ປຽບທຽບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ: sequential, dual clutch, CVT

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດກໍາລັງໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມໃນບັນດາເຈົ້າຂອງລົດ. ປະເພດຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວແມ່ນຫຍັງແລະຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງມັນແມ່ນຫຍັງ?

ສະຫະລັດຖືວ່າເປັນບ່ອນເກີດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. ກັບຄືນໄປບ່ອນໃນປີ 1904, ບໍລິສັດ Boston ໄດ້ສະເຫນີອັດຕະໂນມັດສອງຄວາມໄວ. ການປະຕິບັດຂອງກົນໄກນີ້ແມ່ນ, ຍອມຮັບ, ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍ, ແຕ່ຄວາມຄິດທີ່ພົບເຫັນດິນອຸດົມສົມບູນແລະປະເພດຕ່າງໆຂອງການອອກແບບທີ່ມີການປ່ຽນເກຍອັດຕະໂນມັດໄດ້ເລີ່ມປາກົດຢູ່ໃນສະຫະລັດ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທໍາອິດ, ຄ້າຍຄືກັນໃນການອອກແບບແລະການດໍາເນີນງານກັບລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ທັນສະໄຫມ, ປາກົດພຽງແຕ່ກ່ອນສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີສອງ. ມັນແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງ Hydra-Matic ທີ່ອອກແບບໂດຍ General Motors.

ADVERTISEMENT

ລະບົບສາຍສົ່ງບົບໄຮໂດຼລິກ

ໃນບັນດາລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ທົ່ວໄປທີ່ສຸດ (ມາເຖິງຕອນນັ້ນ) ແມ່ນການສົ່ງໄຟຟ້າໄຮໂດຼລິກ. ນີ້ແມ່ນກົນໄກທີ່ຊັບຊ້ອນທີ່ສ່ວນຫຼາຍມັກຈະປະກອບດ້ວຍຕົວແປງ torque ຫຼືຕົວແປງ torque ທີ່ມີເກຍດາວເຄາະຫຼາຍ.

ເກຍໃນເກຍດາວເຄາະແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ຫຼືຖືກລັອກໂດຍ clutches friction ທີ່ເຫມາະສົມແລະ multi-disc (multi-disc) ຫຼືແຖບຫ້າມລໍ້. ໃນກໍລະນີນີ້, ອົງປະກອບທີ່ບັງຄັບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງໄຮໂດຼລິກແມ່ນນ້ໍາມັນ, ເຊິ່ງຖືກຖອກເຂົ້າໄປໃນກ່ອງເກຍຢ່າງສົມບູນ.

ການປ່ຽນເກຍແມ່ນປະຕິບັດໂດຍການຂັດຂວາງຊຸດຕ່າງໆຂອງເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນທີ່ພົວພັນກັບ freewheels, clutches ແຜ່ນ (ປົກກະຕິແລ້ວຫຼາຍແຜ່ນ), ເບກແຖບແລະອົງປະກອບ friction ອື່ນໆທີ່ຂັບເຄື່ອນໂດຍໄດໄຮໂດຼລິກ.

ເບິ່ງເພີ່ມເຕີມ: ລະບົບສະຖຽນລະພາບ ESP - ກວດເບິ່ງວ່າມັນເຮັດວຽກແນວໃດ (VIDEO) 

ການພັດທະນາການອອກແບບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງໄຮໂດຼລິກແມ່ນການສົ່ງໄຟຟ້ານ້ໍາ (ໂດຍຕົວຢ່າງ, ຫນ້າທີ່ຂອງອັດຕາສ່ວນເກຍເພີ່ມເຕີມ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ kickdown) ແລະການສົ່ງໄຟຟ້າທີ່ມີການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ. ໃນກໍລະນີນີ້, ກ່ອງເກຍສາມາດມີຫຼາຍຮູບແບບການເຮັດວຽກ, ຕົວຢ່າງ, ກິລາຫຼືສະດວກສະບາຍ.

ຍັງໄດ້ເພີ່ມຈໍານວນຂອງອັດຕາສ່ວນເກຍ. ເຄື່ອງໄຮໂດຼລິກທໍາອິດມີສາມອັດຕາເຟືອງ. ປະຈຸບັນ, ຫ້າຫຼືຫົກເກຍແມ່ນມາດຕະຖານ, ແຕ່ວ່າມີການອອກແບບທີ່ມີເກົ້າ.

ປະເພດພິເສດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງຕາມລໍາດັບ (ຍັງເອີ້ນວ່າລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ). ໃນກົນໄກປະເພດນີ້, ເກຍສາມາດປ່ຽນໄດ້ໂດຍໃຊ້ lever ທີ່ເຄື່ອນທີ່ພຽງແຕ່ໄປຂ້າງຫນ້າຫຼືຖອຍຫລັງແລະປ່ຽນຂຶ້ນຫຼືລົງຫນຶ່ງເກຍ, ຫຼືໃຊ້ paddles ຕັ້ງຢູ່ເທິງພວງມາໄລ.

ການແກ້ໄຂນີ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ຍ້ອນການໃຊ້ microprocessor ເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຄວບຄຸມການເຮັດວຽກຂອງເກຍ. ກ່ອງເກຍຕາມລໍາດັບແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້ທົ່ວໄປໃນລົດສູດ 1, ແລະພວກມັນຖືກພົບເຫັນຢູ່ໃນລົດການຜະລິດ, ລວມທັງ Audi, BMW, Ferrari.  

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ

Vitold Rogovsky, ເຄືອຂ່າຍ ProfiAuto:

- ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໄຮໂດຼລິກແມ່ນ, ຂ້າງເທິງທັງຫມົດ, ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບລົດ, i.e. ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງປ່ຽນເກຍດ້ວຍຕົນເອງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ປະເພດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ປົກປ້ອງເຄື່ອງຈັກຈາກການໂຫຼດເກີນ, ແນ່ນອນ, ສະຫນອງໃຫ້ວ່າລະບົບສາຍສົ່ງຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ກ່ອງເກຍປັບກັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກແລະເລືອກເກຍທີ່ເຫມາະສົມ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂໍ້ບົກຜ່ອງຕົ້ນຕໍຂອງກົນໄກຂອງມັນແມ່ນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນສູງ. ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດມີຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະຫນັກ, ດັ່ງນັ້ນພວກມັນຕົ້ນຕໍແມ່ນເຫມາະສົມກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບຂະຫນາດໃຫຍ່, ເຊິ່ງພວກມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີຫຼາຍ. ຂໍ້ເສຍທີ່ແນ່ນອນຂອງການສົ່ງຜ່ານເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ວ່າສໍາເນົາທີ່ໃຊ້ແລ້ວສາມາດພົບເຫັນຢູ່ໃນຕະຫຼາດຮອງ.

Gearboxes ປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ

ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແມ່ນປະເພດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ແຕ່ມີອຸປະກອນສະເພາະ. ມີສອງການແກ້ໄຂ - ກ່ອງເກຍດາວເຄາະແບບດັ້ງເດີມ ແລະ ກ່ອງເກຍ CVT (ການສົ່ງຜ່ານແບບຕໍ່ເນື່ອງ) ທົ່ວໄປກວ່າ.

ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ເຄື່ອງມືດາວເຄາະແມ່ນຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການປ່ຽນເກຍ. ການອອກແບບແມ່ນ reminiscent ຂອງລະບົບແສງຕາເວັນໃນ miniature. ເພື່ອເລືອກເກຍ, ມັນໃຊ້ຊຸດເກຍ, ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ມີຕາຫນ່າງພາຍໃນ (ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າເກຍແຫວນ). ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ມີລໍ້ກາງ (ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າແສງຕາເວັນ) ພາຍໃນ, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ shaft ຕົ້ນຕໍຂອງເກຍ, ແລະເກຍອື່ນໆ (i.e. ດາວທຽມ) ອ້ອມຮອບມັນ. ເກຍແມ່ນສະຫຼັບໂດຍການຂັດຂວາງ ແລະມີສ່ວນຮ່ວມໃນອົງປະກອບຂອງເຄື່ອງມືດາວເຄາະ.

ເບິ່ງ: ລະບົບເລີ່ມຕົ້ນ-ຢຸດ. ເຈົ້າສາມາດປະຫຍັດໄດ້ແທ້ບໍ? 

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, CVT ແມ່ນ CVT ທີ່ມີການສົ່ງຕໍ່ການປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ມັນມີສອງຊຸດຂອງລໍ້ bevel ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນໂດຍສາຍແອວ V ຫຼືລະບົບຕ່ອງໂສ້ຫຼາຍແຜ່ນ. ອີງຕາມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ໂກນເຂົ້າໃກ້ກັນ, i.e. ເສັ້ນຜ່າສູນກາງທີ່ສາຍແອວແລ່ນແມ່ນສາມາດປັບໄດ້. ອັນນີ້ປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍ.

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ

Vitold Rogovsky, ເຄືອຂ່າຍ ProfiAuto:

- CVTs, ເນື່ອງຈາກຂະຫນາດຂ້ອນຂ້າງນ້ອຍແລະນ້ໍາຫນັກຕ່ໍາ, ຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດທີ່ຫນາແຫນ້ນແລະຕົວເມືອງທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ. ປະໂຫຍດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນວ່າພວກເຂົາບໍ່ມີການບໍາລຸງຮັກສາ. ເຖິງແມ່ນວ່າການປ່ຽນນ້ໍາມັນບໍ່ໄດ້ຖືກແນະນໍາແລະພວກເຂົາສາມາດທົນທານຕໍ່ໄລຍະທາງດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເວລາຂອງການປ່ຽນເກຍແມ່ນເກືອບບໍ່ສາມາດຮັບຮູ້ໄດ້. ພວກເຂົາບໍ່ແພງເທົ່າກັບກ່ອງໄຮໂດຼລິກແລະບໍ່ເພີ່ມລາຄາຂອງລົດຫຼາຍ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນການຊັກຊ້າທີ່ສໍາຄັນໃນປະຕິກິລິຍາຕໍ່ການກົດດັນອາຍແກັສ, i.e. ການສູນເສຍພະລັງງານ. ມັນຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ລະບົບສາຍສົ່ງ CVT ບໍ່ເຫມາະສົມສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ turbo.

ສໍາລັບສອງ clutches

ລະບົບສາຍສົ່ງ clutch ສອງໄດ້ເຮັດອາຊີບອອກຈາກມັນເປັນເວລາຫຼາຍປີໃນປັດຈຸບັນ. ກ່ອງເກຍດັ່ງກ່າວປະກົດຕົວຄັ້ງທໍາອິດໃນຕະຫຼາດໃນຕອນຕົ້ນຂອງສະຕະວັດນີ້ໃນລົດ Volkswagen, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນໄດ້ຖືກພົບເຫັນໃນເມື່ອກ່ອນໃນລົດ rally ແລະລົດ Porsche ແຂ່ງລົດ. ນີ້ແມ່ນກ່ອງເກຍ DSG (Direct Shift Gearbox). ໃນປັດຈຸບັນ, ຜູ້ຜະລິດຈໍານວນຫຼາຍມີກ່ອງດັ່ງກ່າວແລ້ວ, ລວມທັງ. ໃນຍານພາຫະນະ Volkswagen Group ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໃນ BMW ຫຼື Mercedes AMG ຫຼື Renault (ເຊັ່ນ: Megane ແລະ Scenic).

ລະບົບສາຍສົ່ງ clutch ສອງແມ່ນປະສົມປະສານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືແລະອັດຕະໂນມັດ. ກ່ອງເກຍສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ທັງໃນໂຫມດອັດຕະໂນມັດເຕັມຮູບແບບ ແລະດ້ວຍຟັງຊັນການເກຍຄູ່ມື.

ຄຸນນະສົມບັດການອອກແບບທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດຂອງການສົ່ງນີ້ແມ່ນສອງ clutches, i.e. ແຜ່ນ clutch, ເຊິ່ງສາມາດແຫ້ງ (ເຄື່ອງຈັກອ່ອນກວ່າ) ຫຼືປຽກ, ແລ່ນຢູ່ໃນອາບນ້ໍາ (ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ). ຫນຶ່ງ clutch ແມ່ນຮັບຜິດຊອບສໍາລັບເກຍຄີກແລະເກຍປີ້ນກັບກັນ, clutch ອື່ນໆແມ່ນຮັບຜິດຊອບສໍາລັບຄູ່ເກຍ. ສໍາລັບເຫດຜົນນີ້, ພວກເຮົາສາມາດສົນທະນາກ່ຽວກັບສອງ gearbox ຂະຫນານທີ່ຫຸ້ມຢູ່ໃນທີ່ຢູ່ອາໄສທົ່ວໄປ.

ເບິ່ງເພີ່ມເຕີມ: ໄລຍະເວລາວາວປ່ຽນແປງໄດ້. ມັນໃຫ້ຫຍັງແລະມີກໍາໄລ 

ນອກເຫນືອໄປຈາກສອງ clutches, ຍັງມີສອງ shafts clutch ແລະສອງ shafts ຕົ້ນຕໍ. ຂໍຂອບໃຈກັບການອອກແບບນີ້, ເຄື່ອງມືທີ່ສູງຂຶ້ນຕໍ່ໄປແມ່ນຍັງກຽມພ້ອມສໍາລັບການມີສ່ວນຮ່ວມໃນທັນທີ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ລົດກໍາລັງແລ່ນຢູ່ໃນເກຍທີສາມ, ແລະສີ່ແມ່ນເລືອກແລ້ວແຕ່ຍັງບໍ່ທັນມີການເຄື່ອນໄຫວ. ເມື່ອໄດ້ເຖິງແຮງບິດປ່ຽນທີ່ເໝາະສົມ, ເກຍຄີກສຳລັບເກຍທີສາມຈະເປີດຂຶ້ນ ແລະຄັອດຄູ່ກໍ່ປິດສຳລັບເກຍທີສີ່, ສະນັ້ນ ລໍ້ແກນຂັບຍັງສືບຕໍ່ໄດ້ຮັບແຮງບິດຈາກເຄື່ອງຈັກ. ຂະບວນການປ່ຽນໄປໃຊ້ເວລາປະມານສີ່ຮ້ອຍວິນາທີ, ເຊິ່ງໜ້ອຍກວ່າການກະພິບຕາ.

ເກືອບທຸກລະບົບສາຍສົ່ງ clutch ສອງແມ່ນອຸປະກອນທີ່ມີຮູບແບບການເຮັດວຽກເພີ່ມເຕີມເຊັ່ນ "ກິລາ".

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ

Vitold Rogovsky, ເຄືອຂ່າຍ ProfiAuto:

– ບໍ່​ມີ​ການ​ຂັດ​ຂວາງ torque ໃນ​ການ​ສົ່ງ​ສາຍ clutch ສອງ​. ຂໍຂອບໃຈກັບນີ້, ລົດມີການເລັ່ງທີ່ດີຫຼາຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກຢູ່ໃນຂອບເຂດ torque ທີ່ດີທີ່ສຸດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມີປະໂຫຍດອີກຢ່າງຫນຶ່ງ - ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນໃນຫຼາຍໆກໍລະນີຕ່ໍາກວ່າໃນກໍລະນີຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື. ສຸດທ້າຍ, ກ່ອງເກຍ clutch ສອງແມ່ນທົນທານຫຼາຍ. ຖ້າຜູ້ໃຊ້ປະຕິບັດຕາມການປ່ຽນນ້ໍາມັນທຸກໆ 60 ພັນກິໂລແມັດ, ພວກເຂົາປະຕິບັດບໍ່ໄດ້ທໍາລາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຕະຫຼາດຮອງມີລົດທີ່ແມັດໄດ້ຫັນຂຶ້ນແລະໃນກໍລະນີນີ້ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະຮັກສາຊີວິດການບໍລິການທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວ. ບໍ່ວ່າທາງໃດທາງໜຶ່ງ, ເຈົ້າອາດຈະພົບລົດທີ່ກວດເຊັກເຫຼົ່ານີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ປະຕິບັດ ແລະ ເກຍກະເປົ໋າກໍ່ໝົດແລ້ວ. ຄວາມເສຍຫາຍຂອງ flywheel ສອງມະຫາຊົນຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດອັນຕະລາຍຕໍ່ການສາຍສົ່ງເຫຼົ່ານີ້, ເພາະວ່າຫຼັງຈາກນັ້ນການສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການແມ່ນຖືກສົ່ງໄປຫາກົນໄກຂອງເກຍ. ຂໍ້ເສຍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ clutch ສອງແມ່ນຍັງລາຄາສູງຂອງເຂົາເຈົ້າ. 

Wojciech Frölichowski