ເປັນຫຍັງ BMW ຈຶ່ງທົດແທນເຄື່ອງຈັກໄຮໂດຼລິກດ້ວຍຈຸລັງເຊື້ອໄຟ?
ເນື້ອໃນ
BMW ເຫັນວ່າໄຮໂດເຈນເປັນເຕັກໂນໂລຍີທີ່ດີໃນພາກສ່ວນລົດໃຫຍ່ແລະຈະຜະລິດ BMW X2022 ດ້ວຍເຊລເຊື້ອໄຟຂະ ໜາດ ນ້ອຍໃນປີ 5. ຂໍ້ມູນນີ້ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນໂດຍຮອງປະທານບໍລິສັດເຢຍລະມັນດ້ານເຕັກໂນໂລຍີໄຮໂດເຈນ, ທ່ານດຣJürgen Guldner.
ຜູ້ຜະລິດອື່ນໆອີກ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ, ເຊັ່ນ Daimler, ໄດ້ຍົກເລີກການ ນຳ ໃຊ້ໄຮໂດເຈນໃນລົດໂດຍສານແລະ ກຳ ລັງພັດທະນາໃຫ້ມັນເປັນທາງອອກ ສຳ ລັບລົດບັນທຸກແລະລົດໂດຍສານ.
ສຳ ພາດກັບຜູ້ຕາງ ໜ້າ ບໍລິສັດ
ໃນກອງປະຊຸມຖະແຫຼງຂ່າວທາງວິດີໂອ, ນັກຂ່າວຈາກວາລະສານຊັ້ນ ນຳ ໄດ້ຖາມຫຼາຍໆ ຄຳ ຖາມກ່ຽວກັບອະນາຄົດຂອງເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນໃນວິໄສທັດຂອງບໍລິສັດ. ນີ້ແມ່ນບາງຄວາມຄິດທີ່ເກີດຂື້ນໃນກອງປະຊຸມອອນລາຍນີ້ທີ່ຈັດຂຶ້ນໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນຂອງການກັກກັນ.
Klaus Fröhlich, ສະມາຊິກສະພາຄົ້ນຄວ້າ BMW ອະທິບາຍວ່າ "ພວກເຮົາເຊື່ອໃນສິດທີ່ຈະເລືອກເອົາ." "ເມື່ອຖືກຖາມວ່າມື້ນີ້ຕ້ອງການຂັບປະເພດໃດ, ບໍ່ມີໃຜສາມາດໃຫ້ຄໍາຕອບດຽວກັນສໍາລັບທຸກຂົງເຂດຂອງໂລກ ... ພວກເຮົາຄາດຫວັງວ່າການຂັບລົດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຈະມີຂະຫນານກັນເປັນເວລາດົນນານ. ພວກເຮົາຕ້ອງການຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ."
ອີງຕາມການFröhlich, ອະນາຄົດຂອງລົດໃນເມືອງຂະຫນາດນ້ອຍໃນເອີຣົບແມ່ນຂຶ້ນກັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟ. ແຕ່ສໍາລັບແບບຂະຫນາດໃຫຍ່, hydrogen ແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ດີ.
ການພັດທະນາໄຮໂດເຈນ ທຳ ອິດ
BMW ໄດ້ພັດທະນາຮໍໂມນໄຮໂດເຈນຕັ້ງແຕ່ປີ 1979 ດ້ວຍຕົວແບບ 520h ລຸ້ນ ທຳ ອິດແລະຈາກນັ້ນກໍ່ໄດ້ເປີດຕົວແບບທົດລອງຫຼາຍໆລຸ້ນໃນຊຸມປີ 1990.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ໃຊ້ທາດແຫຼວໄຮໂດເຈນ, ເຊິ່ງຖືກເຜົາໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາໄinternal້ພາຍໃນແບບເກົ່າ. ຈາກນັ້ນບໍລິສັດໄດ້ປ່ຽນຍຸດທະສາດຂອງຕົນຢ່າງຮຸນແຮງແລະນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2013 ເປັນຕົ້ນມາ, ໄດ້ມີການພັດທະນາລົດຍົນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດຣເຈນ (FCEV) ຮ່ວມກັບບໍລິສັດໂຕໂຍຕ້າ.
ເປັນຫຍັງທ່ານຈິ່ງປ່ຽນແນວທາງຂອງທ່ານ?
ອີງຕາມທ່ານດຣ Gouldner, ມີສອງເຫດຜົນ ສຳ ລັບການຕີລາຄາຄືນນີ້:
- ຫນ້າທໍາອິດ, ລະບົບໄຮໂດເຈນຂອງແຫຼວຍັງຄົງມີປະສິດທິພາບຕໍ່າຕາມປະເພນີຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ - ພຽງແຕ່ 20-30%, ໃນຂະນະທີ່ປະສິດທິພາບຂອງເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຈາກ 50 ຫາ 60%.
- ອັນທີສອງ, ໄຮໂດເຈນໄຮໂດຼລິກຍາກທີ່ຈະເກັບຮັກສາໄວ້ເປັນເວລາດົນແລະຕ້ອງການພະລັງງານຫຼາຍເພື່ອເຮັດໃຫ້ມັນເຢັນ. ອາຍແກັສໄຮໂດຣເຈນຖືກໃຊ້ໃນຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ 700 ບາ (70 MPa).
ລົດ BMW i Hydrogen Next ໃນອະນາຄົດຈະມີຫ້ອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂະ ໜາດ 125 kW ແລະມໍເຕີໄຟຟ້າ. ພະລັງງານທັງ ໝົດ ຂອງລົດຈະເປັນ 374 ແຮງມ້າ - ພຽງພໍທີ່ຈະຮັກສາຄວາມສຸກໃນການຂັບຂີ່ທີ່ແບໄດ້ສັນຍາໄວ້.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ນ້ ຳ ໜັກ ຂອງຍານພາຫະນະຫ້ອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະສູງກ່ວາທີ່ທຽບເທົ່າຂອງລູກປະສົມ (PHEVs) ທີ່ມີຢູ່ໃນປະຈຸບັນ, ແຕ່ຕ່ ຳ ກວ່ານ້ ຳ ໜັກ ຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍ (BEVs).
ແຜນການຜະລິດ
ໃນປີ 2022, ລົດລຸ້ນນີ້ຈະຜະລິດອອກເປັນຊຸດນ້ອຍແລະຈະບໍ່ຖືກຂາຍ, ແຕ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະມອບໃຫ້ຜູ້ຊື້ເພື່ອທົດລອງໃຊ້ຕົວຈິງ.
"ເງື່ອນໄຂເຊັ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງແລະການຜະລິດ hydrogen ຍັງບໍ່ເອື້ອອໍານວຍພຽງພໍສໍາລັບຊຸດຂະຫນາດໃຫຍ່,"Klaus Fröhlichກ່າວ. ຫຼັງຈາກທີ່ທັງ ໝົດ, ສຳ ເນົາໄຮໂດຼລິກ ທຳ ອິດຈະເຂົ້າຫ້ອງວາງສະແດງໃນປີ 2025. ຮອດປີ 2030, ຂອບເຂດຂອງບໍລິສັດອາດຈະແມ່ນພາຫະນະດັ່ງກ່າວຫຼາຍ.
ທ່ານດຣ Gouldner ແບ່ງປັນແຜນການຂອງລາວວ່າພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາມາດເຕີບໂຕໄດ້ໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້. ທ່ານຈະຕ້ອງການມັນ ສຳ ລັບລົດບັນທຸກແລະລົດເມ. ພວກເຂົາບໍ່ສາມາດໃຊ້ ໝໍ້ ໄຟເພື່ອຫຼຸດການປ່ອຍອາຍພິດ. ບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການຜະລິດ hydrogen.
ແນວຄວາມຄິດຂອງ "ເສດຖະກິດໄຮໂດເຈນ" ແມ່ນອີງໃສ່ການຜະລິດຂອງມັນໂດຍການ electrolysis ຈາກແຫຼ່ງທີ່ສາມາດທົດແທນໄດ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຂະບວນການນີ້ໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍ - ໜ່ວຍ ງານຜະລິດຂອງເຮືອ FCEV ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເກີນພະລັງງານແສງຕາເວັນແລະພະລັງລົມຢູ່ໃນເອີຣົບ.
ລາຄາກໍ່ແມ່ນປັດໃຈ ໜຶ່ງ: ມື້ນີ້ຂະບວນການຜະລິດໄຟຟ້າມີລາຄາລະຫວ່າງ 4 ຫາ 6 ໂດລາຕໍ່ກິໂລ. ໃນເວລາດຽວກັນ, hydrogen, ໄດ້ຮັບຈາກອາຍແກັສ ທຳ ມະຊາດໂດຍອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "ການແປງອາຍນ້ ຳ ເປັນ methane", ມີລາຄາປະມານ ໜຶ່ງ ໂດລາຕໍ່ກິໂລ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລາຄາອາດຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຊຸມປີຕໍ່ ໜ້າ, Gouldner ກ່າວ.
"ເມື່ອໃຊ້ໄຮໂດຣເຈນເປັນນໍ້າມັນ, ມີການເສຍພະລັງງານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ - ກ່ອນອື່ນ ໝົດ ທ່ານຕ້ອງຜະລິດມັນຈາກກະແສໄຟຟ້າ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເກັບຮັກສາມັນ, ຂົນສົ່ງແລະປ່ຽນເປັນພະລັງງານໄຟຟ້າ,"ອະທິບາຍຮອງປະທານບໍລິສັດ BMW.
“ແຕ່ຂໍ້ເສຍເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຂໍ້ໄດ້ປຽບໃນເວລາດຽວກັນ. ໄຮໂດເຈນສາມາດເກັບຮັກສາໄວ້ເປັນເວລາດົນນານ, ສໍາລັບຫຼາຍເດືອນ, ແລະມັນສາມາດຂົນສົ່ງໄດ້ງ່າຍໂດຍນໍາໃຊ້ແມ້ກະທັ້ງສ່ວນຫນຶ່ງຂອງທໍ່ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ມັນບໍ່ແມ່ນບັນຫາທີ່ຈະເອົາມັນເຂົ້າໄປໃນເຂດທີ່ເງື່ອນໄຂສໍາລັບພະລັງງານທົດແທນແມ່ນດີຫຼາຍ, ເຊັ່ນອາຟຣິກາເຫນືອ, ແລະນໍາເຂົ້າຈາກເອີຣົບຈາກບ່ອນນັ້ນ."
