ຊ່ວງການທົດສອບເຄື່ອງຈັກ Audi - ສ່ວນທີ 2: 4.0 TFSI

ການສືບຕໍ່ຂອງຊຸດ ສຳ ລັບ ໜ່ວຍ ຂັບຂອງຍີ່ຫໍ້

Осемцилиндровият 4.0 TFSI на Audi и Bentley е олицетворение на даунсайзинга във високите класове. Той замени атмосферния 4,2-литров мотор и 5,2-литровия V10 агрегат на S6, S7 и S8 и се предлага с нива на мощност от 420 през 520 к.с. до 605 к.с. в зависимост от модела. При тези показатели двигателят на Audi е директен конкурент на 4,4-литровия битурбомотор N63 на BMW и версията му S63 за M-моделите. Също като при BMW двата турбокомпресора са поставени от вътрешната страна на цилиндровите редове, които са разположени на 90 градуса както при предишния 4,2-литров агрегат. При това разположение се постига повече компактност и се скъсява пътят на отработилите газове. Двуструйната (twin-scroll) конфигурация (при BMW тя се използва само при S-версията) позволява намаляване на взаимното негативно влияние на пулсациите от различните цилиндри и извличане на по-голяма част от кинетичната им енергия, и се осъществява чрез сложно съчетаване на канали от цилиндри от различни редове. Този принцип на работа осигурява солиден запас от въртящ момент при ускоряване още в режимите малко над оборотите за празен ход. Дори при 1000 об./мин 4.0 TFSI вече разполага с 400 Нм. По-мощната версия е готова да предостави максималния си въртящ момент от 650 Нм (700 при версиите с 560 и 605 к.с.) в целия диапазон от 1750 до 5000 об./мин, а 550-те нютонметра на стандартната са на разположение дори по-рано – от 1400 до 5250 об./мин. Двигателният блок е изработен от алуминиеви сплави с хомогенно леене на алуминий при ниско налягане, като при мощните версии той е допълнително топлинно обработен. За да се усили блокът, в долната му част са интегрирани пет вложки от сферографитен чугун. Както при по-малкия агрегат EA888, маслената помпа е с променлив капацитет, а при ниски обороти и натоварване дюзите за охлаждане на дъната на буталата се изключват. Подобна е логиката и на охлаждането на двигателя, при което контролният модул регулира температурата в реално време, а циркулацията се задържа до достигане на работна температура. Когато тя е налице, течността започва да се движи откъм вътрешната страна на цилиндрите по посока на цилиндровата глава, а при необходимост от отопление електрическа помпа насочва към салона вода от главата. И тук, за да се елиминира почти напълно обливането на буталото, при студен двигател се извършват няколко фини впръсквания на гориво на цикъл.

ປິດສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງກະບອກສູບ

ລະບົບປິດແບບປິດກະບອກສຽງສ່ວນ ໜຶ່ງ ບໍ່ແມ່ນວິທີການ ໃໝ່ ໃນການຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ແຕ່ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມວຸ້ນວາຍຂອງ Audi, ການແກ້ໄຂບັນຫານີ້ໄດ້ດີເລີດ. ແນວຄວາມຄິດຂອງເຕັກໂນໂລຢີດັ່ງກ່າວແມ່ນເພື່ອເພີ່ມອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ຈຸດປະຕິບັດງານ - ເມື່ອເຄື່ອງຈັກຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີລະດັບພະລັງງານທີ່ສາມາດຈັດການກັບສີ່ໃນແປດກະປ່ອງ, ຖັດມາແມ່ນປະຕິບັດງານໃນຮູບແບບທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາເກົ່າໂດຍມີຝາປິດກວ້າງ. ການ ຈຳ ກັດດ້ານເທິງຂອງການປະຕິບັດງານກັບການເຮັດໃຫ້ກະບອກປິດແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ 25 ຫາ 40 ເປີເຊັນຂອງແຮງບິດສູງສຸດ (ລະຫວ່າງ 120 ເຖິງ 250 Nm) ແລະໃນຮູບແບບນີ້ຄວາມກົດດັນທີ່ມີປະສິດຕິຜົນໂດຍສະເລ່ຍໃນກະບອກສູບເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ອຸນຫະພູມ coolant ຕ້ອງໄດ້ບັນລຸຢ່າງຫນ້ອຍ 30 ອົງສາ, ລະບົບສາຍສົ່ງຕ້ອງຢູ່ໃນເກຍທີສາມຫລືສູງກວ່າ, ແລະເຄື່ອງຈັກຕ້ອງແລ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ 960 - 3500 rpm. ຖ້າເງື່ອນໄຂເຫຼົ່ານີ້ຖືກຕອບສະ ໜອງ, ລະບົບຈະປິດປ່ຽງການຮັບແລະສະຫາຍຂອງສອງຖັງຂອງແຕ່ລະແຖວ, ເຊິ່ງ ໜ່ວຍ ງານ V8 ຍັງສືບຕໍ່ ດຳ ເນີນງານເປັນ V4.

ການປິດວາວທີ່ ຈຳ ເປັນໃສ່ກ້ອງວົງຈອນປິດທັງ XNUMX ແມ່ນ ດຳ ເນີນດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງຮຸ່ນ ໃໝ່ ສຳ ລັບຄວບຄຸມໄລຍະແລະຈັງຫວະຂອງລະບົບວາວວາວ Audi. ພຸ່ມໄມ້ທີ່ມີກ້ອງຖ່າຍທີ່ຕັ້ງຢູ່ເທິງພວກມັນເພື່ອເປີດສອງປ່ຽງແລະຊ່ອງທາງແມ່ນຖືກຍ້າຍໄປທາງຂ້າງດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງອຸປະກອນໄຟຟ້າທີ່ມີເຂັມ, ແລະໃນລຸ້ນ ໃໝ່ ພວກມັນກໍ່ມີກ້ອງຖ່າຍວິດີໂອ ສຳ ລັບ "ເສັ້ນເລືອດຕັນ". ສຸດທ້າຍບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ເຄື່ອງຍົກວາວແລະນ້ ຳ ພຸເຮັດໃຫ້ພວກມັນປິດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ລະບົບຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກຢຸດການສີດນໍ້າມັນແລະການມອດໄຟ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ກ່ອນທີ່ປ່ຽງຈະປິດ, ຫ້ອງການເຜົາໃຫມ້ແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍອາກາດສົດ - ການທົດແທນອາຍແກັສທີ່ລະບາຍກັບອາກາດຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບແລະພະລັງງານທີ່ ຈຳ ເປັນໃນການຂັບ pistons.

ຊ່ວງເວລາທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ກົດປຸ່ມເລັ່ງຂອງແຮງດັນລົງແຮງຂື້ນ, ຖັງປິດທີ່ເຮັດວຽກບໍ່ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກອີກຄັ້ງ. ການກັບມາປະຕິບັດງານຂອງກະບອກສູບ 300 ຄັ້ງ, ພ້ອມທັງຂະບວນການປີ້ນກັບກັນແມ່ນມີຄວາມລະອຽດແລະວ່ອງໄວທີ່ສຸດ, ແລະບໍ່ສາມາດເບິ່ງເຫັນໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນ. ການຫັນປ່ຽນທັງ ໝົດ ເກີດຂື້ນໃນເວລາພຽງ XNUMX ມິນລິລິດ, ແລະການປ່ຽນແປງຂອງ ໂໝດ ເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບຫຼຸດລົງໃນໄລຍະສັ້ນ, ສະນັ້ນ, ການຫຼຸດລົງຂອງການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟເລີ່ມຕົ້ນປະມານ XNUMX ວິນາທີຫຼັງຈາກປິດກະບອກສູບ.

ອີງຕາມ Audi, ປະຊາຊົນຈາກ Bentley, ຜູ້ທີ່ໃຊ້ 4.0 TFSI ທີ່ກ້າວ ໜ້າ ສຳ ລັບລຸ້ນ ໃໝ່ Continental GT (2012), ກໍ່ໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນຂະບວນການພັດທະນາຂອງເຕັກໂນໂລຢີນີ້. ລະບົບດັ່ງກ່າວບໍ່ແມ່ນລະບົບ ໃໝ່ ສຳ ລັບບໍລິສັດແລະເຮັດວຽກຢູ່ໃນ ໜ່ວຍ ລຸ້ນ V6,75 ຂະ ໜາດ 8 ລິດ.

ເຄື່ອງຈັກ V8 ແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກບໍ່ພຽງແຕ່ ສຳ ລັບການຕອບສະ ໜອງ ແລະການຕອບໂຕ້ທີ່ມີຄວາມກົມກຽວກັນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ ສຳ ລັບການ ດຳ ເນີນງານທີ່ລຽບງ່າຍ - ແລະນີ້ ນຳ ໃຊ້ຢ່າງເຕັມທີ່ກັບ 4.0 TFSI. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອເຄື່ອງຈັກ V8 ເຮັດ ໜ້າ ທີ່ເປັນ V4, ຂື້ນກັບການໂຫຼດແລະຄວາມໄວ, ສ່ວນ crankshaft ແລະອົງປະກອບເຊື່ອມຕໍ່ເລີ່ມຕົ້ນສ້າງຄວາມສັ່ນສະເທືອນໃນລະດັບສູງ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ມີລັກສະນະຂອງສິ່ງລົບກວນສະເພາະທີ່ເຈາະເຂົ້າໄປໃນພາຍໃນຂອງລົດ. ດ້ວຍຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ຂອງມັນ, ລະບົບສະຫາຍຍັງສາມາດສ້າງສຽງເບດສະເພາະທີ່ຍາກທີ່ຈະສະກັດກັ້ນ, ເຖິງວ່າຈະມີລະບົບຄວບຄຸມການໄຫຼວຽນຂອງແກgasດອັດສະລິຍະທີ່ມີປ່ຽງ. ໃນການຊອກຫາວິທີຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສັ່ນສະເທືອນແລະສຽງດັງ, ນັກອອກແບບຂອງ Audi ໄດ້ໃຊ້ວິທີການເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຜິດປົກກະຕິ, ສ້າງສອງລະບົບທີ່ເປັນເອກະລັກ - ການຜະລິດຕ້ານສຽງແລະການສັ່ນສະເທືອນ.

ຂໍຂອບໃຈກັບຂະບວນການ vortex ທີ່ເຂັ້ມຂົ້ນໃນລະຫວ່າງການຕື່ມແລະອັດຕາການເຜົາໃຫມ້ທີ່ເພີ່ມຂື້ນ, ລະດັບການບີບອັດສາມາດເພີ່ມຂື້ນໄດ້ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງຂອງການຜະລິດ turbocharging ໂດຍບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດລະເບີດໃນຂະບວນການເຜົາ ໄໝ້. ມີຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີບາງຢ່າງລະຫວ່າງລຸ້ນພະລັງງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງ 4.0 TFSI ເຊັ່ນການ ນຳ ໃຊ້ລະບົບການຮັບປະທານແບບວົງຈອນດຽວຫລືສອງວົງຈອນ, ການຕັ້ງຄ່າປະຕິບັດການທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງຈັກເຕົາໄຟແລະການປະກົດຕົວຂອງເຄື່ອງເຮັດນ້ ຳ ມັນເພີ່ມເຕີມໃນ ໜ່ວຍ ທີ່ມີພະລັງຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ມັນຍັງມີຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານໂຄງສ້າງໃນລະບົບ crankshafts ແລະກະແສໄຟຟ້າຕົ້ນຕໍຂອງມັນ, ລະດັບຂອງການບີບອັດ, ໄລຍະການແຈກຈ່າຍກgasາຊແລະເຄື່ອງສີດແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ.

ການຄວບຄຸມສຽງດັງແລະການສັ່ນສະເທືອນ

ການຄວບຄຸມສຽງທີ່ບໍ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ (ANC) ຕ້ານສຽງທີ່ບໍ່ຕ້ອງການໂດຍການຜະລິດ "ສຽງຕ້ານສຽງ". ຫຼັກການນີ້ເອີ້ນວ່າການແຊກແຊງທີ່ມີຜົນກະທົບ: ຖ້າສອງຄື້ນສຽງທີ່ມີຄວາມຖີ່ຂອງຄວາມຖີ່ດຽວກັນ, ຄວາມກວ້າງຂວາງຂອງມັນສາມາດຖືກ "ຈັດແຈງ" ເພື່ອໃຫ້ພວກເຂົາມີຄວາມສົນໃຈເຊິ່ງກັນແລະກັນ. ສຳ ລັບຈຸດປະສົງນີ້, ຄວາມກວ້າງຂວາງຂອງພວກມັນຕ້ອງຄືກັນ, ແຕ່ວ່າພວກເຂົາຕ້ອງຢູ່ໃນໄລຍະທີ່ 180 ອົງສາຕໍ່ກັນແລະກັນ, ເຊັ່ນວ່າພວກມັນຕ້ອງຢູ່ໃນຢາຕ້ານເຊື້ອ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານຍັງເອີ້ນຂະບວນການນີ້ວ່າ "ການລົບລ້າງສຽງລົບກວນ". ແບບ ຈຳ ລອງຂອງ Audi, ເຊິ່ງຈະ ນຳ ສະ ເໜີ ຫົວ ໜ່ວຍ 4.0 TFSI ລຸ້ນ ໃໝ່, ໄດ້ຕິດຕັ້ງດ້ວຍໄມໂຄຣໂຟນຂະ ໜາດ ນ້ອຍ XNUMX ໜ່ວຍ ທີ່ປະສົມປະສານເຂົ້າໃນຝາຫລັງຄາ. ພວກເຂົາແຕ່ລະຄົນລົງທະບຽນເຄື່ອງສະແດງສຽງທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍສຽງລົບກວນໃນບໍລິເວນໃກ້ຄຽງ. ອີງໃສ່ສັນຍານເຫຼົ່ານີ້, ໂມດູນຄວບຄຸມ ANC ສ້າງຮູບພາບສຽງທີ່ມີສຽງດັງແຕກຕ່າງກັນ, ໃນຂະນະດຽວກັນເຊັນເຊີຄວາມໄວ crankshaft ໃຫ້ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບພາລາມິເຕີນີ້. ໃນທຸກພື້ນທີ່ທີ່ຖືກ ກຳ ນົດກ່ອນລະບົບທີ່ລະບົບລະບຸສຽງລົບກວນ, ມັນມີຈຸດປະສົງສ້າງສຽງລົບລ້າງທີ່ມີການ ກຳ ນົດຢ່າງຊັດເຈນ. ການຄວບຄຸມສຽງທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນກຽມພ້ອມ ສຳ ລັບການປະຕິບັດງານໄດ້ທຸກເວລາ - ບໍ່ວ່າຈະເປັນລະບົບລະບົບສຽງແລະບໍ່ວ່າສຽງຈະຖືກຂະຫຍາຍ, ຫຼຸດລົງ, ແລະອື່ນໆ. ລະບົບດັ່ງກ່າວຍັງເຮັດວຽກໄດ້ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງລະບົບທີ່ລົດຕິດ.

ວິທີການທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມສັ່ນສະເທືອນມີຄວາມຄ້າຍຄືກັນກັບຄວາມຄິດ. ໃນຫຼັກການ, Audi ໃຊ້ການຕັ້ງຄ່າທີ່ແຂງແລະແຂງແຮງ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກ. ສຳ ລັບ 4.0 TFSI, ວິສະວະກອນໄດ້ພັດທະນາວົງເລັບຫລື pads ທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວທີ່ມີຈຸດປະສົງເພື່ອ ກຳ ຈັດການສັ່ນສະເທືອນຂອງມໍເຕີ້ດ້ວຍການ ໝູນ ວຽນໄລຍະທີ່ມີ ກຳ ລັງດ້ານຫລັງ. ສ່ວນປະກອບຫຼັກໃນລະບົບແມ່ນອຸປະກອນໄຟຟ້າທີ່ສ້າງຄວາມສັ່ນສະເທືອນ. ມັນມີແມ່ເຫລັກແບບຖາວອນແລະວົງແຫວນຄວາມໄວສູງ, ການເຄື່ອນໄຫວຂອງມັນຖືກສົ່ງຕໍ່ໂດຍວິທີການທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງທີ່ມີແຫຼວ. ນ້ ຳ ນີ້ດູດທັງຄວາມສັ່ນສະເທືອນທີ່ເກີດຈາກມໍເຕີແລະສິ່ງທີ່ຕ້ານທານກັບມັນ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ ຈຳ ກັດການສັ່ນສະເທືອນບໍ່ພຽງແຕ່ໃນໂຫມດປະຕິບັດການ atypical ເຊັ່ນ V4, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນໂຫມດ V8 ທຳ ມະດາ, ໂດຍເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດເຖິງການໂງ່.

(ຕິດ​ຕາມ)

ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev

2020-08-30