ເດີນທາງ: Yamaha YZF-R1

• ວີ​ດີ​ໂອ

ຂ້ອຍບໍ່ແນ່ໃຈວ່າ Yamaha ເອົາໃຈໃສ່ເຂົ້າໄປໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຕົນເອງຢ່າງຖືກຕ້ອງຫຼືຖ້າມັນເປັນຄວາມຜິດຂອງບັນນາທິການສື່ລົດຈັກທີ່ເຜີຍແຜ່ຂ່າວວ່າ Yamaha ເປັນຜູ້ທໍາອິດທີ່ນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຍີເຂົ້າໃນການຜະລິດລົດຈັກຈາກຕໍາ ແໜ່ງ MotoGP.

ເພື່ອຄວາມຊື່ສັດ, ບໍ່ມີຄໍານິຍາມທີ່ຊັດເຈນວ່າອັນໃດທີ່ເອີ້ນວ່າ "ສຽງປັ້ງໃຫຍ່" ໄດ້ຖືກພົບເຫັນ (ເທື່ອ), ແຕ່ອີງຕາມແມ່ບົດ, ຫົວຂໍ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງລື່ນ, ເພາະວ່າລະບົບຂອງຜູ້ຜະລິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍແລະທັງhaveົດມີ ເປົ້າsimilarາຍຄ້າຍຄືກັນ: ເພື່ອປັບປຸງການຕອບສະ ໜອງ ແລະສົ່ງແມັດນິວຕັນໃຫ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ຈະຫຼາຍໄດ້ຢູ່ເທິງລໍ້ຫຼັງ.

Yamaha ໄດ້ຢືມເຕັກໂນໂລຊີນີ້ມາໃຊ້ບາງອັນແລະປ່ຽນ ລຳ ດັບການຍິງຂອງກະບອກສູບແຕ່ລະອັນ. ລຳ ດັບທີ່ຮູ້ກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ 1-2-4-3 180 ອົງສາໄດ້ຖືກແທນທີ່ດ້ວຍ ລຳ ດັບໃ-1່ 3-2-4-270 ທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຊັກຊ້າ 180-90-180 ແລະອີກ XNUMX ອົງສາຊັກຊ້າຈົນກວ່າມັນຈະລະເບີດຜ່ານລູກສູບ ທຳ ອິດໃນ ແຖວ

ເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຂົ້າໃຈງ່າຍຂຶ້ນ: ເວລາຜ່ານໄປຫຼາຍຂຶ້ນລະຫວ່າງການລະເບີດຂອງກະບອກສູບທໍາອິດແລະຖັງທີສາມແລະເວລາລະຫວ່າງການລະເບີດຂອງເຄື່ອງຖັງທີສອງແລະສີ່. ໃນຂະນະທີ່ມັນເປັນ "ຄວາມສັບສົນ" ນີ້ທີ່ຊັດເຈນທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຄົນເຮົາຄິດວ່າແກນຫຼັກດັ່ງນັ້ນການformedູນວຽນuneູນວຽນບໍ່ສະmoreໍ່າສະເ,ີຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຂົາເຈົ້າບັນລຸເປົ້າoppositeາຍກົງກັນຂ້າມແນ່ນອນກັບໄລຍະການຍິງບໍ່ສະເmmີກັນບໍ? ຄວາມໄວເປັນວົງກົມທີ່ເປັນເອກະພາບຫຼາຍກວ່າຂອງແກນຫຼັກ.

ສ່ວນຂອງແຮງບິດທີ່ຖືກສົ່ງໄປລໍ້ຫຼັງຜ່ານລະບົບເກຍແລະລະບົບຕ່ອງໂສ້ຍັງເປັນແຮງບິດ (ແຮງບິດ) ເນື່ອງຈາກການ(ູນວຽນ (inertia) ຂອງເພົາ. ຄວາມໄວວົງຈອນຂອງມັນປ່ຽນໄປໃນຮູບແບບການລະເບີດແບບຄລາສສິກເນື່ອງຈາກຄວາມໄວທີ່ບໍ່ສະໍ່າສະເີຂອງລູກສູບ, ເຊິ່ງ ນຳ ໄປສູ່ຜົນທີ່ບໍ່ສົມດຸນຂອງແຮງບິດທີ່ເກີດຈາກການofຸນຂອງເພົາແລະແຮງບິດທີ່ເກີດຈາກການລະເບີດ ເໜືອ ລູກສູບ.

ເນື່ອງຈາກການເຫນັງຕີງຂະຫນາດນ້ອຍໃນຊ່ວງເວລາຂອງ inertia ໃນຫນ່ວຍໃຫມ່, ແຮງບິດທັງຫມົດແມ່ນເກືອບຄືກັນກັບທີ່ຄວບຄຸມໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ໂດຍການຫັນ throttle. ເປົ້າໝາຍ: ການຕອບສະໜອງທີ່ດີຂຶ້ນ, ແຮງບິດຫຼາຍຂຶ້ນ, ແລະມີການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງລະຫວ່າງກະບອງຄັນເລັ່ງ ແລະ ລໍ້ຫຼັງ. Phew, ປິດການອ່ານ ... ດັ່ງນັ້ນ - ເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ຂອງ Yamaha ບໍ່ແມ່ນ "ສຽງດັງ" ເພາະວ່າລໍາດັບ ignition ທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນພຽງແຕ່ຫນຶ່ງໃນລັກສະນະຂອງເຄື່ອງແຂ່ງລົດ GP.

ເພົາຫຼັກໃໝ່ບໍ່ແມ່ນລັກສະນະໃໝ່ອັນດຽວໃນເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບ 2009. pistons 78mm ມີຈັງຫວະສັ້ນຫຼາຍພຽງແຕ່ 52mm, ຊຶ່ງເປັນ 2mm ຫນ້ອຍກ່ວາຮູບແບບທີ່ຜ່ານມາແລະ 1mm ຫນ້ອຍກ່ວາຮູບແບບທີ່ຜ່ານມາ. Honda Fireblade. ພວກມັນຖືກປອມຈາກອາລູມິນຽມ, ມ້ວນມ້ວນແມ່ນເຄືອບເຊລາມິກແລະປ່ຽງດູດແມ່ນເຮັດຈາກ titanium.

ການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຊັດເຈນຜ່ານຫົວສີດຄູ່ແມ່ນໃຫ້ໂດຍເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄ Y YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, ເຊິ່ງສາມາດແປໄດ້ວ່າເປັນການສີດຢາຄວບຄຸມທາງເອເລັກໂຕຣນິກ) ແລະ YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, ທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີກວ່າ "ຂັບຕໍ່ດ້ວຍສາຍ"). ການໃຊ້ປຸ່ມຢູ່ເທິງພວງມາໄລ, ຄົນຂັບສາມາດເລືອກ ໜຶ່ງ ໃນສາມໂປຣແກມຂອງເຄື່ອງຈັກຄື: ມາດຕະຖານ, A (ການຕອບສະ ໜອງ ທີ່ຮຸນແຮງກວ່າຢູ່ໃນຊ່ວງການດໍາເນີນງານຕໍ່າກວ່າແລະກາງ) ແລະ B, ເຊິ່ງໃຫ້ການຕອບສະ ໜອງ ຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ອ່ອນກວ່າ.

ເຂົາເຈົ້າຍັງໄດ້ອອກແບບຂອບອາລູມິນຽມຄືນໃ່ແລະເຄື່ອງອາໄຫຼ່ດ້ານຫຼັງແລະເຮັດໃຫ້ພື້ນຖານລໍ້ສັ້ນລົງ 1 ມິນລິແມັດ, ໃນຂະນະທີ່ໂຄງຮ່າງຊ່ວຍເສີມດ້ານຫຼັງຂອງລົດຖີບແມ່ນເຮັດມາຈາກແມກນີຊຽມສໍາລັບນໍ້າ ໜັກ ເບົາ. R52 ໃhas່ມີນ້ ຳ ໜັກ ທີ່ ໜັກ ກວ່າເລັກນ້ອຍຢູ່ໃນລໍ້ດ້ານ ໜ້າ, 4 ເປີເຊັນ (ກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ 51), ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງຈັກ XNUMX ມມຍ້າຍໄປທາງ ໜ້າ ແລະnineຸນເກົ້າອົງສາ.

ເມື່ອຖືກຖາມວ່າເປັນຫຍັງບໍ່ໄດ້ມີການຕິດຕັ້ງທໍ່ລະບາຍອາກາດພາຍໃຕ້ຫົວ ໜ່ວຍ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ມີທ່າອ່ຽງໃນຊຸມປີມໍ່ມານີ້, Oliver Grill, ຜູ້ທີ່ຮັບຜິດຊອບວາງແຜນໂຄງການໃat່ຢູ່ Yamaha Europe, ໄດ້ຕອບວ່າບໍ່ມີຫ້ອງຫວ່າງເລີຍ, ເພາະວ່າໄດ້ຕິດຕັ້ງອຸປະກອນແລ້ວ. ໃນກອບ. ຕ່ ຳ ຫຼາຍ. ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ລົບກວນການອັດ ແໜ້ນ ຂອງffາອັດປາກມວກພາຍໃຕ້ເບາະຫຼັງ, ດຽວນີ້ພວກມັນສັ້ນກວ່າແລະເຮັດດ້ວຍ titanium.

ສິ່ງທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ສູງກວ່າອາດຈະບໍ່ມັກແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ວ່າຜູ້ມາໃhas່ມີ“ ພື້ນທີ່ເຮັດວຽກ” ທີ່ກະທັດຮັດກວ່າດ້ວຍພື້ນທີ່ລໍ້ທີ່ສັ້ນກວ່າແລ້ວ. ພວງມາໄລຖືກຍ້າຍໄປທາງຫຼັງ ໜຶ່ງ ຊັງຕີແມັດ, ບ່ອນນັ່ງຖືກຍ້າຍໄປຂ້າງ ໜ້າ 7 ມິນລິແມັດ, ແລະ pedal ຖືກຍ້າຍໄປຂ້າງ ໜ້າ ໜຶ່ງ ຊັງຕີແມັດ. ຕາມການຮ້ອງຂໍຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ເຂົາເຈົ້າສາມາດຍົກຂຶ້ນໄດ້ ໜຶ່ງ ນິ້ວເຄິ່ງແລະຫັນສາມມິລິແມັດໄປໃສ່ລໍ້ຫຼັງ.

ແຕ່ລະອັນມີ ໜ້າ ທີ່ແຕກຕ່າງກັນເພື່ອໃຫ້ພໍດີລູກສູບປຽກທີ່ໃຫຍ່ກວ່າເຂົ້າໄປໃນຄວາມຍາວຂອງສ້ອມດ້ານ ໜ້າ ແລະເພີ່ມນ້ ຳ ມັນຫຼາຍຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ແຂນຊ້າຍໃຫ້ການປຽກລະຫວ່າງການບີບອັດ (ການບີບອັດ), ແລະແຂນຂວາຄວບຄຸມການກັບຄືນຢ່າງໄວຂອງພາກຮຽນ spring ທີ່ຖືກຕ້ອງ. ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງເວົ້າ, ການລະງັບແມ່ນສາມາດປັບໄດ້ເຕັມທີ່.

ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງແຜ່ນຫ້າມລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ແມ່ນ 310 ມີລີແມັດ, ເຊິ່ງຍັງຊ່ວຍປະຢັດນໍ້າ ໜັກ ໄດ້. ມວນສານທີ່rotູນວຽນແລະບໍ່ໄດ້ພົ່ນອອກທັງshouldົດຄວນເກັບຮັກສາໄວ້ໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບຕໍ່າທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະຫຼາຍໄດ້ເພາະມັນມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ປະສິດທິພາບການຂັບຂີ່. ເຂົາເຈົ້າຍັງສາມາດປະຫຍັດນໍ້າ ໜັກ ໄດ້ 25 ກຣາມຍ້ອນກັບເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ເຄື່ອງສູບນໍ້າ radial ອັນໃ່.

ຫຼັງຈາກການປະດິດສ້າງ photoshop ທີ່ເປັນໄປໄດ້ທັງົດທີ່ປາກົດຢູ່ໃນເວັບໄຊທ a ສອງສາມອາທິດກ່ອນການນໍາສະ ເໜີ ຢ່າງເປັນທາງການ, ພວກເຮົາເລັກນ້ອຍ, ອືມ ... ຂ້ອຍບໍ່ສາມາດເວົ້າຜິດຫວັງໄດ້, ແຕ່ປະຫຼາດໃຈແນ່ນອນ, ເພາະວ່າຮູບແບບຂອງນັກກິລາຊຸບເປີລາຍໃfrom່ຈາກໄກ. ທິດຕາເວັນອອກບໍ່ປ່ຽນແປງ“ ບໍ່ມີຄວາມ.າຍຫຍັງເລີຍ. ການປະຕິວັດ, ຄົນ ທຳ ມະດາກໍ່ຈະເວົ້າວ່ານາງພຽງແຕ່ໄດ້ຮັບ“ ການຍົກ ໜ້າ”. ເຊິ່ງ, ແນ່ນອນ, ບໍ່ແມ່ນກໍລະນີ, ອົງປະກອບທັງareົດແມ່ນຖືກແຕ້ມຄືນໃcompletely່,ົດ, ແລະສາຍຕ່າງ aggressive ຍັງຄົງຮຸກຮານຢູ່ເຮືອນ.

ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ເຮັດໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າຮູບຮ່າງເປັນໄປຕາມຄວາມມັກຂອງເຈົ້າຂອງຂຸມກ່ອນ ໜ້າ ນີ້, ແລະການຕັດສິນໂດຍຄໍາເຫັນທໍາອິດ, ແທ້ຈິງແລ້ວບໍ່ມີການແບ່ງແຍກລະຫວ່າງຜູ້ທີ່ເຄື່ອງຈັກບໍ່ງາມຫຼືງາມ. ຈືຂໍ້ມູນການ "barn" ໃນເວລາທີ່ Honda ເປີດເຜີຍ Fireblade ໃຫມ່? ອ້າວ, ອ້າວ, ວ້າວ ...

ດີ, Yamaha ຍັງຄົງສັດຊື່ຕໍ່ລູກຄ້າຂອງຕົນ, ແລະ R1 ໃຫມ່ແມ່ນງາມ. ແມ່ນແລ້ວ, ຮູບພາບສະເຫມີນອນ, ການສ້າງຕ້ອງໄດ້ຮັບການເຫັນດ້ວຍຕາໃນແສງສະຫວ່າງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ທ່ານຈະເຫັນວ່າການປຽບທຽບໄຟຫນ້າກັບ Kawasaki Ten ແມ່ນບໍ່ຍຸຕິທໍາ, ທີ່ຈິງແລ້ວພື້ນທີ່ໂຄມໄຟແມ່ນເປັນຊ່ອງຮັບອາກາດ, ທີ່ມີຕ່ອນຢາງຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ R1 ໃຫມ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນພະລັງງານຫຼາຍ, ແລະດ້ານຫລັງມີ mufflers ສັ້ນແລະຂະຫນາດນ້ອຍ. ບ່ອນນັ່ງຜູ້ໂດຍສານແມ່ນຫນາແຫນ້ນຫຼາຍ.

ຖ້າເຈົ້າຍັງເປັນຜູ້ ໜຶ່ງ ທີ່ສົງໄສວ່າເຈົ້າຫຼືຜູ້ອອກແບບ Yamaha ຢູ່ໃນຊຸດນັ້ນ, ໃຫ້ອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງກອບສີແດງເຫຼື້ອມຢູ່ໃນລຸ້ນສີຂາວ. ລຸງຈາກ Yamaha ຍອມຮັບວ່າຮູບຮ່າງຂອງລົດຈັກບໍ່ໄດ້ບອກວ່າມັນເປັນລົດໃnew່ແທ້,, ດັ່ງນັ້ນເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການສື່ສານບາງອັນວ່າອັນນີ້ເປັນການປະຕິວັດອັນແທ້ຈິງ, ແລະພຽງແຕ່ເລືອກການປະສົມສີທີ່ຜິດປົກກະຕິ. ການໄດ້ເຫັນນາງເປັນເທື່ອທີສາມ, ຄັ້ງທີຫ້າ ... ແມ່ນແຕ່ບໍ່ດີ!

ສີແດງແລະສີຂາວວາງແຜນທີ່ຈະຂາຍ ໜ້ອຍ ລົງເນື່ອງຈາກມີ Yamahas ສອງສີທີ່ປະດັບແລະສວຍງາມກວ່າ: ມີສີດໍາແລະສີຟ້າແລະສີຂາວ. ແຕ່ເຈົ້າສາມາດຈິນຕະນາການໄດ້ບໍວ່າຫຼັງຈາກການປະຊຸມຂ່າວ, ພວກເຮົາໄດ້ຂູດສີຂາວດ້ວຍກອບສີແດງ.

ວ່ານີ້ເປັນລົດຖີບຄັນໃis່ໂດຍສະເພາະແມ່ນເມື່ອສັງເກດເຫັນເມື່ອຂ້ອຍກົດປຸ່ມເລີ່ມຕົ້ນແລະເປີດຄັນກົດປິດເລັກນ້ອຍຢູ່ທີ່ຄວາມໄວບໍ່ເຮັດວຽກ. ເຮີ້, ອັນນີ້ມີສີ່ກະບອກແທ້ບໍ? !! ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງເຄື່ອງສຽງແລະຄູ່ຂອງເຄື່ອງອັດສຽງ titanium ແມ່ນເຫັນໄດ້ຈະແຈ້ງ. ສຽງໂຫວດທັງlineົດໃນແຖວສີ່ຄລາສສິກຢ່າງຮຸນແຮງ, ແລະອັນນີ້, ເອີ, ມີສຽງຮ້ອງ, ເກືອບສັ່ນ. ບາງທີມັນອາດຈະມີສຽງຄ້າຍຄືກັບ Benelli ສາມສູບ.

ຍິ່ງເປັນເລື່ອງແປກທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ, ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ອ່ອນນຸ້ມຢ່າງບໍ່ ໜ້າ ເຊື່ອຢູ່ໃນຕົວເລື່ອນຄັນແລະການຕອບສະ ໜອງ ຂອງອຸປະກອນໃນເວລາດຽວກັນ. ເຈົ້າຂັບດ້ວຍຄວາມໄວຄົງທີ່, ເປີດແກ gas ສ, ແລະເຄື່ອງຈັກດຶງໂດຍບໍ່ມີສຽງດັງ, ຄືກັບວ່າເຈົ້າຕົກຕະລຶງໂດຍລົມພະຍຸເຮີຣິເຄນຈາກທາງຫຼັງ. ມັນເຄື່ອນຍ້າຍຢ່າງໄວວາຈາກເຈັດພັນຕົ້ນຂຶ້ນໄປ, ແລະພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງພຽງແຕ່ກັບການປະຕິວັດ; ບໍ່ມີພື້ນທີ່ບ່ອນທີ່ມີການປ່ຽນແປງອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນການເລັ່ງເກີດຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເຄື່ອງຈັກເບິ່ງຄືວ່າຈະສັ່ນຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອເລັ່ງຈາກຄວາມໄວຮອບຕໍ່າກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ຈາກສີ່ສູບທີ່ງຽບທີ່ສຸດ.

ສິ່ງທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດແມ່ນຖ້າເຈົ້າຫຼຸດລະດັບຄວາມກົດດັນລົງທັງwayົດເມື່ອ dashboard ທີ່ຊັດເຈນອ່ານປະມານ 5.000 rpm. ແຕ່ເນື່ອງຈາກວ່າພວກເຮົາບໍ່ເຮັດແນວນີ້ໃນຂະນະທີ່ຂັບລົດ. ເຄື່ອງຈັກຈະເລັ່ງຄວາມໄວໄດ້ດີເຖິງແມ່ນວ່າມີການເພີ່ມແກັດພຽງແຕ່ ໜຶ່ງ ສ່ວນສາມ; ຈາກນັ້ນການສັ່ນສະເທືອນແມ່ນມີ ໜ້ອຍ ຫຼາຍ, ແຕ່ພວກມັນຫາຍໄປaboveົດຫຼັງຈາກແປດພັນພັນ, ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເລີ່ມສະແດງໃຫ້ເຫັນແຂ້ວແລະມຸມມອງຈະຕ້ອງຖືກປ່ຽນເສັ້ນທາງຈາກ dashboard ໄປຫາ asphalt, ເພາະວ່າສິ່ງຕ່າງ begin ເລີ່ມເປີດເຜີຍກ່ອນ Clemanly.

ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການຕັ້ງຄ່າທີ່ໂຄ້ງກວ່າ, ມັນຍັງມີຍົນຍາວຢູ່ທີ່ສະ ໜາມ ແຂ່ງຂັນ Eastern Creek Racecourse ໃນຊິດນີ, ບ່ອນທີ່ຄັ້ງສຸດທ້າຍທີ່ຂ້ອຍເບິ່ງມັນ, ແມັດວັດແທກໄດ້ປະມານ 260 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແລະຄວາມໄວຍັງເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງຍົນ, ຂ້ອຍໄດ້ເບກຢ່າງກະທັນຫັນບຶດ ໜຶ່ງ, ຫຼຸດເກຍສອງອັນລົງຢ່າງໄວແລະຫັນລົດຈັກເປັນລ້ຽວຊ້າຍຍາວ, ບ່ອນທີ່ຄວາມໄວຍັງຢູ່ໃກ້ກັບສອງຮ້ອຍກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ຄົນຂັບ, ຜູ້ທີ່“ ລົ້ມ” ໃນລະຫວ່າງການເບຣກ, ເຫຼື້ອມຢູ່ໃຕ້ຕີນຂອງລາວຢູ່ເທິງຕໍານ້ອຍ, ສອງສາມສິບແມັດຢູ່ທາງຫຼັງລາວກັບ Yamaha, ສະນັ້ນເວົ້າ, ນອນຢູ່ໃນແຈ, ແຕ່ຂ້ອຍບໍ່ຢ້ານເລີຍ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ວ່າຂ້ອຍເຄີຍຄຸ້ນເຄີຍກັບມ້າຢູ່ໃຕ້ຂ້ອຍໄວປານນີ້. ລົດຖີບຄັນໃand່ແລະເສັ້ນທາງການແຂ່ງຂັນທີ່ບໍ່ຮູ້ຈັກ, ແຕ່ວ່າຫຼັງຈາກຜ່ານໄປບໍ່ພໍເທົ່າໃດ, ເຈົ້າຕ້ອງໄດ້ກົດເກີບໃສ່ໃກ້ກັບເຄື່ອງຈັກເພື່ອໃຫ້ພວກມັນບໍ່ໄດ້ເລື່ອນລົງດິນຢູ່ສະເconstantlyີ.

ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ເບື່ອ​ກັບ​ການ​ຫ້າມ​ລໍ້​ຫຼາຍ​ທີ່​ສຸດ​, ເປັນ​ຫ້າມ​ລໍ້​, ດັ່ງ​ທີ່​ພວກ​ເຮົາ​ເຄີຍ​ມີ​ມາ​ຈາກ​ລຸ້ນ​ທີ່​ຜ່ານ​ມາ​, ດີ​ເລີດ​, suspension ພ້ອມ​ກັບ​ກອບ​ແມ່ນ​ແຂງ​, ແລະ clutch "ຕ້ານ​ການ​ຄຸ້ມ​ຄອງ​" ການ​ດຶງ​ດູດ​ຮອຍ​ຍິ້ມ​ພາຍ​ໃຕ້​ຫມວກ​ກັນ​ກະ​ທົບ​, ຊຶ່ງ​ເຮັດ​ໃຫ້ ເຈົ້າຍິ່ງກ້າຫານໃນເວລາເບກ. Hey, ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ດີ - ກ່ອນທີ່ຈະປິດແຫນ້ນ, ໂດຍການເພີ່ມອາຍແກັສລະດັບປານກາງ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ປ່ຽນເກຍສາມຢ່າງໄວ, ແລະໃນເວລາທີ່ clutch ຖືກປ່ອຍອອກມາຢ່າງຊ້າໆ, ລໍ້ຫລັງຈະເລື່ອນລົງຢ່າງຄວບຄຸມໄດ້.

ການປະຕິບັດຂອງ clutch ເລື່ອນຮູ້ສຶກຄືກັບວ່າມີການກະພິບເລັກນ້ອຍຢູ່ lever ຊ້າຍ, ນັ້ນາຍຄວາມວ່າລໍ້ດ້ານຫຼັງຈະບໍ່ລັອກກະທັນຫັນ. ເອີ, ຂ້ອຍtoາຍຄວາມວ່າຈະເວົ້າວ່າເວລາເບຣກ, ມັນເບິ່ງຄືວ່າຖັງນໍ້າມັນມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າ, ນັ້ນາຍເຖິງການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ຮ່າງກາຍ ໜ້ອຍ ລົງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ແຂນຂາໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຫຼາຍກວ່າ.

ເມື່ອເລັ່ງຄວາມໄວ, ຢູ່ເທິງທາງແລ່ນທີ່ມີຄວາມແຂງແກ່ນທີ່ປີນຂຶ້ນໄປຫຼາຍhillຄັ້ງຂຶ້ນໄປ, ພວງມາໄລໄດ້ກະຕຸ້ນຢ່າງກະວົນກະວາຍຢູ່ທີ່ພະລັງງານສູງສຸດຫຼືເມື່ອກະທັນຫັນປ່ຽນຈາກເກຍທໍາອິດຫາເຄື່ອງທີສອງ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີເຄື່ອງຄວບຄຸມໄຟຟ້າຄວບຄຸມດ້ວຍໄຟຟ້າ. ຄຳ ເຕືອນວ່າຮ່າງກາຍຕ້ອງໄດ້ຮັບການຂັບເຄື່ອນໄປຂ້າງ ໜ້າ ແລະມີພະລັງງານຫຼາຍກວ່າພຽງພໍ.

ແນ່ນອນ, R1 ເປັນປີທີ່ສະຫງົບງຽບກວ່າຮູບແບບສອງລຸ້ນທີ່ຜ່ານມາ, ແລະການປຽບທຽບໂດຍກົງກັບຮູບແບບຂອງປີທີ່ຜ່ານມາຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເຂົາເຈົ້າສູນເສຍຄວາມstabilityັ້ນຄົງບາງອັນເນື່ອງຈາກພື້ນຖານລໍ້ສັ້ນຂອງເຂົາເຈົ້າຫຼືເປັນພຽງສັນຍານເຕືອນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ; ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະຕັດສິນຕາເຊັ່ນນັ້ນ.

ຫຼັງຈາກສີ່ຮອບ 20 ນາທີ, ຂ້ອຍພາດການແລ່ນຄັ້ງສຸດທ້າຍຂອງຂ້ອຍ. ເຖິງວ່າຈະດື່ມນໍ້າສາມລິດແລະເຄື່ອງດື່ມກິລາ, ແຕ່ຫົວແລະຮ່າງກາຍຂອງລາວຮ້ອນເກີນໄປທີ່ການຫຼິ້ນກັບກອງທະຫານມ້າທັງthisົດນີ້ຢູ່ລໍ້ຫຼັງສາມາດເປັນອັນຕະລາຍໄດ້. ຖ້າຂ້ອຍບໍ່ມີຊຸດສວມໃສ່ແບບເປັນຮູຕະຫຼອດ, ຂ້ອຍອາດຈະ“ ຕາຍ” ໄວກວ່ານີ້ເມື່ອຂ້ອຍແຂ່ງຢູ່ເກືອບ 40 ອົງສາ. ເພາະສະນັ້ນ, ຂ້ອຍມັກນອນຢູ່ໃນຮົ່ມແລະເບິ່ງ Erenka ໃ,່, ລົດຖີບທີ່ອອກແບບແລະສ້າງໄດ້ດີປານໃດ.

ແທ້ຈິງແລ້ວ, workີມືທີ່ບໍ່ສົມບູນແບບ, ຊິ້ນສ່ວນທີ່ມີຮູບຊົງສວຍງາມແລະສາຍເຊັກຊີ່ທັງthoseົດທີ່ການອອກແບບ YZF-R1 ຖືວ່າດີທີ່ສຸດໃນຊັ້ນຮຽນ. ດີ, ບໍ່ພຽງແຕ່ການອອກແບບ, ແຕ່ການຫຸ້ມຫໍ່ທັງisົດແມ່ນດີສໍາລັບຄົນບ້າ. ມີຫຼືບໍ່ມີສຽງປັ້ງໃຫຍ່, ມີການແຂ່ງຂັນ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນແຊ້ມໂລກ superbike ຫຼືສະຖິຕິການຂາຍຢູ່ໃນປະເທດທີ່ຢູ່ໃຕ້ Alps, ຄວາມຢ້ານກົວອາດຈະເປັນເຫດຜົນ.

ຮຸ່ນ: Yamaha YZF R1

ເຄື່ອງຈັກ: 4 ສູບ, ໃນແຖວ, 4 ຈັງຫວະ, 998 cc? , ຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ, 4 ວາວຕໍ່ກະບອກ, ການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອີເລັກໂທຣນິກ.

ພະລັງງານສູງສຸດ: 133 kW (9 km) ທີ່ 182 rpm

ແຮງບິດສູງສຸດ: 115 Nm @ 5 rpm

ການໂອນພະລັງງານ: ລະບົບສາຍສົ່ງ 6- ຄວາມໄວ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້.

ຂອບ: ອາລູມິນຽມ, deltabox.

Brakes: 2 ລິງຕໍ່ ໜ້າ? 310mm, ວົງຫຼັງ? 220 ມມ.

ການລະງັບ: ຄວາມຍາວຂອງສ້ອມ telescopic ປີ້ນປີ້ນ ໜ້າ ປັບໄດ້ບໍ? 43mm, swingarm ຫລັງແລະອາການຊsingleອກດຽວປັບ.

ຢາງລົດ: 120/70-17, 190/55-17.

ຄວາມສູງຂອງບ່ອນນັ່ງຈາກພື້ນດິນ: 835 ມມ.

ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ: 18 l

ລົດເຂັນ: 1.415 ມມ.

ນ້ໍາຫນັກ: ດ້ວຍນໍ້າມັນ 206 ກລ.

ຕົວແທນ: ທີມ Delta, Cesta krških trtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

ປະທັບໃຈຄັ້ງທໍາອິດ

ຮູບລັກສະນະ 5/5

ເສັ້ນແຫຼມແລະເສັ້ນທາງທີ່ເປັນພິດແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບລຸ້ນກ່ອນ, ແຕ່ອັນນີ້ສາມາດຖືວ່າເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບ, ເພາະວ່າ R1 ຍັງເປັນລົດຈັກທີ່ສວຍງາມທີ່ສຸດ, ຖ້າບໍ່ແມ່ນລົດຈັກທີ່ສວຍງາມທີ່ສຸດ (ຕັດສິນດ້ວຍຕົວເຈົ້າເອງ) ຢູ່ໃນຊັ້ນຄົນ.

ມໍເຕີ 5/5

ບໍ່ໃຫ້ເວົ້າເຖິງວ່າມັນມີການສັ່ນສະເທືອນຢູ່ໃນຊ່ວງປະຕິບັດການທີ່ຕ່ ຳ ກວ່າ, inline-four ແມ່ນດີຫຼາຍ: ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ຕອບສະ ໜອງ ໄດ້, ມີພະລັງ, ມີລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຊັດເຈນແລະການຈັບທີ່ລະອຽດອ່ອນໄດ້ດີ.

ຄວາມສະດວກສະບາຍ 3/5

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າອັນນີ້ແມ່ນລົດແຂ່ງກໍ່ຕາມ, ການຂີ່ແມ່ນສະດວກສະບາຍພໍສົມຄວນ. ການອອກ ກຳ ລັງກາຍ, ການຕິດຕໍ່ກັບລົດຈັກແລະເຄື່ອງປ້ອງກັນລົມແມ່ນດີຫຼາຍ, ແລະຜູ້ໂດຍສານຢູ່ໃນບ່ອນນັ່ງທີ່ມີສັດສ່ວນເລັກນ້ອຍຈະຮູ້ສຶກສະບາຍ ໜ້ອຍ ກວ່າ. ໃນອຸນຫະພູມທີ່ສູງຂຶ້ນ, ຄວາມຮ້ອນທີ່ແຜ່ລາມໄປຫາຂາເບື້ອງຂວາແມ່ນມີບັນຫາ.

ລາຄາ 4/5

ເງິນ 13 ໂດລາທີ່ດີແມ່ນເປັນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ຮູ້ວ່າສໍາລັບເງິນທີ່ເຈົ້າໄດ້ເອົາລົດມາເຮືອນທຽບກັບ Porsche GT2, ເທົ່າທີ່ຄົນຂັບລົດສີ່ລໍ້ເປັນຫ່ວງ.

ຊັ້ນປະຖົມ 5/5

ດີ, ພວກເຮົາຄຸ້ນເຄີຍກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າຄົນຮຸ່ນໃeach່ແຕ່ລະຄົນຈະໄວ, ຄວບຄຸມໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ, ດີກວ່າ ... ເວລານີ້ທຸກຢ່າງຄືກັນ, ມີພຽງແຕ່ Yamaha ເທົ່ານັ້ນທີ່ໄປໄດ້ໄກກວ່າ. ຊອກຫາຕໍ່ກັບການທົດສອບການປຽບທຽບຂອງພັນ!

Matevž Hribar, ຮູບ: Yamaha