ເນື້ອໃນ ຖັງ T-IV ອາວຸດແລະ optics ການແກ້ໄຂ: Ausf.A - D ການດັດແກ້: Ausf.E - F2 ການແກ້ໄຂ: Ausf.G - J TTH ແລະຮູບ
ຖັງຂະໜາດກາງ T-IV
ຖັງ T-IV ໄດ້ຖືກຜະລິດດ້ວຍອາວຸດດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
ການດັດແກ້ A-F, ຖັງໂຈມຕີທີ່ມີ howitzer 75 ມມ; ການດັດແປງ G, ຖັງທີ່ມີປືນໃຫຍ່ 75 ມມ, ຄວາມຍາວຂອງຖັງຂອງ 43 caliber; ການດັດແປງ N-K, ຖັງທີ່ມີປືນໃຫຍ່ 75 ມມ, ຄວາມຍາວຂອງຖັງຂອງ 48 calibers. ເນື່ອງຈາກຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງປະຈໍາຕະກູນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ນ້ໍາຫນັກຂອງຍານພາຫະນະໃນລະຫວ່າງການຜະລິດເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 17,1 ໂຕນ (ການດັດແປງ A) ເປັນ 24,6 ໂຕນ (ການດັດແປງ N-K). ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 1943, ເພື່ອເພີ່ມການປົກປ້ອງປະຈໍາຕະກູນ, ຫນ້າຈໍປະຈໍາຕະກູນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ດ້ານຂ້າງຂອງລໍາເຮືອແລະ turret. ປືນກະບອກຍາວ, ແນະນໍາກ່ຽວກັບການດັດແປງ G, NK, ອະນຸຍາດໃຫ້ T-IV ສາມາດທົນກັບລົດຖັງຂອງສັດຕູທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເທົ່າທຽມກັນ (ລູກປືນໃຫຍ່ 75 ມມ, ເຈາະເກາະ 1000 ມມ, ໃນໄລຍະ 110 ແມັດ), ແຕ່ຄວາມທົນທານຂອງມັນ. ໂດຍສະເພາະແມ່ນການດັດແກ້ຫຼ້າສຸດທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເກີນ, ແມ່ນບໍ່ພໍໃຈ. ໃນຈໍານວນທັງຫມົດ, ປະມານ 9500 ຖັງ T-IV ຂອງການດັດແປງທັງຫມົດໄດ້ຖືກຜະລິດໃນລະຫວ່າງປີສົງຄາມ.
ໃນເວລາທີ່ຖັງ Pz.IV ຍັງບໍ່ທັນໄດ້
ຖັງ PzKpfw IV. ປະຫວັດການສ້າງ. ໃນຊຸມປີ 20 ແລະຕົ້ນປີ 30, ທິດສະດີການນໍາໃຊ້ທະຫານກົນຈັກ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນລົດຖັງ, ໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍການທົດລອງແລະຄວາມຜິດພາດ, ທັດສະນະຂອງນັກທິດສະດີໄດ້ປ່ຽນແປງເລື້ອຍໆ. ຈໍານວນຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນລົດຖັງເຊື່ອວ່າຮູບລັກສະນະຂອງລົດຫຸ້ມເກາະຈະເຮັດໃຫ້ການສູ້ຮົບຕໍາແຫນ່ງໃນແບບຂອງການຕໍ່ສູ້ 1914-1917 ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ຈາກທັດສະນະຂອງກົນລະຍຸດ. ໃນທາງກັບກັນ, ຝຣັ່ງໄດ້ອີງໃສ່ການກໍ່ສ້າງຂອງຕໍາແຫນ່ງປ້ອງກັນໄລຍະຍາວທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງ, ເຊັ່ນ Maginot Line. ຜູ້ຊ່ຽວຊານຈໍານວນຫນຶ່ງເຊື່ອວ່າອາວຸດຕົ້ນຕໍຂອງລົດຖັງຄວນຈະເປັນປືນກົນ, ແລະວຽກງານຕົ້ນຕໍຂອງລົດຫຸ້ມເກາະແມ່ນເພື່ອຕໍ່ສູ້ກັບ infantry ແລະປືນໃຫຍ່ຂອງສັດຕູ, ຜູ້ຕາງຫນ້າທີ່ມີແນວຄິດທີ່ຮຸນແຮງທີ່ສຸດຂອງໂຮງຮຽນນີ້ໄດ້ພິຈາລະນາການສູ້ຮົບລະຫວ່າງລົດຖັງ. ບໍ່ມີຄວາມ ໝາຍ ຫຍັງເລີຍ, ເພາະວ່າ, ຕາມການກ່າວຫາ, ທັງສອງຝ່າຍບໍ່ສາມາດສ້າງຄວາມເສຍຫາຍໃຫ້ອີກຝ່າຍ ໜຶ່ງ. ມີຄວາມຄິດເຫັນວ່າຝ່າຍທີ່ສາມາດທຳລາຍລົດຖັງຂອງສັດຕູໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດຈະຊະນະການສູ້ຮົບ. ໃນຖານະເປັນວິທີການຕົ້ນຕໍຂອງການຕໍ່ສູ້ລົດຖັງ, ປືນພິເສດທີ່ມີລູກປືນພິເສດໄດ້ຖືກພິຈາລະນາ - ປືນຕ້ານຖັງທີ່ມີລູກປືນເຈາະເກາະ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ບໍ່ມີໃຜຮູ້ວ່າລັກສະນະຂອງການເປັນສັດຕູຈະເປັນແນວໃດໃນສົງຄາມໃນອະນາຄົດ. ປະສົບການຂອງສົງຄາມກາງເມືອງແອສປາໂຍນບໍ່ໄດ້ຊີ້ແຈງສະຖານະການ.
ສົນທິສັນຍາ Versailles ຫ້າມເຢຍລະມັນມີຍານພາຫະນະຕິດຕາມການສູ້ຮົບ, ແຕ່ບໍ່ສາມາດປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຜູ້ຊ່ຽວຊານຂອງເຢຍລະມັນເຮັດວຽກໃນການສຶກສາທິດສະດີຕ່າງໆກ່ຽວກັບການນໍາໃຊ້ລົດຫຸ້ມເກາະ, ແລະການສ້າງລົດຖັງແມ່ນດໍາເນີນໂດຍຊາວເຢຍລະມັນເປັນຄວາມລັບ. ໃນເວລາທີ່ໃນເດືອນມີນາ 1935 Hitler ໄດ້ປະຖິ້ມຂໍ້ຈໍາກັດຂອງ Versailles, ຫນຸ່ມ "Panzerwaffe" ແລ້ວມີການສຶກສາທິດສະດີທັງຫມົດໃນພາກສະຫນາມຂອງຄໍາຮ້ອງສະຫມັກແລະໂຄງສ້າງອົງການຈັດຕັ້ງຂອງ tank regiments.
ມີສອງປະເພດຂອງລົດຖັງປະກອບອາວຸດແສງສະຫວ່າງ PzKpfw I ແລະ PzKpfw II ໃນການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍພາຍໃຕ້ການລໍ້ລວງຂອງ "ລົດໄຖນາກະສິກໍາ".
ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການພັດທະນາຂອງລົດຖັງ PzKpfw IV ມາຮອດເດືອນມັງກອນ 1934, ໃນເວລາທີ່ກອງທັບໄດ້ໃຫ້ອຸດສາຫະກໍາສະເພາະສໍາລັບຖັງສະຫນັບສະຫນູນໄຟໃຫມ່ທີ່ມີນໍ້າຫນັກບໍ່ເກີນ 24 ໂຕນ, ຍານພາຫະນະໃນອະນາຄົດໄດ້ຮັບການແຕ່ງຕັ້ງຢ່າງເປັນທາງການ Gesch.Kpfw. (75 ມມ)(Vskfz.618). ໃນໄລຍະ 18 ເດືອນຕໍ່ມາ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຈາກ Rheinmetall-Borzing, Krupp ແລະ MAN ໄດ້ເຮັດວຽກໃນສາມໂຄງການແຂ່ງຂັນສໍາລັບຍານພາຫະນະຂອງຜູ້ບັນຊາການກອງພັນ ("battalionführerswagnen" ຫຍໍ້ເປັນ BW). ໂຄງການ VK 2001/K, ນໍາສະເຫນີໂດຍ Krupp, ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບວ່າເປັນໂຄງການທີ່ດີທີ່ສຸດ, ຮູບຮ່າງຂອງ turret ແລະ hull ແມ່ນຢູ່ໃກ້ກັບຖັງ PzKpfw III.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຄື່ອງ VK 2001 / K ບໍ່ໄດ້ເຂົ້າໄປໃນຊຸດ, ເນື່ອງຈາກວ່າທະຫານບໍ່ພໍໃຈກັບ undercarriage ສະຫນັບສະຫນູນຫົກທີ່ມີລໍ້ຂະຫນາດກາງກ່ຽວກັບ suspension ພາກຮຽນ spring, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ທົດແທນດ້ວຍແຖບ torsion. suspension ແຖບ torsion, ເມື່ອທຽບກັບ suspension ພາກຮຽນ spring, ສະຫນອງການເຄື່ອນໄຫວ smoother ຂອງ tank ແລະມີການເດີນທາງແນວຕັ້ງຫຼາຍຂອງຂັບລົດຖະຫນົນຫົນທາງ. ວິສະວະກອນ Krupp, ຮ່ວມກັບຜູ້ຕາງຫນ້າຂອງຜູ້ອໍານວຍການຈັດຊື້ອາວຸດ, ໄດ້ຕົກລົງເຫັນດີກ່ຽວກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການນໍາໃຊ້ suspension ພາກຮຽນ spring ປັບປຸງໃນຖັງທີ່ມີແປດລໍ້ຖະຫນົນຂະຫນາດນ້ອຍເສັ້ນຜ່າກາງຢູ່ໃນເຮືອ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Krupp ສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ທົບທວນການອອກແບບຕົ້ນສະບັບທີ່ສະເຫນີ. ໃນຮຸ່ນສຸດທ້າຍ, PzKpfw IV ແມ່ນການປະສົມປະສານຂອງ Hull ແລະ turret ຂອງຍານພາຫະນະ VK 2001 / K ກັບ chassis ທີ່ພັດທະນາໃຫມ່ໂດຍ Krupp.
ໃນເວລາທີ່ຖັງ Pz.IV ຍັງບໍ່ທັນໄດ້
ຖັງ PzKpfw IV ໄດ້ຖືກອອກແບບຕາມຮູບແບບຄລາສສິກທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຫລັງ. ສະຖານທີ່ຂອງຜູ້ບັນຊາການແມ່ນຕັ້ງຢູ່ຕາມແກນຂອງຫໍຄອຍໂດຍກົງພາຍໃຕ້ cupola ຂອງຜູ້ບັນຊາການ, ມືປືນຕັ້ງຢູ່ທາງຊ້າຍຂອງ breech ຂອງປືນ, loader ແມ່ນໄປທາງຂວາ. ຢູ່ໃນຫ້ອງຄວບຄຸມ, ຕັ້ງຢູ່ທາງຫນ້າຂອງຖັງຖັງ, ມີວຽກສໍາລັບຄົນຂັບລົດ (ໄປທາງຊ້າຍຂອງແກນຍານພາຫະນະ) ແລະມືປືນຂອງຜູ້ປະຕິບັດການວິທະຍຸ (ໄປທາງຂວາ). ລະຫວ່າງບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບແລະລູກສອນແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງ. ລັກສະນະທີ່ຫນ້າສົນໃຈຂອງການອອກແບບຂອງຖັງແມ່ນການຍົກຍ້າຍຂອງຫໍຄອຍປະມານ 8 ຊຕມໄປທາງຊ້າຍຂອງແກນຕາມລວງຍາວຂອງຍານພາຫະນະ, ແລະເຄື່ອງຈັກ - ໂດຍ 15 ຊຕມໄປທາງຂວາເພື່ອຜ່ານ shaft ເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງຈັກແລະລະບົບສາຍສົ່ງ. ການແກ້ໄຂການກໍ່ສ້າງດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເພີ່ມປະລິມານສະຫງວນພາຍໃນດ້ານຂວາຂອງຮູເຮືອສໍາລັບການວາງການສັກຢາຄັ້ງທໍາອິດ, ທີ່ loader ສາມາດໄດ້ຮັບການໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍທີ່ສຸດ. ການຫັນເປັນ tower ເປັນໄຟຟ້າ.
suspension ແລະ undercarriage ປະກອບດ້ວຍແປດລໍ້ຖະຫນົນເສັ້ນຜ່າກາງຂະຫນາດນ້ອຍຈັດກຸ່ມເປັນໂຄງຮ່າງການສອງລໍ້ suspension ສຸດ springs ໃບ, ລໍ້ຂັບລົດຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ stern ຂອງ tank sloth ແລະສີ່ rollers ສະຫນັບສະຫນູນ caterpillar ໄດ້. ຕະຫຼອດປະຫວັດສາດຂອງການດໍາເນີນງານຂອງຖັງ PzKpfw IV, undercarriage ຂອງເຂົາເຈົ້າຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງ, ມີພຽງແຕ່ການປັບປຸງເລັກນ້ອຍເທົ່ານັ້ນ. ຕົ້ນແບບຂອງຖັງໄດ້ຖືກຜະລິດຢູ່ທີ່ໂຮງງານ Krupp ໃນ Essen ແລະໄດ້ທົດສອບໃນປີ 1935-36.
ລາຍລະອຽດຂອງຖັງ PzKpfw IV ການປ້ອງກັນລົດຫຸ້ມເກາະ .
- ແຜ່ນປະຈໍາຕະກູນຫຼາຍແຜ່ນໄດ້ຖືກທົດສອບຄວາມແຂງ, ທັງຫມົດແມ່ນເຄື່ອງຈັກ. ຄວາມແຂງຂອງແຜ່ນປະຈໍາຕະກູນເຄື່ອງຈັກພາຍນອກແລະພາຍໃນແມ່ນ 300-460 Brinell.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການໂຈມຕີຖັງທີ່ດໍາເນີນຢູ່ໃນຕາເວັນອອກກາງໃນເດືອນມິຖຸນາ 1941 ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໄລຍະຫ່າງ 500 ເດີ່ນ (457 m) ສາມາດຖືວ່າເປັນຂອບເຂດຈໍາກັດສໍາລັບການມີສ່ວນພົວພັນດ້ານຫນ້າທີ່ມີປະສິດທິພາບຂອງ PzKpfw IV ດ້ວຍປືນ 2 pounder. ບົດລາຍງານທີ່ກະກຽມຢູ່ Woolwich ກ່ຽວກັບການສຶກສາການປົກປ້ອງລົດຫຸ້ມເກາະຂອງລົດຖັງຂອງເຢຍລະມັນກ່າວວ່າ "ລົດຫຸ້ມເກາະແມ່ນດີກວ່າ 10% ດີກວ່າພາສາອັງກິດທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ແລະໃນບາງດ້ານກໍ່ດີກ່ວາການປະສົມກົມກຽວ."
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ແຜ່ນປະຈໍາຕະກູນໄດ້ຖືກວິພາກວິຈານ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານ Leyland Motors ໃຫ້ຄໍາເຫັນກ່ຽວກັບການຄົ້ນຄວ້າຂອງລາວໃນລັກສະນະດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: "ຄຸນນະພາບຂອງການເຊື່ອມໂລຫະແມ່ນບໍ່ດີ, ການເຊື່ອມໂລຫະຂອງສອງໃນສາມແຜ່ນປະຈໍາຕະກູນຢູ່ໃນພື້ນທີ່ບ່ອນທີ່. ລູກສອນໄຟໄດ້ຕີລູກສອນໄຟແຕກຕ່າງກັນ.”
ການປ່ຽນແປງການອອກແບບຂອງພາກສ່ວນ frontal ຂອງຮູຖັງ
ຈຸດພະລັງງານ.
ຄູ່ມືເຄື່ອງຈັກ Maybach ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ໃຊ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງເທົ່ານັ້ນທີ່ມີອັດຕາ octane ຂອງ 74 ດ້ວຍການປ່ຽນນໍ້າມັນທີ່ສົມບູນຫຼັງຈາກແລ່ນ 200, 500, 1000 ແລະ 2000 ກິໂລແມັດ. ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ແນະນໍາພາຍໃຕ້ສະພາບການເຮັດວຽກປົກກະຕິແມ່ນ 2600 rpm, ແຕ່ໃນສະພາບອາກາດຮ້ອນ (ເຂດພາກໃຕ້ຂອງ USSR ແລະອາຟຣິກາເຫນືອ), ຄວາມໄວນີ້ບໍ່ໄດ້ສະຫນອງຄວາມເຢັນປົກກະຕິ. ການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໃນການຫ້າມລໍ້ແມ່ນອະນຸຍາດໃຫ້ຢູ່ທີ່ 2200-2400 rpm, ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວ 2600-3000 ຮູບແບບນີ້ຄວນຈະຫຼີກເວັ້ນ.
ອົງປະກອບຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນແມ່ນສອງລັງສີທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ມຸມ 25 ອົງສາກັບຂອບຟ້າ. radiators ໄດ້ cooled ໂດຍ airflow ບັງຄັບໂດຍສອງພັດລົມ; fan drive - ສາຍແອວຂັບເຄື່ອນຈາກ shaft motor ຕົ້ນຕໍ. ການໄຫຼວຽນຂອງນ້ໍາໃນລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນໄດ້ຖືກສະຫນອງໂດຍປັ໊ມ centrifuge. ອາກາດເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຄື່ອງຈັກໂດຍຜ່ານຮູທີ່ປົກຄຸມດ້ວຍ shutter ຫຸ້ມເກາະຈາກເບື້ອງຂວາຂອງເຮືອແລະຖືກຖິ້ມອອກໂດຍຜ່ານຮູທີ່ຄ້າຍຄືກັນຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍ.
ລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກ synchro ໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າມີປະສິດທິພາບ, ເຖິງແມ່ນວ່າແຮງດຶງໃນເກຍສູງແມ່ນຕໍ່າ, ດັ່ງນັ້ນເກຍທີ 6 ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ພຽງແຕ່ໃນເວລາຂັບລົດຢູ່ໃນທາງດ່ວນ. shafts ຜົນຜະລິດໄດ້ຖືກລວມເຂົ້າກັບກົນໄກການເບກແລະການຊີ້ນໍາເຂົ້າໄປໃນອຸປະກອນດຽວ. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ອຸປະກອນນີ້ເຢັນ, ພັດລົມໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໄວ້ທາງຊ້າຍຂອງກ່ອງ clutch. ການເປີດຕົວພ້ອມໆກັນຂອງ levers ການຊີ້ນໍາສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເປັນເບກບ່ອນຈອດລົດປະສິດທິພາບ.
ໃນລົດຖັງຂອງຮຸ່ນຕໍ່ມາ, ການລະງັບພາກຮຽນ spring ຂອງລໍ້ຖະຫນົນແມ່ນຫນັກເກີນໄປ, ແຕ່ການປ່ຽນ bogie ສອງລໍ້ທີ່ເສຍຫາຍເບິ່ງຄືວ່າເປັນການດໍາເນີນງານງ່າຍດາຍພໍສົມຄວນ. ຄວາມກົດດັນຂອງ caterpillar ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍຕໍາແຫນ່ງຂອງ sloth mounted ສຸດ eccentric ໄດ້. ຢູ່ທາງທິດຕາເວັນອອກ, ເຄື່ອງຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງພິເສດ, ທີ່ເອີ້ນວ່າ "Ostketten", ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້, ເຊິ່ງປັບປຸງຄວາມທົນທານຂອງຖັງໃນລະດູຫນາວຂອງປີ.
ອຸປະກອນທີ່ງ່າຍດາຍແຕ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດສໍາລັບການແຕ່ງຕົວຂອງແມງກະເບື້ອທີ່ໂດດອອກໄດ້ຖືກທົດສອບຢູ່ໃນຖັງທົດລອງ PzKpfw IV. ມັນເປັນເທບທີ່ຜະລິດໂດຍໂຮງງານທີ່ມີຄວາມກວ້າງດຽວກັນກັບແຖບຕິດຕາມແລະ perforation ສໍາລັບການມີສ່ວນຮ່ວມກັບຂອບຂອງລໍ້ຂັບລົດ. . ປາຍຫນຶ່ງຂອງ tape ໄດ້ຕິດກັບຕິດຕາມທີ່ອອກມາ, ອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ຫຼັງຈາກທີ່ມັນຜ່ານ rollers, ກັບລໍ້ຂັບລົດ. ມໍເຕີໄດ້ເປີດ, ລໍ້ຂັບເລີ່ມຫມຸນ, ດຶງ tape ແລະຕິດຕາມໄດ້ fastened ກັບມັນຈົນກ່ວາ rims ຂອງລໍ້ຂັບເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງໃສ່ຕິດຕາມໄດ້. ການດໍາເນີນງານທັງຫມົດໃຊ້ເວລາຫຼາຍນາທີ.
ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກເລີ່ມຕົ້ນໂດຍເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນໄຟຟ້າ 24 volt. ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າເສີມຊ່ວຍປະຫຍັດພະລັງງານຫມໍ້ໄຟ, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະພະຍາຍາມເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກຫຼາຍຄັ້ງໃນ "ສີ່" ຫຼາຍກວ່າຖັງ PzKpfw III. ໃນກໍລະນີຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ starter, ຫຼືໃນເວລາທີ່ grease ໄດ້ thickened ໃນອາກາດຫນາວຮ້າຍແຮງ, ເປັນ starter inertial ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້, ຈັບຂອງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ shaft ເຄື່ອງຈັກໂດຍຜ່ານຮູຢູ່ໃນແຜ່ນປະຈໍາຕະກູນຫລັງ. ມືຈັບໄດ້ຖືກຫັນໂດຍສອງຄົນໃນເວລາດຽວກັນ, ຈໍານວນຕໍາ່ສຸດທີ່ຂອງການຫັນຂອງ handle ທີ່ຕ້ອງການເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກແມ່ນ 60 rpm. ການເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກຈາກການເລີ່ມຕົ້ນ inertial ໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງທໍາມະດາໃນລະດູຫນາວລັດເຊຍ. ອຸນຫະພູມຕ່ໍາສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກ, ທີ່ມັນເລີ່ມເຮັດວຽກປົກກະຕິ, ແມ່ນ t = 50 ° C ໃນເວລາທີ່ shaft rotated 2000 rpm.
ເພື່ອອໍານວຍຄວາມສະດວກໃນການເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກໃນສະພາບອາກາດເຢັນຂອງເຂດຕາເວັນອອກ, ລະບົບພິເສດໄດ້ຖືກພັດທະນາ, ທີ່ເອີ້ນວ່າ "Kuhlwasserubertragung" - ເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນຂອງນ້ໍາເຢັນ. ຫຼັງຈາກເຄື່ອງຈັກຂອງຖັງຫນຶ່ງໄດ້ຖືກເລີ່ມຕົ້ນແລະອົບອຸ່ນເຖິງອຸນຫະພູມປົກກະຕິ, ນ້ໍາອຸ່ນຈາກມັນຖືກສູບເຂົ້າໄປໃນລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງຖັງຕໍ່ໄປ, ແລະນ້ໍາເຢັນໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ແກ່ເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ແລ້ວ - ມີການແລກປ່ຽນເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນລະຫວ່າງການເຮັດວຽກ. ແລະເຄື່ອງຈັກບໍ່ເຮັດວຽກ. ຫຼັງຈາກນ້ໍາອຸ່ນເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກອົບອຸ່ນຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ, ມັນກໍ່ເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະພະຍາຍາມເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກດ້ວຍເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນໄຟຟ້າ. ລະບົບ "Kuhlwasserubertragung" ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການດັດແປງເລັກນ້ອຍຕໍ່ລະບົບຄວາມເຢັນຂອງຖັງ.
ກັບຄືນໄປບ່ອນ – Forward >>
ເຄື່ອງຈັກ Maybach ຖືກອອກແບບມາເພື່ອປະຕິບັດງານໃນສະພາບອາກາດປານກາງ, ບ່ອນທີ່ການປະຕິບັດຂອງມັນມີຄວາມຫນ້າພໍໃຈ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ໃນເຂດຮ້ອນຫຼືມີຂີ້ຝຸ່ນສູງ, ມັນທໍາລາຍແລະມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຮ້ອນເກີນໄປ. ສະຕິປັນຍາຂອງອັງກິດ, ຫຼັງຈາກການສຶກສາຖັງ PzKpfw IV ທີ່ຖືກຈັບໃນ 1942, ໄດ້ສະຫຼຸບວ່າຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນເກີດມາຈາກດິນຊາຍເຂົ້າໄປໃນລະບົບນ້ໍາມັນ, ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍ, dynamo ແລະ starter; ການກັ່ນຕອງອາກາດບໍ່ພຽງພໍ. ມີກໍລະນີເລື້ອຍໆຂອງດິນຊາຍເຂົ້າໄປໃນ carburetor.
