່ອນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ພວກເຮົາມີຄວາມຄິດທີ່ຈະຍົກ camshaft ເຂົ້າໄປໃນຫົວກະບອກ (ໃນຫົວເຊັ່ນນີ້ ...) ເພື່ອກໍາຈັດລໍາ rocker ຍາວແລະຫນັກ. ໃນພາສາອັງກິດ, ພວກເຮົາເວົ້າກ່ຽວກັບ "Inverted camshaft", ເຊິ່ງຖືກສະກົດສັ້ນໆໂດຍ OHC. ໃນທີ່ສຸດເຕັກໂນໂລຢີຍັງທັນສະ ໄໝ ຍ້ອນວ່າ Honda (ແລະ Aprilia) ຍັງໃຊ້ມັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ດ້ວຍການປັບຕົວບາງອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "Unicam".

Unik

Unicam Honda ມີພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ ACT ທີ່ຄວບຄຸມໂດຍກົງປ່ຽງໄດ້, ໃນຂະນະທີ່ຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ດັ່ງນັ້ນວາວລະບາຍອາກາດສີມ້ານໃຊ້ເປີ້ນພູ.

ອາທິດຕໍ່ໄປພວກເຮົາຈະພິຈາລະນາຢ່າງໃກ້ຊິດກ່ຽວກັບ ACT ຄູ່ ...

ກ່ອງ: Valve Panic ແມ່ນຫຍັງ?

ປະກົດການນີ້ທຽບໄດ້ກັບສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນເມື່ອກອງທັບຍ່າງຂ້າມຂົວ. cadence ຕື່ນເຕັ້ນໂຄງສ້າງຂົວໃນຄວາມໄວທີ່ສອດຄ້ອງກັບຮູບແບບ resonant ຂອງຕົນເອງ. ນີ້ນໍາໄປສູ່ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ກວ້າງຂວາງຂອງຂົວແລະ, ໃນທີ່ສຸດ, ການທໍາລາຍຂອງມັນ. ມັນຄືກັນກັບການແຈກຢາຍ. ເມື່ອຄວາມຖີ່ຂອງການກະຕຸ້ນຂອງ camshaft ບັນລຸຄວາມຖີ່ຂອງກົນໄກການເປີດແລະປິດວາວ, ລະບົບຈະພົບເຫັນການຕອບສະຫນອງ. ນີ້ຫຼັງຈາກນັ້ນນໍາໄປສູ່ການເຄື່ອນໄຫວຂອງປ່ຽງທີ່ບໍ່ມີການຄວບຄຸມທີ່ບໍ່ປະຕິບັດຕາມ profile camshaft ອີກຕໍ່ໄປ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ພວກມັນບໍ່ປິດອີກເມື່ອລູກສູບເພີ່ມຂຶ້ນ ... ແລະ bing, ມັນ hits, ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກລົ້ມລົງ. ມະຫາຊົນຂອງການແຜ່ກະຈາຍຕ່ໍາ, ຄວາມຖີ່ resonant ຂອງມັນສູງຂຶ້ນແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຍ້າຍອອກໄປຈາກຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ (i.e. ຄວາມໄວທີ່ມັນສາມາດຫມຸນໄດ້). CQFD.