ເຄື່ອງຈັກ Honda R18A, R18A1, R18A2, R18Z1, R18Z4

ເຄື່ອງຈັກ R-series ປາກົດຢູ່ໃນຕົ້ນປີ 2006, ເຊິ່ງເປັນການປິ່ນປົວອາການຊ໊ອກຂະຫນາດນ້ອຍໃນປະຫວັດສາດວິສະວະກໍາຂອງ Honda. ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າມໍເຕີຈໍານວນຫຼາຍທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນຕອນຕົ້ນຂອງ 2000s ແມ່ນລ້າສະໄຫມຫຼາຍແລະມີຄວາມຈໍາເປັນທີ່ຈະສ້າງແບບໃຫມ່.

ນອກຈາກນັ້ນ, ມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມໃຫມ່ໄດ້ວາງຄວາມຕ້ອງການສະເພາະໃດຫນຶ່ງສໍາລັບການປ່ອຍພິດ, ເຊິ່ງຊຸດ B-, D-, F-, H-, ZC ບໍ່ໄດ້ຕອບສະຫນອງ. ເຄື່ອງຈັກ 1,2 ແລະ 1,7 ລິດໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນໂດຍຊຸດ L, ເຊິ່ງທັນທີທັນໃດເຂົ້າໄປໃນລົດຊັ້ນ B. ຊຸດ K ໄດ້ກາຍເປັນຜູ້ຮັບເຄື່ອງທີ່ມີຄ່າຄວນຂອງເຄື່ອງຈັກສອງລິດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລົດຫນັກສໍາເລັດຢ່າງໄວວາ. ໃນຕອນຕົ້ນຂອງ 2006, ການຜະລິດ serial ຂອງ Honda Civic ແລະ Crossroad ລົດເປັນຂອງຫ້ອງຮຽນ C ແມ່ນ brewing.

ວິສະວະກອນຂອງບໍລິສັດໄດ້ກັງວົນກ່ຽວກັບຄໍາຖາມຫນຶ່ງ - ປະເພດຂອງຫົວໃຈທີ່ຈະໃຫ້ລົດເຫຼົ່ານີ້? ຕາມທີ່ທ່ານຮູ້, ສິດອໍານາດຂອງແບບເກົ່າໄດ້ພັກຜ່ອນຢູ່ໃນຄວາມຢາກອາຫານປານກາງ. ເຄື່ອງຈັກ L-series ແນ່ນອນຈະເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາມີປະສິດທິພາບ, ແຕ່ມີພະລັງງານ 90 hp. ນະໂຍບາຍດ້ານຄວນຖືກລືມຕະຫຼອດໄປ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ເຄື່ອງຈັກ K-series ຈະມີພະລັງທີ່ບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນສໍາລັບເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້. ສອງສາມປີຕໍ່ມາ, Honda ໄດ້ອອກແບບແລະໃສ່ໃນການຜະລິດມໍເຕີຂອງຊຸດ: R18A, R18A1, R18A2, R18Z1 ແລະ R18Z4. ຊຸດທັງຫມົດມີລັກສະນະດຽວກັນ, ບາງແບບມີການປັບປຸງເລັກນ້ອຍ.

Техническиехарактеристики

ຄຸນລັກສະນະຕົ້ນຕໍຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້: 

ປະລິມານເຄື່ອງຈັກ, cm³	1799
ພະລັງງານ, hp / at rpm	140/6300
ແຮງບິດ, Nm / at rpm	174/4300
ລະບົບໄຟຟ້າ	ເຄື່ອງສັກ
ປະເພດ	ເສັ້ນ
ຈຳ ນວນກະບອກ	4
ຈໍານວນປ່ຽງຕໍ່ກະບອກ	4
ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ Piston, ມມ	87.3
ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງທໍ່, mm	81
ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ	10.5
ການ​ບໍ​ລິ​ໂພກ​ນໍ້າ​ມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​, ຕໍ່ 100 ກິ​ໂລ​ແມັດ (ຕົວ​ເມືອງ / ທາງ​ດ່ວນ / ປະ​ສົມ​)	9.2/5.1/6.6
ນ້ຳມັນເກຣດ	0W-20 0W-30 5W-20 5W-30
ການປ່ຽນແປງນ້ ຳ ມັນແມ່ນປະຕິບັດ, ກິໂລແມັດ	10000 (ດີທີ່ສຸດທຸກ 5000)
ປະລິມານຂອງນ້ໍາມັນໃນເວລາທີ່ທົດແທນ, l	3.5
ຊັບພະຍາກອນ, ກມ	ເຖິງ 300 ພັນ

ພາລາມິເຕີພື້ນຖານ

R18A ແມ່ນເຄື່ອງຈັກສີດທີ່ມີປະລິມານ 1799 cm³. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ D17 predecessor ຂອງມັນ, motor ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງແຂງແຮງ. ແຮງບິດແມ່ນ 174 Nm, ພະລັງງານແມ່ນ 140 hp, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເລັ່ງລົດ C-class ຫນັກໄດ້ໄວ. ການ​ບໍ​ລິ​ໂພກ​ນໍ້າ​ມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ໂດຍ​ສ່ວນ​ໃຫຍ່​ແມ່ນ​ຂຶ້ນ​ກັບ​ຮູບ​ແບບ​ການ​ຂັບ​ລົດ - ມີ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ວັດ​ແທກ​, ໂດຍ​ບໍ່​ມີ​ການ​ເລັ່ງ​ຢ່າງ​ກະ​ທັນ​ຫັນ​, ການ​ບໍ​ລິ​ໂພກ​ແມ່ນ 5,1 ລິດ​ຕໍ່ 100 ກິ​ໂລ​ແມັດ​. ຢູ່ໃນຕົວເມືອງ, ການບໍລິໂພກເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 9,2 ລິດ, ແລະໃນຮູບແບບປະສົມ - 6,6 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ. ອາຍຸເຄື່ອງຈັກສະເລ່ຍແມ່ນ 300 ພັນກິໂລແມັດ.

ລາຍລະອຽດພາຍນອກ

ສິ່ງທໍາອິດທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນການຄົ້ນຄວ້າລົດໃນເວລາຊື້ແມ່ນການຊອກຫາປ້າຍໂຮງງານຜະລິດທີ່ມີເລກຕົວລົດແລະເລກເຄື່ອງຈັກ. ໜ່ວຍພະລັງງານຂອງພວກເຮົາມີປ້າຍເລກທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບທໍ່ລະບາຍອາກາດ, ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບຂ້າງລຸ່ມນີ້:

ສິ່ງທໍາອິດທີ່ຈັບຕາຂອງເຈົ້າແມ່ນຄວາມແຫນ້ນຫນາຂອງຫ້ອງເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ 16 ວາວ. ຮ່າງກາຍແລະຫົວກະບອກແມ່ນເຮັດຈາກໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ນ້ໍາຫນັກໂດຍລວມເບົາລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ການປົກຫຸ້ມຂອງວາວຂອງຍີ່ຫໍ້ນີ້ແມ່ນເປັນຕົວແທນໂດຍພາດສະຕິກທີ່ມີຄວາມຮ້ອນສູງ, ແທນທີ່ຈະເປັນທາງເລືອກອາລູມິນຽມປົກກະຕິ. ການເຄື່ອນໄຫວທາງດ້ານເສດຖະກິດດັ່ງກ່າວໄດ້ກາຍມາເປັນຄວາມຍຸຕິທໍາ - ອີງຕາມການທົບທວນຄືນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ - ສໍາລັບ 7-10 ປີຂອງການດໍາເນີນງານບໍ່ມີການຜິດປົກກະຕິທີ່ເຮັດໃຫ້ນ້ໍາມັນຮົ່ວໄຫຼ. ທໍ່ຮັບປະທານຍັງເຮັດດ້ວຍອາລູມິນຽມ, ຮູບຮ່າງພາຍນອກແມ່ນເຮັດດ້ວຍເລຂາຄະນິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້.

ລັກສະນະການອອກແບບ

ຊຸດເຄື່ອງຈັກ R18A ແມ່ນເຄື່ອງຈັກໃນສີ່ປ່ອງ. ນັ້ນແມ່ນ, ສີ່ກະບອກແມ່ນເຄື່ອງຈັກໃນບລັອກ, ຈັດລຽງຕາມລໍາດັບໃນແຖວຫນຶ່ງ. ກະບອກສູບບັນຈຸລູກສູບທີ່ຂັບ crankshaft ໄດ້. ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນລູກສູບແມ່ນ 87,3 ມມ, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແມ່ນ 10,5. pistons ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ crankshaft ໂດຍ rods ້ໍາຫນັກເບົາແລະມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ, ທີ່ສ້າງຂຶ້ນຄັ້ງທໍາອິດສໍາລັບຮູບແບບນີ້. ຄວາມຍາວຂອງສາຍເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນ 157,5 ມມ.

ການອອກແບບຂອງຫົວອາລູມິນຽມຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງ - ບ່ອນນັ່ງສໍາລັບ camshaft ແລະຄູ່ມືປ່ຽງແມ່ນເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນຮ່າງກາຍຂອງມັນ.

Honda R18 ເຄື່ອງຈັກ 1.8L i-VTEC

ຄຸນ​ນະ​ສົມ​ບັດ​ກໍາ​ນົດ​ເວ​ລາ​

ກົນໄກການແຈກຢາຍອາຍແກັສແມ່ນລະບົບຕ່ອງໂສ້, 16-ວາວ (ແຕ່ລະກະບອກມີ 2 ປ່ຽງແລະ 2 ປ່ຽງໄອເສຍ). ຫນຶ່ງ camshaft ເຮັດຫນ້າທີ່ປ່ຽງໂດຍຜ່ານ tappets cylindrical. ບໍ່ມີເຄື່ອງຊົດເຊີຍໄຮໂດຼລິກຢູ່ໃນລະບົບ, ສະນັ້ນມັນຈໍາເປັນຕ້ອງປັບປ່ຽງເປັນໄລຍະຕາມແຜນການ. ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມງ່າຍດາຍຂອງການອອກແບບໄລຍະເວລາ, ການປະກົດຕົວຂອງລະບົບກໍານົດເວລາວາວແບບປ່ຽນແປງ I-VTEC ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປັບລະດັບການເປີດແລະປິດຂອງປ່ຽງໄດ້ໂດຍອີງຕາມການໂຫຼດ. ທາງເລືອກນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານປະຫຍັດນໍ້າມັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະນໍາໃຊ້ຊັບພະຍາກອນເຄື່ອງຈັກຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ລະບົບກະຈາຍອາຍແກັສຂອງມໍເຕີຂອງພວກເຮົາລົ້ມເຫລວຫຼາຍ.

ຄຸນນະສົມບັດຂອງລະບົບໄຟຟ້າ

ລະບົບການສະຫນອງພະລັງງານແມ່ນເປັນຕົວແທນໂດຍປັ໊ມ, ສາຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຕົວກອງທີ່ດີ, ເຄື່ອງຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະຫົວສີດ. ການສະຫນອງອາກາດແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ໂດຍທໍ່ອາກາດ, ການກັ່ນຕອງອາກາດແລະການປະກອບ throttle. ຄຸນນະສົມບັດແມ່ນການປະກົດຕົວຂອງການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຂອງລະດັບການເປີດຂອງ throttle ໄດ້, ຂຶ້ນກັບຈໍານວນຂອງການປະຕິວັດ. ນອກຈາກນີ້ຢູ່ໃນລະບົບພະລັງງານມີລະບົບໄອເສຍ EGR ທີ່ recirculates ໃຫ້ເຂົາເຈົ້າໂດຍຜ່ານຫ້ອງການເຜົາໃຫມ້. ລະບົບນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດປະລິມານການປ່ອຍພິດອອກສູ່ບັນຍາກາດ.

ລະບົບນໍ້າມັນ

ລະບົບນ້ໍາມັນແມ່ນເປັນຕົວແທນໂດຍປໍ້ານໍ້າມັນທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນບ່ອນດູດຂອງເຄື່ອງຈັກ. ປັ໊ມປັ໊ມນ້ໍາມັນ, ເຊິ່ງຜ່ານຄວາມກົດດັນໂດຍຜ່ານການກັ່ນຕອງແລະຖືກປ້ອນໂດຍຜ່ານການຂຸດເຈາະໄປຫາອົງປະກອບຂອງເຄື່ອງຈັກ, ໄຫຼກັບຄືນສູ່ບ່ອນດູດນ້ໍາ. ນອກເຫນືອຈາກການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແຕກຫັກ, ນ້ໍາມັນປະຕິບັດຫນ້າທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນຂອງ pistons, ສະຫນອງພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຈາກຮູພິເສດຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່. ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະປ່ຽນນ້ໍາມັນທຸກໆ 10-15 ພັນກິໂລແມັດ, ດີທີ່ສຸດ - ຫຼັງຈາກ 7,5 ພັນກິໂລແມັດ. ນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກທີ່ໄຫຼວຽນຢູ່ໃນລະບົບການຫລໍ່ລື່ນຫຼາຍກວ່າ 15 ພັນກິໂລແມັດສູນເສຍຄຸນສົມບັດຂອງມັນ, "ສິ່ງເສດເຫຼືອ" ຂອງມັນປາກົດຍ້ອນການຕົກລົງຢູ່ເທິງຝາກະບອກ. ຍີ່ຫໍ້ທີ່ແນະນໍາແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນຕາຕະລາງຂ້າງເທິງ.

ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ ແລະລະບົບໄຟໄໝ້

ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນແມ່ນປະເພດປິດ, ແຫຼວໄຫຼຜ່ານຊ່ອງທາງຕ່າງໆໃນເຮືອນມໍເຕີ, ບ່ອນທີ່ການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນເກີດຂື້ນ. ໝໍ້ນ້ຳ, ຈັກສູບນ້ຳ, ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ ແລະພັດລົມໄຟຟ້າ ຮັບປະກັນການເຮັດວຽກຂອງລະບົບທຳຄວາມເຢັນທີ່ບໍ່ຕິດຂັດ. ປະລິມານແຕກຕ່າງກັນຂຶ້ນກັບຍີ່ຫໍ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ. ໃນຖານະເປັນເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ, ຜູ້ຜະລິດແນະນໍາຢ່າງແຂງແຮງໃຫ້ໃຊ້ Honda antifreeze ປະເພດ 2, ສະຫນອງໃຫ້ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກຊຸດນີ້.

ລະບົບການເຜົາໄຫມ້ແມ່ນສະແດງໂດຍທໍ່, ທຽນ, ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກແລະສາຍໄຟແຮງດັນສູງ. ບໍ່ມີການປ່ຽນແປງໂຄງສ້າງໃນລະບົບເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ ແລະລະບົບໄຟໄໝ້.

ປະເພດຂອງມໍເຕີຂອງຊຸດ R18

ຊຸດເຄື່ອງຈັກປະກອບມີຫຼາຍແບບທີ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງເລັກນ້ອຍ:

• R18 A1 - ຮູບແບບນີ້ມີລັກສະນະດຽວກັນຂອງມໍເຕີ R18 A, ອອກແບບສໍາລັບລົດໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນແລະອາເມລິກາເຫນືອ;
• R18 A2 - ເຄື່ອງຈັກນີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດເອີຣົບ. ລັກສະນະບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກ R18 A;
• R18 Z1 - ສະບັບປັບປຸງ, 141 ມ້າ, ແຮງບິດຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງ. ຄວາມເປັນເອກະລັກຂອງການອອກແບບແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມທັນສະໄຫມຂອງລະບົບການແຈກຢາຍອາຍແກັສ, ເຊິ່ງໃນຄວາມໄວຕ່ໍາຈະປິດ 1 ປ່ຽງ inlet ໃນແຕ່ລະກະບອກ. intake manifold switches ທີ່ 5000 rpm;
• R18 Z1 - ແມ່ນສໍາເນົາຂອງຮູບແບບທີ່ຜ່ານມາ, ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ Honda Civic ເອີຣົບ;
• R18 Z9 ແມ່ນມໍເຕີທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບ R18 Z1, ອອກແບບສໍາລັບ Honda HR-V.

ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື

ໂດຍທົ່ວໄປ, ຊຸດ R18 ໄດ້ຕັ້ງຕົວມັນເອງເປັນມໍເຕີທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ທີ່ບໍ່ຄ່ອຍຈະລົ້ມເຫລວ. ຄວາມລັບແມ່ນວ່າບໍ່ມີຫຼາຍທີ່ຈະທໍາລາຍຢູ່ທີ່ນີ້ - ການອອກແບບຂອງຫນ່ວຍງານພະລັງງານເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນງ່າຍດາຍຫຼາຍ. ຫນຶ່ງ camshaft ໃຫ້ບໍລິການປ່ຽງການໄດ້ຮັບແລະໄອເສຍໃນເວລາດຽວກັນ, ແລະຕ່ອງໂສ້ການກໍານົດເວລາແມ່ນມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍກ່ວາສາຍແອວ. ຮ່າງກາຍອາລູມິນຽມທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຫົວກະບອກສູບສາມາດທົນທານຕໍ່ການເຫນັງຕີງຂອງອຸນຫະພູມຢ່າງສົມບູນ. ໃນຖານະເປັນການປະຕິບັດສະແດງໃຫ້ເຫັນ, ພາດສະຕິກທີ່ມີຄວາມຮ້ອນສູງຂອງຝາປິດປ່ຽງບໍ່ deform ເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກ 5-7 ປີ. ຖ້າທ່ານປະຕິບັດຕາມຄໍາແນະນໍາຂອງຜູ້ຜະລິດແລະປະຕິບັດການບໍາລຸງຮັກສາທັນເວລາຂອງມໍເຕີ, ເຄື່ອງຈັກຈະກວມເອົາຫຼາຍກວ່າ 300 ພັນກິໂລແມັດ.

ການດໍາເນີນງານເຄື່ອງຈັກ R18A2

ການຮັກສາແລະຈຸດອ່ອນ

ສະຕິປັນຍາໃດນຶ່ງຈະບອກເຈົ້າໄດ້ - ເຄື່ອງຈັກທີ່ງ່າຍກວ່າ, ການຮັກສາໄວ້ໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ ແລະເຊື່ອຖືໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ. ICEs ຊຸດ R18 ຖືກອອກແບບຄືກັບເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບມາດຕະຖານໃນແຖວທີ່ພະນັກງານບໍລິການລົດທຸກຄົນຄຸ້ນເຄີຍກັບ. ບັນຫາເລັກໆນ້ອຍໆແມ່ນພຽງແຕ່ການບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງບາງອົງປະກອບແລະການປະກອບໃນຊຸດເຄື່ອງຈັກ. ໃນບັນດາບັນຫາທົ່ວໄປຂອງເຄື່ອງຈັກ R18 ແມ່ນ:

1. ການເຄາະໂລຫະໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານແມ່ນບາດແຜທໍາອິດທີ່ປາກົດໃນທຸກໆ 30-40 ພັນກິໂລແມັດ. ມໍເຕີບໍ່ມີ lifters ບົບໄຮໂດຼລິກແລະການສວມໃສ່ທີ່ວາງແຜນເຮັດໃຫ້ຕົນເອງມີຄວາມຮູ້ສຶກ. ວາວຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບ.
2. ຖ້າຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກລອຍ, ມັນສັ່ນສະເທືອນເມື່ອມີອາຍແກັສ - ກວດເບິ່ງລະບົບຕ່ອງໂສ້ກໍານົດເວລາ. ດ້ວຍການແລ່ນແຂງ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຖືກຍືດຍາວ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງຖືກປ່ຽນແທນ.
3. ສິ່ງລົບກວນໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ - ເລື້ອຍໆສາເຫດອາດຈະເປັນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ roller ຄວາມກົດດັນ. ຊັບພະຍາກອນຂອງມັນແມ່ນ 100 ພັນກິໂລແມັດ, ແຕ່ບາງຄັ້ງກໍ່ຫນ້ອຍລົງ.
4. ການສັ່ນສະເທືອນຫຼາຍເກີນໄປ - ໃນສະພາບອາກາດເຢັນ, ມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້ສັ່ນເລັກນ້ອຍໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ, ແຕ່ຖ້າການສັ່ນສະເທືອນມີຄວາມສໍາຄັນ, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງກວດກາເຄື່ອງຈັກຢ່າງລະມັດລະວັງ, ພວກມັນອາດຈະຖືກປ່ຽນແທນ.

Engine tuning

ອີງຕາມການທົບທວນຂອງເຈົ້າຂອງລົດ, ການປັບປຸງທັງຫມົດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຍີ່ຫໍ້ນີ້ມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຊັບພະຍາກອນແລະຄວາມຢາກອາຫານຂອງມໍເຕີ. ດັ່ງນັ້ນ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນເນື້ອໃນຂອງຕົວກໍານົດການຂອງໂຮງງານຜະລິດຫຼືເພື່ອປະຕິບັດການປັບແມ່ນການຕັດສິນໃຈສ່ວນບຸກຄົນຢ່າງດຽວ.

ການດັດແກ້ R18 ທົ່ວໄປທີ່ສຸດສອງອັນແມ່ນ:

1. ການຕິດຕັ້ງ turbine ແລະ compressor. ຂໍຂອບໃຈກັບການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງອັດທີ່ສະຫນອງການສີດອາກາດບັງຄັບເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້, ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 300 ແຮງມ້າ. ຕະຫຼາດລົດຍົນທີ່ທັນສະ ໄໝ ສະຫນອງເຄື່ອງອັດແລະເຄື່ອງຈັກກັງຫັນທີ່ຫລາກຫລາຍເຊິ່ງມີລາຄາຖືກ. ການຕິດຕັ້ງການປັບປຸງດັ່ງກ່າວຈໍາເປັນຕ້ອງມີການທົດແທນຂອງກຸ່ມລູກສູບເຫຼັກທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ nozzles ແລະປັ໊ມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
2. ການປັບແຕ່ງບັນຍາກາດ. ທາງເລືອກງົບປະມານຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນເພື່ອເຮັດໃຫ້ການປັບ chip, ການໄດ້ຮັບຄວາມເຢັນແລະການລະບາຍອາກາດໂດຍກົງ. ນະວັດຕະກໍານີ້ຈະເພີ່ມກໍາລັງແຮງມ້າຕື່ມອີກ 10 ແຮງມ້າ. ປະໂຫຍດທີ່ບໍ່ຕ້ອງສົງໃສແມ່ນວ່າການປັບປຸງໃຫມ່ບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຊີວິດຂອງເຄື່ອງຈັກໂດຍສະເພາະ. ທາງເລືອກທີ່ມີລາຄາແພງກວ່າປະກອບມີການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຮັບການກິນ, ການປ່ຽນລູກສູບທີ່ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງ 12,5, ຫົວສີດແລະການປ່ຽນແປງຫົວກະບອກສູບ. ທາງເລືອກນີ້ຈະມີລາຄາຖືກຫຼາຍແລະເພີ່ມປະມານ 180 horsepower ກັບລົດ.

ບັນຊີລາຍຊື່ຂອງລົດທີ່ເຄື່ອງຈັກນີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ:

• ຮອນດ້າ ຊີວິກ;
• Honda Stream;
• Honda Cossroad.