ການຫຼຸດລົງ. Turbo ໃນເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍ. ຄວາມຈິງທັງຫມົດກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະໄຫມ
ເນື້ອໃນ
ໃນປັດຈຸບັນມັນເກືອບເປັນມາດຕະຖານສໍາລັບຜູ້ຜະລິດໃນການຕິດຕັ້ງສາຍໄຟຟ້າທີ່ມີພະລັງງານຕ່ໍາໃນລົດ, ເຖິງແມ່ນວ່າສິ່ງທີ່ມັກຂອງ Volkswagen Passat ຫຼື Skoda Superb. ຄວາມຄິດຂອງການຫຼຸດລົງໄດ້ພັດທະນາໄປໃນທາງທີ່ດີຂຶ້ນ, ແລະເວລາໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການແກ້ໄຂນີ້ເຮັດວຽກທຸກໆມື້. ອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນໃນປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນ, ແນ່ນອນ, turbocharger, ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານເພື່ອບັນລຸພະລັງງານທີ່ຂ້ອນຂ້າງສູງທີ່ມີພະລັງງານຫນ້ອຍໃນເວລາດຽວກັນ.
ຫຼັກການປະຕິບັດການ
turbocharger ປະກອບດ້ວຍສອງ rotors ພ້ອມໆກັນ rotors mounted ສຸດ shaft ທົ່ວໄປ. ທໍາອິດແມ່ນຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບໄອເສຍ, ອາຍແກັສໄອເສຍສະຫນອງການເຄື່ອນໄຫວ, ເຂົ້າໄປໃນ mufflers ແລະຖືກຖິ້ມອອກ. rotor ທີສອງແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບການບໍລິໂພກ, ບີບອັດອາກາດແລະກົດດັນເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກ.
ຄວາມກົດດັນນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄວບຄຸມເພື່ອໃຫ້ມັນຫຼາຍເກີນໄປບໍ່ເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ລະບົບງ່າຍດາຍໃຊ້ຮູບຮ່າງຂອງວາວ bypass, ໃນຂະນະທີ່ການອອກແບບຂັ້ນສູງ, i.e. ແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປທີ່ສຸດທີ່ມີເລຂາຄະນິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້.
ເບິ່ງເພີ່ມເຕີມ: 10 ວິທີທາງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ
ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ອາກາດໃນເວລາທີ່ການບີບອັດສູງແມ່ນຮ້ອນຫຼາຍ, ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຖືກໃຫ້ຄວາມຮ້ອນໂດຍທີ່ຢູ່ອາໄສ turbocharger, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງມັນຫຼຸດລົງ, ແລະນີ້ມີຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ການເຜົາໃຫມ້ທີ່ເຫມາະສົມຂອງປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ - ອາກາດ. ດັ່ງນັ້ນ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ຜູ້ຜະລິດໃຊ້ intercooler, ຫນ້າທີ່ຂອງມັນແມ່ນເພື່ອເຮັດໃຫ້ອາກາດຄວາມຮ້ອນເຢັນກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງການເຜົາໃຫມ້. ເມື່ອມັນເຢັນ, ມັນຫນາ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າຫຼາຍຂອງມັນສາມາດເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບໄດ້.
Eaton compressor ແລະ turbocharger
ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີສອງ superchargers, turbocharger ແລະ compressor ກົນຈັກ, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ທັງສອງດ້ານຂອງເຄື່ອງຈັກ. ນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າ turbine ເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າທີ່ມີອຸນຫະພູມສູງ, ດັ່ງນັ້ນການແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງອັດເຄື່ອງຈັກໃນດ້ານກົງກັນຂ້າມ. ເຄື່ອງອັດລົມ Eaton ສະຫນັບສະຫນູນການເຮັດວຽກຂອງ turbocharger, ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍສາຍແອວຫຼາຍ ribbed ຈາກ pulley ປັ໊ມນ້ໍາຕົ້ນຕໍ, ເຊິ່ງຕິດຕັ້ງດ້ວຍ clutch ແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ມີການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການກະຕຸ້ນມັນ.
ອັດຕາສ່ວນພາຍໃນທີ່ເຫມາະສົມແລະອັດຕາສ່ວນຂອງການຂັບສາຍແອວເຮັດໃຫ້ rotors compressor rotate ໃນຫ້າເທົ່າຄວາມໄວຂອງ crankshaft ຂັບລົດໃຫຍ່. ຜ້າອັດດັງຕິດຢູ່ກັບບລັອກເຄື່ອງຈັກໃນດ້ານຂ້າງຂອງທໍ່ຮັບປະທານ, ແລະທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນຄວບຄຸມປະລິມານຂອງຄວາມກົດດັນທີ່ສ້າງຂຶ້ນ.
ເມື່ອປິດ throttle, compressor ສ້າງຄວາມກົດດັນສູງສຸດສໍາລັບຄວາມໄວໃນປະຈຸບັນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດຈະຖືກບັງຄັບເຂົ້າໄປໃນ turbocharger ແລະ throttle ເປີດດ້ວຍຄວາມກົດດັນຫຼາຍເກີນໄປ, ເຊິ່ງແຍກອາກາດເຂົ້າໄປໃນ compressor ແລະ turbocharger.
ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເຮັດວຽກ
ອຸນຫະພູມການດໍາເນີນງານສູງຂ້າງເທິງແລະການໂຫຼດທີ່ປ່ຽນແປງໃນອົງປະກອບໂຄງສ້າງແມ່ນປັດໃຈທີ່ມີຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ຄວາມທົນທານຂອງ turbocharger. ການປະຕິບັດງານທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເຮັດໃຫ້ກົນໄກການສວມໃສ່ໄວຂຶ້ນ, ຄວາມຮ້ອນເກີນໄປແລະ, ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວ. ມີອາການຜິດປົກກະຕິຂອງ turbocharger ຫຼາຍໆຢ່າງ, ເຊັ່ນ: ສຽງດັງຂຶ້ນ, ການສູນເສຍພະລັງງານໃນການເລັ່ງຢ່າງກະທັນຫັນ, ມີຄວັນສີຟ້າຈາກທໍ່ລະບາຍອາກາດ, ເຂົ້າໄປໃນໂຫມດສຸກເສີນ, ແລະຂໍ້ຄວາມສະແດງຂໍ້ຜິດພາດຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ເອີ້ນວ່າ "ສຽງດັງ". "ກວດສອບເຄື່ອງຈັກ" ແລະຍັງ lubricate ກັບນ້ໍາມັນປະມານ turbine ແລະພາຍໃນທໍ່ຮັບອາກາດ.
ບາງເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ທັນສະໄຫມມີການແກ້ໄຂເພື່ອປ້ອງກັນ turbo ຈາກຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ. ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການສະສົມຄວາມຮ້ອນ, turbine ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍຊ່ອງທາງ coolant, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກຖືກປິດ, ແຫຼວຍັງສືບຕໍ່ໄຫຼແລະຂະບວນການຍັງສືບຕໍ່ຈົນກ່ວາອຸນຫະພູມທີ່ເຫມາະສົມ, ອີງຕາມຄຸນລັກສະນະຂອງຄວາມຮ້ອນ. ນີ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ໂດຍປັ໊ມ coolant ໄຟຟ້າທີ່ເຮັດວຽກເປັນເອກະລາດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ຕົວຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ (ຜ່ານລີເລ) ຄວບຄຸມການເຮັດວຽກຂອງມັນແລະເປີດໃຊ້ເມື່ອເຄື່ອງຈັກບັນລຸແຮງບິດຫຼາຍກວ່າ 100 Nm ແລະອຸນຫະພູມອາກາດໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດແມ່ນສູງກວ່າ 50 ° C.
ຜົນກະທົບຂຸມ turbo
ຂໍ້ເສຍຂອງເຄື່ອງຈັກ supercharged ບາງທີ່ມີພະລັງງານສູງກວ່າແມ່ນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ຜົນກະທົບ turbo lag, i.e. ການຫຼຸດລົງຊົ່ວຄາວໃນປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກໃນເວລາທີ່ takeoff ຫຼືຄວາມປາຖະຫນາທີ່ຈະເລັ່ງຢ່າງໄວວາ. ຜ້າອັດດັງໃຫຍ່ກວ່າ, ຜົນກະທົບທີ່ສັງເກດເຫັນຫຼາຍ, ເພາະວ່າມັນຕ້ອງການເວລາຫຼາຍສໍາລັບອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "ການປັ່ນປ່ວນ".
ເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍພັດທະນາພະລັງງານຢ່າງແຂງແຮງ, turbine ທີ່ຕິດຕັ້ງແມ່ນຂ້ອນຂ້າງນ້ອຍ, ດັ່ງນັ້ນຜົນກະທົບທີ່ອະທິບາຍໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງ. ແຮງບິດສາມາດໃຊ້ໄດ້ຈາກຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຕ່ໍາ, ເຊິ່ງຮັບປະກັນການດໍາເນີນງານທີ່ສະດວກສະບາຍ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ໃນສະພາບຕົວເມືອງ. ຕົວຢ່າງ, ໃນເຄື່ອງຈັກ VW 1.4 TSI ທີ່ມີ 122 hp. (EA111) ແລ້ວຢູ່ທີ່ 1250 rpm, ປະມານ 80% ຂອງແຮງບິດທັງຫມົດແມ່ນມີຢູ່, ແລະຄວາມກົດດັນສູງສຸດແມ່ນ 1,8 bar.
ວິສະວະກອນ, ຕ້ອງການທີ່ຈະແກ້ໄຂບັນຫາຢ່າງສົມບູນ, ພັດທະນາການແກ້ໄຂທີ່ຂ້ອນຂ້າງໃຫມ່, ຄື turbocharger ໄຟຟ້າ (E-turbo). ລະບົບນີ້ນັບມື້ນັບປະກົດຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກພະລັງງານຕ່ໍາ. ວິທີການແມ່ນອີງໃສ່ຄວາມຈິງທີ່ວ່າ rotor, ເຊິ່ງຂັບອາກາດເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກ, rotates ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ - ຂໍຂອບໃຈກັບນີ້, ຜົນກະທົບສາມາດຖືກລົບລ້າງການປະຕິບັດ.
ຄວາມຈິງຫຼືຄວາມລຶກລັບ?
ປະຊາຊົນຈໍານວນຫຼາຍມີຄວາມກັງວົນວ່າ turbochargers ທີ່ພົບເຫັນຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ undersized ສາມາດລົ້ມເຫລວໄດ້ໄວຂຶ້ນ, ຊຶ່ງອາດຈະເປັນຍ້ອນຄວາມຈິງທີ່ວ່າພວກເຂົາເຈົ້າກໍາລັງ overloaded. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ນີ້ແມ່ນ myth ຊ້ໍາເລື້ອຍໆ. ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າອາຍຸຍືນຫຼາຍແມ່ນຂຶ້ນກັບວິທີທີ່ທ່ານໃຊ້, ຂັບລົດແລະປ່ຽນນ້ໍາມັນ - ປະມານ 90% ຂອງຄວາມເສຍຫາຍແມ່ນເກີດຈາກຜູ້ໃຊ້.
ສົມມຸດວ່າລົດທີ່ມີໄລຍະທາງ 150-200 ພັນກິໂລແມັດເປັນຂອງກຸ່ມທີ່ມີຄວາມສ່ຽງເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວ. ໃນທາງປະຕິບັດ, ລົດຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ເດີນທາງຫຼາຍກວ່າຫນຶ່ງກິໂລແມັດ, ແລະຫນ່ວຍງານທີ່ອະທິບາຍໄດ້ເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງຈົນເຖິງທຸກມື້ນີ້. ກົນຈັກອ້າງວ່າມີການປ່ຽນນໍ້າມັນທຸກໆ 30-10 ກິໂລແມັດ, i.e. ຊີວິດຍາວ, ມີຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ສະພາບຂອງ turbocharger ແລະເຄື່ອງຈັກຂອງມັນເອງ. ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາຈະຫຼຸດລົງໄລຍະການທົດແທນເປັນ 15-XNUMX ພັນ. km, ແລະນໍາໃຊ້ນ້ໍາມັນຕາມຄໍາແນະນໍາຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຂອງທ່ານ, ແລະທ່ານສາມາດເພີດເພີນກັບການດໍາເນີນງານທີ່ບໍ່ມີບັນຫາເປັນເວລາດົນນານ.
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງອົງປະກອບຂອງການຟື້ນຟູທີ່ເປັນໄປໄດ້ຈາກ PLN 900 ຫາ PLN 2000. turbo ໃຫມ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ - ເຖິງແມ່ນວ່າຫຼາຍກ່ວາ 4000 zł.
ເບິ່ງ: Fiat 500C ໃນການທົດສອບຂອງພວກເຮົາ
