ບົດບາດຂອງພັດລົມໃນການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ
ເນື້ອໃນ
ການຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງມໍເຕີກັບບັນຍາກາດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການພັດລົມຄົງທີ່ຂອງ radiator ຂອງລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ. ຄວາມເຂັ້ມຂອງການໄຫຼຂອງອາກາດຄວາມໄວສູງທີ່ຈະມາເຖິງແມ່ນບໍ່ພຽງພໍສໍາລັບການນີ້. ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕໍ່າ ແລະຢຸດເຕັມ, ພັດລົມລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ອອກແບບມາພິເສດເພີ່ມເຕີມເຂົ້າມາຫຼິ້ນ.
ແຜນວາດ Schematic ຂອງການສັກຢາອາກາດເຂົ້າໄປໃນ radiator ໄດ້
ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຮັບປະກັນການຖ່າຍທອດມວນອາກາດຜ່ານໂຄງສ້າງ Honeycomb ຂອງ radiator ໃນສອງວິທີ - ເພື່ອບັງຄັບອາກາດຕາມທິດທາງຂອງການໄຫຼທໍາມະຊາດຈາກພາຍນອກຫຼືເພື່ອສ້າງສູນຍາກາດຈາກພາຍໃນ. ບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງພື້ນຖານ, ໂດຍສະເພາະຖ້າລະບົບປ້ອງກັນອາກາດ - diffusers ຖືກນໍາໃຊ້. ພວກເຂົາສະຫນອງອັດຕາການໄຫຼຕໍ່າສຸດສໍາລັບການປັ່ນປ່ວນທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດປະມານໃບພັດລົມ.
ດັ່ງນັ້ນ, ມີສອງທາງເລືອກປົກກະຕິສໍາລັບການຈັດລະບຽບເປົ່າ. ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ພັດລົມຕັ້ງຢູ່ໃນກອບເຄື່ອງຈັກຫຼື radiator ຢູ່ໃນຫ້ອງເຄື່ອງຈັກແລະສ້າງຄວາມກົດດັນການໄຫຼເຂົ້າຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເອົາອາກາດຈາກພາຍນອກແລະຜ່ານ radiator ໄດ້. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ແຜ່ນໃບບໍ່ເຮັດວຽກ, ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງ radiator ແລະ impeller ໄດ້ຖືກປິດໃຫ້ແຫນ້ນເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ດ້ວຍເຄື່ອງແຜ່ກະຈາຍພາດສະຕິກຫຼືໂລຫະ. ຮູບຮ່າງຂອງມັນຍັງສົ່ງເສີມການນໍາໃຊ້ພື້ນທີ່ Honeycomb ສູງສຸດ, ເນື່ອງຈາກວ່າເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງພັດລົມມັກຈະມີຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າຂະຫນາດ geometrical ຂອງ heatsink.
ໃນເວລາທີ່ impeller ຕັ້ງຢູ່ດ້ານຫນ້າ, ຂັບພັດລົມແມ່ນເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ຈາກມໍເຕີໄຟຟ້າ, ເນື່ອງຈາກວ່າແກນ radiator ປ້ອງກັນການເຊື່ອມຕໍ່ກົນຈັກກັບເຄື່ອງຈັກ. ໃນທັງສອງກໍລະນີ, ຮູບຮ່າງທີ່ເລືອກຂອງຊຸດລະບາຍຄວາມຮ້ອນແລະປະສິດທິພາບຄວາມເຢັນທີ່ຕ້ອງການອາດຈະບັງຄັບໃຫ້ໃຊ້ພັດລົມຄູ່ທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ impellers. ວິທີການນີ້ປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນປະກອບດ້ວຍຄວາມສັບສົນຂອງສູດການຄິດໄລ່ການດໍາເນີນງານ, ພັດລົມສາມາດປ່ຽນໄດ້ແຍກຕ່າງຫາກ, ປັບຄວາມເຂັ້ມຂອງກະແສລົມໂດຍອີງຕາມການໂຫຼດແລະອຸນຫະພູມ.
ພັດລົມ impeller ຕົວຂອງມັນເອງສາມາດມີການອອກແບບທີ່ຂ້ອນຂ້າງສະລັບສັບຊ້ອນແລະ aerodynamic. ມັນມີຈໍານວນຂອງຄວາມຕ້ອງການ:
- ຈໍານວນ, ຮູບຮ່າງ, profile ແລະ pitch ຂອງແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືຄວນຈະຮັບປະກັນການສູນເສຍຫນ້ອຍທີ່ສຸດໂດຍບໍ່ມີການແນະນໍາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພະລັງງານເພີ່ມເຕີມສໍາລັບການປີ້ງບໍ່ມີປະໂຫຍດຂອງອາກາດ;
- ໃນລະດັບທີ່ກໍານົດຂອງຄວາມໄວການຫມຸນ, ການໄຫຼວຽນຂອງ stall ໄດ້ຖືກຍົກເວັ້ນ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດລົງຂອງປະສິດທິພາບຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ລະບົບຄວາມຮ້ອນ;
- ພັດລົມຕ້ອງມີຄວາມສົມດູນແລະບໍ່ສ້າງການສັ່ນສະເທືອນທັງກົນຈັກແລະ aerodynamic ທີ່ສາມາດໂຫຼດລູກປືນແລະຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງຈັກທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ, ໂດຍສະເພາະໂຄງສ້າງ radiator ບາງໆ;
- ສິ່ງລົບກວນຂອງ impeller ໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງຍັງສອດຄ່ອງກັບທ່າອ່ຽງທົ່ວໄປຂອງການຫຼຸດຜ່ອນພື້ນຖານສຽງທີ່ຜະລິດໂດຍຍານພາຫະນະ.
ຖ້າພວກເຮົາສົມທຽບພັດລົມລົດທີ່ທັນສະໄຫມກັບ primitive propellers ເຄິ່ງສະຕະວັດກ່ອນຫນ້ານີ້, ຫຼັງຈາກນັ້ນພວກເຮົາສາມາດສັງເກດວ່າວິທະຍາສາດໄດ້ເຮັດວຽກກັບລາຍລະອຽດທີ່ຂ້ອນຂ້າງຈະແຈ້ງ. ນີ້ສາມາດເຫັນໄດ້ຈາກພາຍນອກ, ແລະໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ, ພັດລົມທີ່ດີເກືອບຈະສ້າງຄວາມກົດດັນອາກາດທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ.
ປະເພດພັດລົມ
ການສ້າງການໄຫຼຂອງອາກາດທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີພະລັງງານຂອງພັດລົມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ພະລັງງານສໍາລັບການນີ້ສາມາດໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຈາກເຄື່ອງຈັກໃນວິທີການຕ່າງໆ.
ການຫມຸນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຈາກ pulley ໄດ້
ໃນການອອກແບບທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ສຸດໃນຕອນຕົ້ນ, ພັດລົມ impeller ພຽງແຕ່ໃສ່ໃສ່ pulley ສາຍແອວຂອງປັ໊ມນ້ໍາ. ການປະຕິບັດໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ໂດຍເສັ້ນຜ່າກາງທີ່ຫນ້າປະທັບໃຈຂອງ circumference ຂອງແຜ່ນໃບຄ້າຍຄື, ເຊິ່ງພຽງແຕ່ງໍແຜ່ນໂລຫະ. ບໍ່ມີຄວາມຕ້ອງການສິ່ງລົບກວນ, ເຄື່ອງຈັກເກົ່າຢູ່ໃກ້ຄຽງ muffled ສຽງທັງຫມົດ.
ຄວາມໄວຂອງການຫມຸນແມ່ນອັດຕາສ່ວນໂດຍກົງກັບການປະຕິວັດຂອງ crankshaft ໄດ້. ມີອົງປະກອບສະເພາະໃດຫນຶ່ງຂອງການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ, ເນື່ອງຈາກວ່າມີການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການ, ແລະດ້ວຍເຫດນີ້ຄວາມໄວຂອງຕົນ, ພັດລົມໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະຂັບອາກາດຜ່ານ radiator ໄດ້ຫຼາຍຂື້ນ. ບໍ່ຄ່ອຍມີການຕິດຕັ້ງ deflectors, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງໄດ້ຮັບການຊົດເຊີຍໂດຍ radiators ຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະປະລິມານຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງນ້ໍາເຢັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ແນວຄວາມຄິດຂອງ overheating ໄດ້ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກດີກັບຄົນຂັບຂອງທີ່ໃຊ້ເວລາ, ເປັນລາຄາທີ່ຈະຈ່າຍສໍາລັບຄວາມງ່າຍດາຍແລະການຂາດຄວາມຄິດ.
ການເຊື່ອມ viscous
ລະບົບເບື້ອງຕົ້ນມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຫຼາຍຢ່າງ:
- ຄວາມເຢັນທີ່ບໍ່ດີຢູ່ໃນຄວາມໄວຕ່ໍາເນື່ອງຈາກຄວາມໄວຕ່ໍາຂອງໄດໂດຍກົງ;
- ດ້ວຍການເພີ່ມຂື້ນຂອງຂະຫນາດຂອງ impeller ແລະການປ່ຽນແປງອັດຕາສ່ວນຂອງເກຍເພື່ອເພີ່ມການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດໃນເວລາຫວ່າງ, ມໍເຕີເລີ່ມເຢັນດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະການບໍລິໂພກນໍ້າມັນສໍາລັບການຫມຸນຫມຸນຂອງ propeller ໄດ້ບັນລຸມູນຄ່າທີ່ສໍາຄັນ;
- ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກຮ້ອນຂຶ້ນ, ພັດລົມຍັງສືບຕໍ່ເຮັດໃຫ້ຫ້ອງເຄື່ອງຈັກເຢັນຢ່າງແຂງກະດ້າງ, ປະຕິບັດວຽກງານກົງກັນຂ້າມ.
ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກແລະພະລັງງານຕື່ມອີກຈະຕ້ອງມີການຄວບຄຸມຄວາມໄວຂອງພັດລົມ. ບັນຫາໄດ້ຖືກແກ້ໄຂໃນຂອບເຂດຈໍານວນຫນຶ່ງໂດຍກົນໄກທີ່ຮູ້ຈັກໃນສິລະປະເປັນການເຊື່ອມ viscous. ແຕ່ໃນທີ່ນີ້ມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຈັດລຽງເປັນພິເສດ.
clutch ພັດລົມ, ຖ້າພວກເຮົາຈິນຕະນາການມັນແບບງ່າຍດາຍແລະບໍ່ຄໍານຶງເຖິງສະບັບຕ່າງໆ, ປະກອບດ້ວຍສອງແຜ່ນ notched, ລະຫວ່າງທີ່ມີອັນທີ່ເອີ້ນວ່ານ້ໍາທີ່ບໍ່ແມ່ນ Newtonian, ນັ້ນແມ່ນ, ນ້ໍາຊິລິໂຄນ, ເຊິ່ງມີການປ່ຽນແປງ viscosity ຂຶ້ນກັບ. ຄວາມໄວການເຄື່ອນໄຫວຂອງຊັ້ນຂອງມັນ. ເຖິງການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຮ້າຍແຮງລະຫວ່າງແຜ່ນໂດຍຜ່ານ gel viscous ທີ່ມັນຈະຫັນ. ມັນຍັງຄົງພຽງແຕ່ວາງວາວທີ່ມີອຸນຫະພູມທີ່ລະອຽດອ່ອນຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ເຊິ່ງຈະສະຫນອງຂອງແຫຼວນີ້ເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງຫວ່າງທີ່ມີການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກ. ການອອກແບບທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດຫຼາຍ, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ບໍ່ສະເຫມີໄປທີ່ຫນ້າເຊື່ອຖືແລະທົນທານ. ແຕ່ມັກໃຊ້.
rotor ໄດ້ຕິດກັບ pulley rotating ຈາກ crankshaft, ແລະ impeller ໄດ້ໃສ່ stator ໄດ້. ຢູ່ໃນອຸນຫະພູມສູງແລະຄວາມໄວສູງ, ພັດລົມໄດ້ຜະລິດປະສິດທິພາບສູງສຸດ, ເຊິ່ງຕ້ອງການ. ໂດຍບໍ່ມີການເອົາພະລັງງານເກີນໃນເວລາທີ່ການໄຫຼຂອງອາກາດແມ່ນບໍ່ຈໍາເປັນ.
clutch ແມ່ເຫຼັກ
ໃນຄໍາສັ່ງທີ່ຈະບໍ່ທົນທຸກກັບສານເຄມີໃນ coupling ທີ່ບໍ່ສະເຫມີຄົງແລະທົນທານ, ການແກ້ໄຂທີ່ເຂົ້າໃຈຫຼາຍຈາກທັດສະນະຂອງວິສະວະກໍາໄຟຟ້າແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້ເລື້ອຍໆ. clutch ແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າປະກອບດ້ວຍແຜ່ນ friction ທີ່ຕິດຕໍ່ກັນແລະສົ່ງ rotation ພາຍໃຕ້ການປະຕິບັດຂອງກະແສໄຟຟ້າທີ່ສະຫນອງໃຫ້ແກ່ແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ. ກະແສໄຟຟ້າມາຈາກ relay ຄວບຄຸມທີ່ປິດໂດຍຜ່ານເຊັນເຊີອຸນຫະພູມ, ປົກກະຕິແລ້ວ mounted ສຸດ radiator ໄດ້. ທັນທີທີ່ການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດບໍ່ພຽງພໍ, ນັ້ນແມ່ນ, ຂອງແຫຼວໃນ radiator ໄດ້ overheated, ຕິດຕໍ່ພົວພັນປິດ, clutch ເຮັດວຽກ, ແລະ impeller ໄດ້ spun ໂດຍສາຍແອວດຽວກັນຜ່ານ pulleys ໄດ້. ວິທີການດັ່ງກ່າວມັກຈະຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດບັນທຸກຫນັກທີ່ມີພັດລົມທີ່ມີປະສິດທິພາບ.
ໄດໄຟຟ້າໂດຍກົງ
ສ່ວນຫຼາຍມັກ, ພັດລົມທີ່ມີແຮງດັນທີ່ຕິດຢູ່ກັບມໍເຕີໂດຍກົງແມ່ນໃຊ້ໃນລົດໂດຍສານ. ການສະຫນອງພະລັງງານຂອງມໍເຕີນີ້ແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ໃນລັກສະນະດຽວກັນກັບກໍລະນີທີ່ອະທິບາຍໄວ້ກັບ clutch ໄຟຟ້າ, ພຽງແຕ່ຂັບສາຍແອວ V ທີ່ມີ pulleys ແມ່ນບໍ່ຈໍາເປັນ. ໃນເວລາທີ່ມີຄວາມຈໍາເປັນ, ມໍເຕີໄຟຟ້າສ້າງກະແສລົມ, ປິດຢູ່ໃນອຸນຫະພູມປົກກະຕິ. ວິທີການດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກປະຕິບັດກັບການມາເຖິງຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ຫນາແຫນ້ນແລະມີອໍານາດ.
ຄຸນະພາບທີ່ສະດວກຂອງການຂັບຂີ່ດັ່ງກ່າວແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ຢຸດເຊົາ. ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ທັນສະໄຫມມີການໂຫຼດຫຼາຍ, ແລະຖ້າການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດຢຸດເຊົາຢ່າງກະທັນຫັນ, ແລະປັ໊ມບໍ່ເຮັດວຽກ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຄວາມຮ້ອນໃນທ້ອງຖິ່ນແມ່ນເປັນໄປໄດ້ໃນສະຖານທີ່ທີ່ມີອຸນຫະພູມສູງສຸດ. ຫຼືຕົ້ມນໍ້າມັນໃນລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ພັດລົມອາດຈະແລ່ນໄປໄລຍະໜຶ່ງຫຼັງຈາກຢຸດເພື່ອປ້ອງກັນບັນຫາ.
ບັນຫາ, ຜິດປົກກະຕິແລະການສ້ອມແປງ
ການເປີດພັດລົມສາມາດຖືວ່າເປັນໂໝດສຸກເສີນແລ້ວ, ເພາະວ່າມັນບໍ່ແມ່ນພັດລົມທີ່ຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ, ແຕ່ເປັນເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ. ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດທີ່ຖືກບັງຄັບແມ່ນເຮັດໃຫ້ມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍ, ແລະມັນບໍ່ຄ່ອຍຈະລົ້ມເຫລວ. ແຕ່ຖ້າພັດລົມບໍ່ເປີດແລະມໍເຕີຕົ້ມ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ພາກສ່ວນທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການລົ້ມເຫຼວທີ່ສຸດຄວນໄດ້ຮັບການກວດກາ:
- ໃນຂັບສາຍແອວ, ສາຍແອວອາດຈະພວນແລະເລື່ອນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການແຕກຫັກຢ່າງສົມບູນ, ທັງຫມົດນີ້ແມ່ນງ່າຍທີ່ຈະກໍານົດສາຍຕາ;
- ວິທີການກວດສອບການເຊື່ອມ viscous ແມ່ນບໍ່ງ່າຍດາຍ, ແຕ່ຖ້າຫາກວ່າມັນ slips ຫຼາຍກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກຮ້ອນ, ນີ້ແມ່ນສັນຍານສໍາລັບການທົດແທນ;
- ໄດແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ, ທັງ clutch ແລະມໍເຕີໄຟຟ້າ, ໄດ້ຖືກກວດສອບໂດຍການປິດເຊັນເຊີ, ຫຼືຢູ່ໃນມໍເຕີສີດໂດຍການຖອນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຈາກເຊັນເຊີອຸນຫະພູມຂອງລະບົບຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ, ພັດລົມຄວນເລີ່ມຫມຸນ.
ພັດລົມທີ່ຜິດພາດສາມາດທໍາລາຍເຄື່ອງຈັກໄດ້, ເນື່ອງຈາກວ່າ overheating ແມ່ນ fraught ກັບ overhaul ທີ່ສໍາຄັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະຂັບລົດທີ່ມີຄວາມບົກຜ່ອງດັ່ງກ່າວເຖິງແມ່ນວ່າໃນລະດູຫນາວ. ຊິ້ນສ່ວນທີ່ລົ້ມເຫລວຄວນໄດ້ຮັບການປ່ຽນແທນທັນທີ, ແລະພຽງແຕ່ອາໄຫຼ່ຈາກຜູ້ຜະລິດທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ເທົ່ານັ້ນທີ່ຄວນໃຊ້. ລາຄາຂອງບັນຫາແມ່ນເຄື່ອງຈັກ, ຖ້າມັນຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍອຸນຫະພູມ, ຫຼັງຈາກນັ້ນການສ້ອມແປງອາດຈະບໍ່ຊ່ວຍໄດ້. ຕໍ່ກັບພື້ນຖານນີ້, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເຊັນເຊີຫຼືມໍເຕີໄຟຟ້າແມ່ນມີຄວາມລະເລີຍ.
