ເຄື່ອງຈັກ Toyota 3VZ-FE
ເນື້ອໃນ
ເຄື່ອງຈັກ 3VZ-FE ຈາກ Toyota Corporation ໄດ້ກາຍເປັນທາງເລືອກ V6 ສໍາລັບເຮືອທຸງຕົ້ນຕໍຂອງຄວາມກັງວົນ. ເຄື່ອງຈັກນີ້ເລີ່ມຜະລິດໃນປີ 1992 ບົນພື້ນຖານຂອງ 3VZ-E ທີ່ບໍ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກປັບປຸງແລະດັດແປງຢ່າງສົມບູນ. camshafts ໄດ້ມີການປ່ຽນແປງ, ຈໍານວນແລະປະເພດຂອງປ່ຽງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ. ຜູ້ຜະລິດຍັງໄດ້ເຮັດວຽກກັບ crankshaft ແລະຕິດຕັ້ງກຸ່ມລູກສູບທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາ.
ສໍາລັບໂຕໂຍຕ້າ, ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນນີ້ໄດ້ກາຍເປັນການປ່ຽນແປງໄປສູ່ "ຫົກ" ທີ່ທັນສະໄຫມຫຼາຍ, ເຊິ່ງຍັງຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫຼາຍໆຮຸ່ນໃນມື້ນີ້. ຫນ່ວຍບໍລິການໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫ້ອງເຄື່ອງຈັກໃນມຸມຂອງ 15 ອົງສາ, ເຊິ່ງ distinguishes ມັນຈາກເຄື່ອງຈັກອື່ນໆໃນສາຍນີ້. ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບງ່າຍດາຍແລະເກຍຄູ່ມື; ດ້ວຍລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ການບໍລິໂພກແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສູງ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນຊັບພະຍາກອນຂອງໂຮງງານໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນ.
ຂໍ້ມູນສະເພາະ 3VZ-FE - ຂໍ້ມູນຕົ້ນຕໍ
ບໍລິສັດໄດ້ຜະລິດແລະຕິດຕັ້ງຫນ່ວຍງານຢູ່ໃນລົດຂອງຕົນຈົນກ່ວາ 1997, ໃນໄລຍະເວລານັ້ນບໍ່ມີການຍົກລະດັບຫຼືການດັດແປງທີ່ສໍາຄັນ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າມໍເຕີແມ່ນຂ້ອນຂ້າງເຊື່ອຖືໄດ້; ຜູ້ອອກແບບບໍ່ໄດ້ເຮັດການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນໃດໆກັບລະບົບຕົ້ນສະບັບ.
ຄຸນລັກສະນະຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ສໍາຄັນມີດັ່ງນີ້:
| ປະລິມານການເຮັດວຽກ | 2958 ຊີຊີ |
| ພະລັງງານເຄື່ອງຈັກ | 185 h.p. ຢູ່ທີ່ 5800 rpm |
| ແຮງບິດ | 256 Nm ທີ່ 4600 rpm |
| ກະບອກສູບ | ທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດ |
| ຕັນຫົວ | ອາລູມິນຽມ |
| ຈຳ ນວນກະບອກ | 6 |
| ການຈັດແຈງກະບອກສູບ | ຮູບຊົງ V |
| ຈຳ ນວນວາວ | 24 |
| ລະບົບສີດ | ຫົວສີດ, EFI |
| ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງທໍ່ | 87.4 mm |
| ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ Piston | 82 mm |
| ປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ | ນ້ ຳ ມັນ 95 |
| ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ: | |
| - ວົງຈອນຕົວເມືອງ | 12 ລິດ / 100 ກມ |
| - ຮອບວຽນຊານເມືອງ | 7 ລິດ / 100 ກມ |
| ລັກສະນະເຄື່ອງຈັກອື່ນໆ | ກ້ອງ TwinCam |
ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກພັດທະນາສໍາລັບລົດກະບະແລະ SUVs; ຊຸດ E ຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບການນີ້. FE ທີ່ຖືກດັດແປງໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຈຸດປະສົງຂອງມັນໃຫ້ຂໍ້ໄດ້ປຽບບາງຢ່າງ. ໂດຍສະເພາະ, ຊັບພະຍາກອນຂອງຫນ່ວຍງານກ່ອນການປັບປຸງໃຫມ່ແມ່ນປະມານ 300 ກິໂລແມັດ; ຫຼັງຈາກການສ້ອມແປງ, ເຄື່ອງຈັກສາມາດເດີນທາງໄດ້ເທົ່າກັນ.
ເຄື່ອງຈັກມັກ rev, ແຕ່ມັນຍັງບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫຼາຍ. ເຈົ້າສາມາດຂັບລົດໄດ້ຕາມທາງດ່ວນເທົ່ານັ້ນ. ນໍ້າມັນທີ່ດີແມ່ນຕ້ອງການ, ຕາມຄໍາແນະນໍາຂອງຜູ້ຜະລິດຢ່າງເຂັ້ມງວດ, ປ່ຽນທຸກໆ 1-7 ພັນກິໂລແມັດ. ລະບົບກໍານົດເວລາແມ່ນຂັບເຄື່ອນດ້ວຍສາຍແອວແບບດັ້ງເດີມ; ມັນຖືກປ່ຽນໃຫມ່ທຸກໆ 10-1 ພັນກິໂລແມັດ.
ຂໍ້ໄດ້ປຽບແລະລັກສະນະທີ່ສໍາຄັນຂອງເຄື່ອງຈັກ 3VZ-FE
ມໍເຕີແມ່ນມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະທົນທານຫຼາຍ. ການອອກແບບຂອງມັນແມ່ນຢືມຈາກຫນ່ວຍງານການຄ້າທີ່ມີການອອກແບບ E, ຕັນທາດເຫຼັກສຽງໂຫວດທັງຫມົດຈະທົນທານຕໍ່ການໂຫຼດໃດກໍ່ຕາມ, ຫົວກະບອກສູບໄດ້ຖືກອອກແບບທີ່ມີຄວາມສາມາດແລະບໍ່ແຕກ. ລະບົບການເຜົາໄຫມ້ແມ່ນມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ແຕ່ໃນ latitudes ເຫນືອມີການຕິດຕັ້ງລະບົບການເລີ່ມຕົ້ນເຢັນເພື່ອຍືດອາຍຸການບໍລິການ. ຕົວຈິງແລ້ວບໍ່ມີບັນຫາກັບເຕັກໂນໂລຢີດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ; ການເຮັດຄວາມສະອາດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແມ່ນບໍ່ຈໍາເປັນ.
ໃນບັນດາຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ສໍາຄັນ, ລັກສະນະດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້ຍັງສາມາດສັງເກດເຫັນ:
- ECU. ຄອມພິວເຕີທີ່ມີນະວັດຕະກໍາສໍາລັບເວລານັ້ນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ທີ່ນີ້, ເຊິ່ງປົກປ້ອງເຄື່ອງຈັກຈາກການໂຫຼດເກີນແລະບີບພະລັງງານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
- ການຕັ້ງຄ່າຂັ້ນຕ່ໍາ. ມັນພຽງພໍທີ່ຈະກໍານົດການເຜົາໄຫມ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງແລະຕິດຕາມກວດກາການບໍລິການຂອງປ່ຽງອາກາດທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກໄດ້ອຍ່າງລຽບງ່າຍ.
- ແຮງບິດຕົ້ນ. ນີ້ໄດ້ປັບປຸງຄຸນລັກສະນະການຂັບຂີ່ຂອງໂຮງງານໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເພີ່ມຄວາມສົນໃຈຂອງຜູ້ທີ່ກະຕືລືລົ້ນກັບມັນ.
- ຄວາມອົດທົນທີ່ຈະ spare. piston forged ້ໍາຫນັກເບົາແລະການອອກແບບທີ່ດີປະກອບສ່ວນໃຫ້ການບໍລິການຍາວໂດຍບໍ່ມີການສ້ອມແປງ.
- ການບໍລິການງ່າຍດາຍ. ເພື່ອກວດເບິ່ງຫຼືຟື້ນຟູຫນ່ວຍບໍລິການ, ທ່ານບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໄປຫາສະຖານີ Toyota ຢ່າງເປັນທາງການ.
ຄໍາຖາມທີ່ເກີດຂຶ້ນດ້ວຍເຄື່ອງຫມາຍກໍານົດເວລາ. ບັນຫາແມ່ນວ່າຄູ່ມືມັກຈະສັບສົນກັບປື້ມສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ 3VZ-E, ກໍານົດເຄື່ອງຫມາຍທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ນີ້ແມ່ນບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງໃນການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ, ລວມທັງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຊິ້ນສ່ວນຫົວກະບອກສູບ. ຖ້າຖືກຕັ້ງຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນລະຫວ່າງການສ້ອມແປງແລະບໍາລຸງຮັກສາ, ຫນ່ວຍບໍລິການຈະຮັບໃຊ້ເປັນເວລາດົນນານແລະຈະບໍ່ສ້າງບັນຫາການດໍາເນີນງານໃດໆ.
ຂໍ້ເສຍແລະບັນຫາໃນການດໍາເນີນງານ 3VZ-FE
ຫນ່ວຍບໍລິການນີ້ແມ່ນບໍ່ມີພະຍາດເດັກນ້ອຍທີ່ສໍາຄັນ. ບາງທີອາດມີຄຸນສົມບັດສະເພາະຂອງການປັບປຸງ ແລະ ການບໍລິການທີ່ບໍ່ທຸກຄົນສັງເກດເຫັນ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ເຊັນເຊີຄວບຄຸມພັດລົມທີ່ແຕກຫັກເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນເກີນໄປແລະແມ້ກະທັ້ງການເຜົາໄຫມ້ຂອງຊິ້ນສ່ວນຂອງລູກສູບ. ໃນເວລາທີ່ overhauling, ກົນໄກທີ່ບໍ່ມີປະສົບການຈໍານວນຫຼາຍເຮັດໃຫ້ສັບສົນກັບຂໍ້ກໍານົດໃນຄູ່ມືກັບເຄື່ອງຈັກ E ແລະເຮັດຜິດພາດ, ເຊັ່ນ: torque tightening ບໍ່ຖືກຕ້ອງສໍາລັບ camshaft caps ໄດ້.
ນອກນັ້ນທ່ານຍັງສາມາດຊອກຫາຂໍ້ເສຍດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້ໃນຫນ່ວຍງານ:
- ທໍ່ລະບາຍນ້ໍາໃນ crankcase ຕັ້ງຢູ່ບໍ່ສະດວກທີ່ສຸດ, ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະໃຫ້ບໍລິການເຄື່ອງຈັກດ້ວຍມືຂອງທ່ານເອງ;
- ສາຍແອວ alternator wears ອອກຢ່າງໄວວາ, ມີກໍລະນີຂອງການພັກຜ່ອນຢ່າງກະທັນຫັນ, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງມີ spare ຫນຶ່ງ;
- ການສັ່ນສະເທືອນ, ເຊິ່ງສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ໂດຍການປ່ຽນໝອນ; ພວກມັນມັກຈະລົ້ມເຫລວກ່ອນໄວອັນຄວນ;
- ປັ໊ກຫົວແລະສາຍໄຟ - ເຈົ້າຂອງມັກຈະປະເຊີນກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າບໍ່ມີ spark ແລະສ່ວນຫນຶ່ງຂອງລະບົບ ignition ຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງ;
- ລາຄາຂອງອາໄຫຼ່ - ເຖິງແມ່ນວ່າມີການທົດແທນ banal ຂອງ liners crankshaft, ທ່ານຈະຕ້ອງ shell ອອກເງິນຫຼາຍ;
- ເຕົາເຜົານໍ້າມັນ - ຫຼັງຈາກ 100 ກິໂລແມັດ, ນ້ໍາມັນເລີ່ມບໍລິໂພກເປັນລິດ; ຈາກການທົດແທນການທົດແທນສາມາດໃຊ້ເວລາເຖິງ 000 ລິດ.
ຖ້າໃນລະຫວ່າງຂະບວນການສ້າງທຶນ, ກົນຈັກໄດ້ປະສົມກັບແຮງບິດຂອງ flywheel tightening, ທ່ານຈະຕ້ອງກະກຽມລົດສໍາລັບການສ້ອມແປງທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ໄປ. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການໂຫຼດຂອງພາກສ່ວນແມ່ນ fraught ມ ີການສວມໄວຫຼາຍຂອງຕັນແລະ piston ພາກສ່ວນ. ນອກຈາກນີ້ຍັງ spoiling ອາລົມຂອງເຈົ້າຂອງລົດທີ່ມີການຕິດຕັ້ງນີ້ແມ່ນວາວຄວບຄຸມອາກາດ, ເຊິ່ງກາຍເປັນອຸປະສັກໃນການປັບງ່າຍດາຍ.
ເຄື່ອງຈັກອັນໃດຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ?
ຄວາມເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບການປັບແລະເພີ່ມພະລັງງານ 3VZ-FE
ສໍາລັບ Camry, 185 ມ້າແມ່ນພຽງພໍ, ແຕ່ສໍາລັບຈຸດປະສົງຂອງຄວາມສົນໃຈກິລາ, ເຈົ້າຂອງຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ຮັບ 30-40 ມ້າເພີ່ມເຕີມ. ການຫມູນໃຊ້ ECU ຈະບໍ່ມີປະໂຫຍດຫຍັງເລີຍ, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໃສ່ຫົວກະບອກສູບແລະຕິດຕັ້ງລະບົບການບໍລິໂພກນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟເຢັນ, ທ່ານຍັງຈະຕ້ອງປ່ຽນລະບົບລະບາຍອາກາດໂດຍການຕິດຕັ້ງການໄຫຼໄປຂ້າງຫນ້າ.
ຖ້ານີ້ເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ພຽງພໍສໍາລັບທ່ານ, ທ່ານສາມາດຊື້ເຄື່ອງສາກທີ່ແນ່ນອນ - ຊຸດ turbo ທີ່ມີ 1MZ ຈາກ TRD ຫຼືຊຸດສາກໄຟຊຸບເປີຈາກ Supra. ຈະມີການປ່ຽນແປງຫຼາຍຢ່າງ, ແຕ່ຜົນໄດ້ຮັບສໍາລັບ V6 ແມ່ນຍັງບໍ່ຫນ້າຈະພໍໃຈກັບຄຸນລັກສະນະກິລາ.
ຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການປັບແຕ່ງຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນເຊື່ອງໄວ້ໃນປະເພດອື່ນໆ. ທ່ານສາມາດເຈາະຕັນໄດ້, ຕິດຕັ້ງລູກສູບໃຫມ່ຈາກຫນ່ວຍງານທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ, ແລະຍັງຕິດຕັ້ງ turbines ເປັນເອກະລັກ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຜົນໄດ້ຮັບຈະດີເລີດ, ແຕ່ວ່າການບໍລິໂພກຈະເກີນຂອບເຂດທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ.
ບົດສະຫຼຸບກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກຂອງໂຕໂຍຕ້າ - ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຊື້ບໍ?
ເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນບໍ່ຍາກທີ່ຈະຊອກຫາຢູ່ໃນຕະຫຼາດ motor ສັນຍາ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ກ່ອນທີ່ຈະຊື້ມັນ, ທ່ານຄວນໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມໍເຕີຢູ່ໃນສະພາບດີ. ສ່ວນຫຼາຍແລ້ວ, ເຄື່ອງຈັກຈາກຍີ່ປຸ່ນມາຮອດບໍ່ຮ້າຍແຮງກວ່າເຄື່ອງໃຫມ່, ແລະໄລຍະທາງໃນພວກມັນແມ່ນສັ້ນ. ແຕ່ໃນເວລາທີ່ການກວດສອບ, ເອົາໃຈໃສ່ກັບສະພາບຂອງຫົວກະບອກສູບ, fasteners ພາຍໃຕ້ການປົກຫຸ້ມຂອງຫົວກະບອກ. ການລະເມີດໃດໆຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງການທໍາລາຍລາຄາແພງໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້.
ການທົບທວນຄືນຂອງເຈົ້າຂອງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່ານີ້ແມ່ນຫນ່ວຍງານທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ແລະທົນທານ. ມັນປະຕິບັດບໍ່ໄດ້ທໍາລາຍແລະບໍ່ຕ້ອງການການສ້ອມແປງທີ່ຮ້າຍແຮງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມຕ້ອງການການບໍລິການ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຮູບແບບທີ່ຄ້າຍຄືກັນອື່ນໆຈາກ Toyota, ແມ່ນສູງຫຼາຍ. ການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງບໍ່ເຄື່ອນທີ່ອອກຈາກເຄື່ອງຍົກ.
