1,2 ເຄື່ອງຈັກ HTP - ຂໍ້ດີ / ຂໍ້ເສຍ, ສິ່ງທີ່ຈະຊອກຫາ?

ອາດຈະເປັນເຄື່ອງຈັກຈໍານວນຫນ້ອຍໃນພາກພື້ນຂອງພວກເຮົາສູບນ້ໍາຫຼາຍເທົ່າກັບ 1,2 HTP (ບາງທີພຽງແຕ່ 1,9 TDi). ປະຊາຊົນທົ່ວໄປເອີ້ນວ່າລາວຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ (ຈາກລາວ .. ບໍ່ດຶງ, ຜ່ານການຂາຍ, ໄປຫາຫມວກ). ບາງຄັ້ງເຈົ້າສາມາດໄດ້ຍິນເຫດການທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອກ່ຽວກັບຄຸນສົມບັດຂອງມັນ, ແຕ່ເລື້ອຍໆນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ເລື່ອງໄຮ້ສາລະ, ມັກຈະເກີດຈາກຄວາມບໍ່ຮູ້ຂອງເຈົ້າຂອງຫຼືຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມໃນການສົນທະນາ. ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າເຄື່ອງຈັກມີ (ມີ) ຂໍ້ບົກຜ່ອງການອອກແບບຈໍານວນຫຼາຍ, ຖ້າບໍ່ເທົ່າກັບຄວາມບົກຜ່ອງດ້ານການອອກແບບ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນບໍ່ເຂົ້າໃຈວ່າຕົວຈິງແລ້ວພວກເຂົາມີບົດບາດແນວໃດໃນຍານພາຫະນະຂະຫນາດນ້ອຍຂອງພວກເຂົາແລະການແຕກຫັກຫຼືການເລັ່ງບາງຢ່າງກໍ່ເກີດຂື້ນຍ້ອນເຫດຜົນດຽວກັນ. ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກອອກແບບສໍາລັບຮຸ່ນ VW ທີ່ນ້ອຍທີ່ສຸດ. ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນດ້ານປະລິມານ, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນດ້ານການປະຕິບັດແລະການອອກແບບໂດຍສະເພາະ, ຍານພາຫະນະຄວນໄດ້ຮັບການນໍາໃຊ້ຕົ້ນຕໍສໍາລັບການສັນຈອນໃນຕົວເມືອງແລະການເດີນທາງໃນຈັງຫວະທີ່ຜ່ອນຄາຍຫຼາຍ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, Fabia, Polo ຫຼື Ibiza ທີ່ມີ HTP ພາຍໃຕ້ hood ບໍ່ແມ່ນແລະບໍ່ເຄີຍຈະເປັນນັກຕໍ່ສູ້ທາງດ່ວນ.

ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໃຫຍ່ຫຼາຍຄົນສົງໄສວ່າສິ່ງທີ່ກະຕຸ້ນໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຫຼຸດລົງຈໍານວນກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກ. HTP ບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງຈັກສາມສູບດຽວໃນຕະຫຼາດ, Opel ຍັງມີຫນ່ວຍບໍລິການສາມກະບອກຢູ່ໃນ Corse ຫຼື Toyota ໃນ Ayga ຂອງມັນ. Fiat ບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ປ່ອຍເຄື່ອງຈັກສອງກະບອກ. ຄໍາຕອບແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ. ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດແລະພະຍາຍາມສໍາລັບການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ໍາສຸດທີ່ເປັນໄປໄດ້.

ເຄື່ອງຈັກສາມສູບແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າໃນການຜະລິດເມື່ອທຽບໃສ່ກັບສີ່ສູບ. ດ້ວຍປະລິມານປະມານຫນຶ່ງລິດ, ເຄື່ອງຈັກສາມສູບມີພື້ນທີ່ທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ມັນມີການສູນເສຍຄວາມຮ້ອນຕ່ໍາແລະ, ໃນການດໍາເນີນງານຂອງລັດສະຫມໍ່າສະເຫມີໂດຍບໍ່ມີການເລັ່ງເລື້ອຍໆ, ມັນຄວນຈະມີປະສິດທິພາບສູງກວ່າ, i.e. ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຕ່ໍາ. ເນື່ອງຈາກຈໍານວນກະບອກຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ຍັງມີສ່ວນທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍຫນ້ອຍລົງແລະດັ່ງນັ້ນ, ຕາມເຫດຜົນ, ການສູນເສຍ frictional ຂອງມັນຍັງຕ່ໍາ.

ເຊັ່ນດຽວກັນ, ແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຂຶ້ນກັບການເຈາະຂອງກະບອກສູບແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເລີ່ມໄວຂຶ້ນດ້ວຍ HTP ກ່ວາເຄື່ອງຈັກສີ່ກະບອກສູບທີ່ສົມທຽບກັບເກຍກະບອກດຽວກັນ. ຂໍຂອບໃຈກັບ escort ທີ່ສັ້ນກວ່າ, ຍານພາຫະນະທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ OEM ເລີ່ມຕົ້ນໄວກ່ວາບໍລິສັດທີ່ມີ 1,4 16V. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ນີ້ໃຊ້ກັບຄວາມໄວເລີ່ມຕົ້ນແລະຕ່ໍາເທົ່ານັ້ນ. ໃນຄວາມໄວສູງ, ມີແລ້ວການຂາດພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງຍັງເນັ້ນຫນັກໂດຍນ້ໍາຫນັກທີ່ສໍາຄັນຂອງຍານພາຫະນະຂະຫນາດນ້ອຍ. ຫຼາຍດັ່ງນັ້ນສໍາລັບ pros ໄດ້.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຂໍ້ເສຍລວມເຖິງວັດທະນະທໍາແລ່ນທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດແລະການສັ່ນສະເທືອນທີ່ສໍາຄັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກສາມສູບຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີ flywheel ຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະຫນັກກວ່າສໍາລັບການເຮັດວຽກປົກກະຕິຫຼາຍແລະ shaft ການດຸ່ນດ່ຽງເພື່ອສະກັດກັ້ນການສັ່ນສະເທືອນ (ການເຮັດວຽກກ້າວຫນ້າທາງດ້ານຫຼາຍ). ໃນການປະຕິບັດ, ຄວາມເປັນຈິງນີ້ (ນ້ໍາຫນັກເກີນ) ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມພ້ອມຫນ້ອຍສໍາລັບການເລັ່ງໄວແລະໃນທາງກັບກັນ, ໃນການຫຼຸດລົງຊ້າລົງໃນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຫມຸນໃນເວລາທີ່ຕີນອອກຈາກ pedal ເລັ່ງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການຫມຸນຂອງ flywheel ແລະ shaft ການດຸ່ນດ່ຽງເພີ່ມເຕີມນອກເຫນືອໄປຈາກແຕ່ລະເລັ່ງສາມາດປັບປະສິດທິພາບທີ່ສູງຂຶ້ນນີ້. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ດ້ວຍການເລັ່ງເລື້ອຍໆ, ອັດຕາການໄຫຼຂອງຜົນໄດ້ຮັບສາມາດສູງກວ່າອັດຕາການໄຫຼຂອງເຄື່ອງຈັກສີ່ປ່ອງທີ່ປຽບທຽບ.

1,2 HTP bol motor ພັດທະນາ ປະຕິບັດຈາກ ສູນ. ຫົວບລັອກແລະກະບອກສູບແມ່ນເຮັດຈາກໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມແລະ, ອີງຕາມການສະບັບ, ກົນໄກການກໍານົດເວລາສອງວາວຫຼືສີ່ວາວຖືກນໍາໃຊ້, ຂັບເຄື່ອນໂດຍລະບົບຕ່ອງໂສ້ວົງແຫວນແລະຕໍ່ມາເປັນລະບົບຕ່ອງໂສ້ແຂ້ວເລື່ອຍ. ເພື່ອປະຫຍັດຕົ້ນທຶນການຜະລິດ, ອົງປະກອບຈໍານວນຫນຶ່ງ (ລູກສູບ, rod ເຊື່ອມຕໍ່valves) ຖືກນໍາໃຊ້ຈາກກຸ່ມເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບ 1598 ຊີຊີ (AEE) ຈາກຊຸດ 111 kW EA 55, ເຊິ່ງຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນຮູ້ຈາກ Octavia, Golf ຫຼື Felicia ທໍາອິດ.

ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍໃນການສ້າງເຄື່ອງຈັກແມ່ນເພື່ອແຂ່ງຂັນກັບຄູ່ແຂ່ງ, ເນື່ອງຈາກວ່າ Opel ຫຼື Toyota ໄດ້ປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນການຕະຫຼາດແບບສາມລິດ, ສາມສູບ (ສີ່ສູບ) ເປັນເວລາຫຼາຍປີ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ກຸ່ມບໍລິສັດ VW, ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກກະບອກສູບດຽວ XNUMX ລິດ, ບໍ່ໄດ້ຮັບນ້ໍາຫຼາຍ, ຍ້ອນວ່າມັນບໍ່ໄດ້ລື່ນກາຍທາງດ້ານນະໂຍບາຍດ້ານຫຼືການບໍລິໂພກ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ໃນໄລຍະການພັດທະນາຂອງ OEM, ຄວາມຜິດພາດໃນການອອກແບບຈໍານວນຫນຶ່ງໄດ້ເກີດຂຶ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມອ່ອນໄຫວຫຼາຍຂອງເຄື່ອງຈັກໃນວິທີການນໍາໃຊ້ແລະ, ດັ່ງນັ້ນ, ມີຄວາມສ່ຽງເພີ່ມຂຶ້ນຂອງບັນຫາດ້ານວິຊາການ.

ພາກສ່ວນການເຄື່ອນຍ້າຍຕົ້ນຕໍແມ່ນມາຈາກເຄື່ອງຈັກສາມສູບ 1.2 12V (47 kW). ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດຈາກເຄື່ອງຈັກ 1.2 HTP (40 kW) ແມ່ນກົນໄກການກະຈາຍອາຍແກັສສີ່ວາວທີ່ມີສອງ camshafts ໃນຫົວກະບອກສູບ (2 x OHC).

ການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີ

ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ພວກເຮົາສາມາດກ່າວເຖິງ ຄຳ ຮ້ອງທຸກຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ກ່ຽວກັບການຂັບຂີ່ທີ່ບໍ່ສະ ໝໍ່າ ສະ ເໝີ ແລະບໍ່ສະຖຽນລະພາບ. ຄຳຖາມທີ່ເບິ່ງຄືວ່າເປັນເລື່ອງເລັກໆນ້ອຍໆທີ່ສາມາດມີຜົນເສຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ ຖ້າບໍ່ໄດ້ແກ້ໄຂໃຫ້ທັນເວລາ. ຖ້າພວກເຮົາຍົກເລີກການແຕກຫັກຂອງສາຍໄຟ (ເປັນເຫດການທີ່ພົບເລື້ອຍໃນຕອນຕົ້ນຂອງການຜະລິດ), ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຄວາມຜິດປົກກະຕິແມ່ນເຊື່ອງໄວ້ໃນກົນໄກປ່ຽງ. idle ທີ່ບໍ່ສະຖຽນລະພາບແມ່ນສ່ວນຫຼາຍແມ່ນເກີດມາຈາກການສູນເສຍການບີບອັດເນື່ອງຈາກການຮົ່ວໄຫຼ (ຮົ່ວ) ຂອງປ່ຽງໄອເສຍ. ສະພາບການນີ້ປະກົດຕົວຄັ້ງທໍາອິດໃນ rpm ຕ່ໍາ, ເມື່ອປະສົມມີເວລາຫຼາຍທີ່ຈະອອກຈາກປ່ຽງປິດທີ່ບໍ່ສົມບູນແບບ, ແລະຫຼັງຈາກເພີ່ມອາຍແກັສ, ການດໍາເນີນງານແມ່ນປົກກະຕິ. ຕໍ່ມາ, ບັນຫາໄດ້ຖືກລວບລວມແລະຄວາມບໍ່ສະເຫມີພາບຂອງການເດີນທາງແມ່ນສັງເກດເຫັນໃນຂອບເຂດທີ່ກວ້າງຂວາງຂອງຄວາມໄວ.

ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "ການເປົ່າ" ຂອງປ່ຽງຫມາຍຄວາມວ່າຄວາມກົດດັນຄວາມຮ້ອນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນກ່ຽວກັບປ່ຽງຕົວມັນເອງແລະສະພາບແວດລ້ອມ, ເຊິ່ງ, ໃນທາງກັບກັນ, ນໍາໄປສູ່ການຕິດໄຟ (ການຜິດປົກກະຕິ) ຂອງປ່ຽງແລະບ່ອນນັ່ງຂອງມັນ. ໃນກໍລະນີທີ່ມີການແຕກຫັກເລັກນ້ອຍ, ການສ້ອມແປງຈະຊ່ວຍ (ເພື່ອສ້ອມແປງບ່ອນນັ່ງຫົວກະບອກແລະໃຫ້ປ່ຽງໃຫມ່), ແຕ່ເລື້ອຍໆມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະປ່ຽນຫົວກະບອກພ້ອມກັບປ່ຽງທີ່ຕິດໄຟ. ມັນຄວນຈະໄດ້ຮັບການເພີ່ມວ່າຄວາມຜິດປົກກະຕິນີ້ແມ່ນມີຫຼາຍທົ່ວໄປທີ່ມີຫົວຫົກວາວ (40 kW / 106 Nm ຫຼື 44 kW / 108 Nm), ເຊິ່ງບໍ່ໄດ້ຜະລິດຢູ່ໃນ Mlada Boleslav, ແຕ່ໄດ້ຊື້ຈາກໂຮງງານອື່ນໆຂອງກຸ່ມ Volkswagen.

ທໍາອິດ ເຫດຜົນສໍາລັບຄວາມບໍ່ໄວ້ວາງໃຈອາດຈະເປັນຫົວກະບອກທີ່ເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ທົນທານຫນ້ອຍ, acc. ອຸປະກອນການທີ່ຄູ່ມືປ່ຽງແມ່ນເຮັດ. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງ, ປ່ຽງຄ່ອຍໆຫມົດໄປ (ການເກັບກູ້ລະຫວ່າງລໍາປ່ຽງແລະຄໍາແນະນໍາຂອງມັນເພີ່ມຂຶ້ນ). ແທນທີ່ຈະເປັນການເຄື່ອນໄຫວເລື່ອນລຽບ, ປ່ຽງໄດ້ຖືກກ່າວວ່າຈະສັ່ນສະເທືອນ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການຊັກຊ້າໃນການປິດເຊັ່ນດຽວກັນກັບການສວມໃສ່ຫຼາຍເກີນໄປ (ເພີ່ມຂຶ້ນ backlash). ການຊັກຊ້າໃນການປິດເຮັດໃຫ້ການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມກົດດັນການບີບອັດແລະ, ດັ່ງນັ້ນ, ການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີ.

ຄັ້ງທີສອງ ບັນຫາແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ. ນີ້ແມ່ນອຸນຫະພູມຫຼາຍເກີນໄປຂອງນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກ, ການສູນເສຍຄຸນສົມບັດການຫລໍ່ລື່ນຂອງມັນ, ແລະອື່ນໆ. tappets carbonization (ການກໍານົດຂອບເຂດການເກັບກູ້ວາວໄຮໂດຼລິກ). ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າຄາບອນສາມາດຕັນທໍ່ໄຮໂດຼລິກຢ່າງສົມບູນ, ເຊິ່ງ, ພ້ອມກັບ backlash ຂະຫນາດໃຫຍ່ຢູ່ໃນລໍາຕົ້ນວາວ, ເຮັດໃຫ້ມັນສັ່ນສະເທືອນໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນທີ່ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຖືກດັກ.

ເປັນຫຍັງຄາບອນຈຶ່ງຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ? ເຄື່ອງຈັກ 1,2 HTP ເຮັດຄວາມຮ້ອນໃຫ້ນ້ໍາມັນຫຼາຍແລະມັກຈະຮ້ອນເຖິງ 140-150 ° C ພາຍໃຕ້ການໂຫຼດທີ່ສູງຂຶ້ນ (ກັບ HTP ມັນຍັງແລ່ນຢູ່ໃນຄວາມໄວທາງມໍເຕີປົກກະຕິ). ເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບ ທຳ ມະດາທີ່ມີຄວາມຈຸດຽວກັນເຮັດໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງນ້ ຳ ມັນສູງເຖິງ 110-120 ° C, ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນຄວາມໄວສູງ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກ 1,2 HTP, ນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກ overheats, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການເສື່ອມສະພາບໄວກວ່າໃນຄຸນສົມບັດຕົ້ນສະບັບ. ຈໍານວນຄາບອນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍແມ່ນຜະລິດຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງຝາກໄວ້ໃນ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ປ່ຽງຫຼື jacks ບົບໄຮໂດຼລິກແລະຈໍາກັດການດໍາເນີນງານຂອງພວກເຂົາ. ປະລິມານຄາບອນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຍັງເຮັດໃຫ້ການສວມໃສ່ໃນພາກສ່ວນກົນຈັກຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ອຸນຫະພູມນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກໃນເຄື່ອງຈັກສາມກະບອກແມ່ນສູງກວ່າ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນຖືກກໍານົດໂດຍອັດຕາສ່ວນທີ່ສູງຂຶ້ນຂອງການຍ້າຍເຄື່ອງຈັກກັບພື້ນທີ່ແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນທັງຫມົດ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມຈິງໂດຍອີງໃສ່ທາງດ້ານຮ່າງກາຍນີ້ບໍ່ໄດ້ເພີ່ມອຸນຫະພູມພຽງພໍທີ່ຈະບັນລຸອຸນຫະພູມສູງດັ່ງກ່າວເມື່ອທຽບກັບເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບທີ່ປຽບທຽບ. ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍສໍາລັບການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນນ້ໍາມັນຫຼາຍເກີນໄປແມ່ນສະຖານທີ່ຂອງ catalyst ໂດຍກົງຂ້າງເທິງ passage ນ້ໍາມັນຕົ້ນຕໍໃນຕັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ນ້ໍາມັນໄດ້ຖືກໃຫ້ຄວາມຮ້ອນບໍ່ພຽງແຕ່ຈາກພາຍໃນເຄື່ອງຈັກ, ແຕ່ຍັງມາຈາກພາຍນອກ - ເນື່ອງຈາກອຸນຫະພູມຂອງທາດອາຍພິດຂອງອາຍພິດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ບໍ່ເຫມືອນກັບຫນ່ວຍງານອື່ນໆຂອງຄວາມກັງວົນ, ບໍ່ມີ cooler ນ້ໍາມັນ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນຈາກນ້ໍາກັບນ້ໍາມັນ, ຫຼືຢ່າງຫນ້ອຍອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ cube, i.e. ອາລູມິນຽມ air-oil heat exchanger, ເຊິ່ງເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງຕົວກອງນ້ໍາມັນ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກ 1,2 HTP, ນີ້ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ເນື່ອງຈາກຂາດພື້ນທີ່, ຍ້ອນວ່າມັນບໍ່ເຫມາະສົມກັບບ່ອນນັ້ນ. ສະຖານທີ່ທີ່ໂຊກບໍ່ດີຂອງຕົວແປງໄຟ catalytic ທີ່ຢູ່ຕິດກັບບລັອກອາລູມິນຽມຂອງເຄື່ອງຈັກ, ບ່ອນທີ່ເສັ້ນທາງນ້ໍາມັນຕົ້ນຕໍແລ່ນຜ່ານທາງຕັນ, ໄດ້ຖືກແກ້ໄຂໂດຍຜູ້ຜະລິດໃນປີ 2007 ດ້ວຍການປັບປຸງເລັກນ້ອຍ. ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຮັບແຜ່ນປ້ອງກັນຄວາມຮ້ອນລະຫວ່າງຕົວແປງ catalytic ແລະ cylinder block. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ນີ້ຍັງບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາການ overheating ໄດ້ຢ່າງສົມບູນ.

ບັນຫາທີ່ສໍາຄັນອີກປະການຫນຶ່ງຂອງປ່ຽງສາມາດເກີດຈາກເຫດຜົນອື່ນ, ສາເຫດທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄົ້ນຫາອີກເທື່ອຫນຶ່ງໃນ catalyst. ເນື່ອງຈາກວ່າມັນຕັ້ງຢູ່ທາງຫລັງຂອງທໍ່ຫາງ, ມັນຮ້ອນຫຼາຍພາຍໃຕ້ການໂຫຼດເພີ່ມຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມເຢັນຂອງ catalyst ໄດ້ຖືກແກ້ໄຂໂດຍການເພີ່ມການປະສົມ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການບໍລິໂພກເພີ່ມຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນບໍ່ພຽງແຕ່ຄວາມໄວທີ່ສູງຂຶ້ນ, ແຕ່ຄວາມເຢັນຂອງ catalyst ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າ 1,2 HTP ກໍາລັງກິນຫຍ້າຢູ່ຂ້າງຖະຫນົນທາງດ່ວນ. ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມເຢັນດ້ວຍການປະສົມທີ່ອຸດົມສົມບູນ, ຕົວເລັ່ງລັດຍັງ overheated. ຄວາມຮ້ອນຫຼາຍເກີນໄປ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການສັ່ນສະເທືອນຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ໄດ້ນໍາໄປສູ່ການປ່ອຍຊິ້ນສ່ວນຂະຫນາດນ້ອຍຈາກແກນ catalyst ຄ່ອຍໆ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ພວກເຂົາເຈົ້າກັບຄືນໄປບ່ອນເຄື່ອງຈັກໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ, ບ່ອນທີ່ເຂົາເຈົ້າອີກເທື່ອຫນຶ່ງສາມາດທໍາລາຍປ່ຽງແລະຄູ່ມືປ່ຽງ. ບັນຫານີ້ຖືກແກ້ໄຂໃນທ້າຍປີ 2009/2010 ເທົ່ານັ້ນ. (ກັບການມາເຖິງຂອງເອີໂຣ 5), ໃນເວລາທີ່ຜູ້ຜະລິດໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະປະກອບ catalyst ທົນທານຕໍ່ຄວາມຮ້ອນຫຼາຍ, ໃນພາກສ່ວນແລະ sawdust ບໍ່ໄດ້ຫນີຈາກຫຼັກເຖິງແມ່ນວ່າການໂຫຼດສູງ. ຜູ້ຜະລິດຍັງສະຫນອງຊຸດສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ເສຍຫາຍເກົ່າ, ເຊິ່ງ, ນອກເຫນືອໄປຈາກຫົວກະບອກສູບ, ປ່ຽງ, jacks ບົບໄຮໂດຼລິກແລະ bolts, ຍັງມີການນໍາພາທີ່ມີຕົວເລັ່ງລັດທີ່ຖືກດັດແປງ, ຊຶ່ງເຮັດໃຫ້ຂີ້ເລື່ອຍເກີນຈະບໍ່ຫນີໄປ.

ອັນທີສາມ ເງິນຝາກຄາບອນສາມາດເກີດຈາກປ່ຽງປິດປິດ. ຮຸ່ນ 12 ວາວທໍາອິດໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍປ່ຽງ recirculation ອາຍແກັສໄອເສຍ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການກັບຄືນຂອງອາຍແກັສໄອເສຍໄປຫາ manifold ໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃກ້ເກີນໄປຢູ່ຫລັງປ່ຽງ throttle, ສະນັ້ນການ swirling ຂອງອາຍແກັສໄອເສຍໃນສະຖານທີ່ເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ການອຸດຕັນຂອງ muffler ກັບຄາບອນ. ເລື້ອຍໆ, ຫຼັງຈາກຫຼາຍສິບພັນກິໂລແມັດ, ປ່ຽງ throttle ບໍ່ເຖິງຕໍາແຫນ່ງທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການເໜັງຕີງທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກ, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ບໍ່ພຽງແຕ່ເທົ່ານັ້ນ. ຖ້າໄມໂຄສະວິດບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່, ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມຕ້ານທານຂອງຕົວເລັ່ງຈະຍັງຄົງມີພະລັງ, ເຊິ່ງໃນທີ່ສຸດສາມາດທໍາລາຍຂັ້ນຕອນຜົນຜະລິດຂອງຫນ່ວຍຄວບຄຸມ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນກໍລະນີຂອງການດໍາເນີນການປີທໍາອິດ, ທີ່ມີປ່ຽງ EGR, ແນະນໍາໃຫ້ຮື້ແລະເຮັດຄວາມສະອາດຢ່າງລະອຽດທຸກໆ 50 ກິໂລແມັດ. ເຄື່ອງຈັກ 000, 40 ແລະສູງກວ່າທີ່ມີ 44 kW ບໍ່ມີປ່ຽງ recirculation ອາຍແກັສທີ່ມີບັນຫາອີກຕໍ່ໄປ.

  

ບັນຫາຕ່ອງໂສ້ເວລາ

ບັນຫາດ້ານວິຊາການອີກອັນຫນຶ່ງ, ໂດຍສະເພາະໃນຕອນຕົ້ນຂອງການຜະລິດ, ແມ່ນການຂັບເຄື່ອນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການແຈກຢາຍ. ມັນເປັນເລື່ອງແປກປະຫລາດ, ເພາະວ່າພວກເຮົາອ່ານຫຼາຍເທື່ອວ່າສາຍແອວແຂ້ວໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ບໍ່ມີການບໍາລຸງຮັກສາ. ແນ່ນອນ "ຄົນຂັບລົດ Škoda" ເກົ່າຈື່ຈໍາຄໍາວ່າ "ລົດໄຟເກຍ", ເຊິ່ງເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງກົນໄກການກໍານົດເວລາຂອງເຄື່ອງຈັກ Škoda OHV. ບັນຫາດຽວທີ່ເກີດຂື້ນແມ່ນສຽງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເນື່ອງຈາກຄວາມກົດດັນຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂອງມັນເອງ. ບາງທີອາດບໍ່ມີການກ່າວເຖິງການຂ້າມຫຼືພັກຜ່ອນ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນກັບເຄື່ອງຈັກ 1,2 HTP, ໂດຍສະເພາະໃນຕົ້ນປີ. The tensioner ຕ່ອງໂສ້ໄລຍະເວລາໄຮໂດຼລິກແລ່ນດົນເກີນໄປແລະບໍ່ມີຄວາມກົດດັນຂອງນ້ໍາມັນສາມາດສ້າງການຫຼີ້ນທີ່ຂ້າມລະບົບຕ່ອງໂສ້ໃນເວລາທີ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ແລະພວກເຮົາອີກເທື່ອຫນຶ່ງໃນຄຸນນະພາບຂອງນ້ໍາມັນ, ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້ເກີດຂຶ້ນໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ນ້ໍາມັນເສື່ອມສະພາບຍ້ອນອຸນຫະພູມສູງ, ນັ້ນແມ່ນ, ມັນຫນາ, ແລະປັ໊ມບໍ່ມີເວລາທີ່ຈະສະຫນອງມັນໃຫ້ກັບເຄື່ອງ tensioner ໃນເວລາ. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ສາມາດຂ້າມໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າຍານພາຫະນະທີ່ຈອດຢູ່ໃນເບກຄ້ອຍຊັນພຽງແຕ່ໃນຄວາມໄວ / ຄຸນນະພາບທີ່ເລືອກຫຼືຍັງມີກໍລະນີທີ່ bolts ລໍ້ໄດ້ຖືກ tightened ໃນເວລາທີ່ຍານພາຫະນະໄດ້ຖືກ jacked ຂຶ້ນແລະລໍ້ໄດ້ຖືກຫ້າມລໍ້ພຽງແຕ່ໃນຄຸນນະພາບທີ່ກໍານົດໄວ້ - ຖ້າ​ຫາກ​ວ່າ​ຍານ​ພາ​ຫະ​ນະ​ໄດ້​ຖືກ​ປູກ​ຢ່າງ​ຫນັກ​ແຫນ້ນ​ໃນ​ພື້ນ​ທີ່​. ບັນຫາລະບົບຕ່ອງໂສ້ການກໍານົດເວລາສາມາດສະແດງອອກໄດ້ໂດຍການເພີ່ມສຽງ - ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າສຽງ rattling ຫຼື rattling ໃນເວລາທີ່ idling ແຂງ (ເຄື່ອງຈັກ spin ປະມານ 1000-2000 rpm) ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ອຍ pedal ເລັ່ງ. ຖ້າລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂ້າມ 1 ຫຼື 2 ແຂ້ວ, ເຄື່ອງຈັກຍັງສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້, ແຕ່ມັນຈະເຮັດວຽກຢ່າງຜິດພາດແລະມັກຈະມາພ້ອມກັບແສງສະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກ. ຖ້າຫາກວ່າລະບົບຕ່ອງໂສ້ bounces ແມ້ກະທັ້ງຫຼາຍ, ເຄື່ອງຈັກຈະບໍ່ເລີ່ມຕົ້ນ, resp. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນຈະອອກໄປ, ແລະຖ້າລະບົບຕ່ອງໂສ້រអិលໂດຍບັງເອີນໃນຂະນະທີ່ຂັບຂີ່, ສຽງດັງປົກກະຕິຈະໄດ້ຍິນແລະເຄື່ອງຈັກຈະອອກໄປ. ໃນເວລານີ້, ຄວາມເສຍຫາຍແມ່ນຕາຍແລ້ວ: ທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ໂຄ້ງ, ປ່ຽງໂກງ, ຫົວມີຮອຍແຕກຫຼືລູກສູບເສຍຫາຍ. 

ຍັງສັງເກດການປະເມີນຜົນຂອງຂໍ້ຄວາມຄວາມຜິດພາດ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີ, ຄວາມໄວຈະຮ້າຍແຮງຂຶ້ນແລະການວິນິດໄສລາຍງານຄວາມຜິດປົກກະຕິກ່ຽວກັບສູນຍາກາດທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງໃນທໍ່ລະບາຍນ້ໍາ, ມັນບໍ່ແມ່ນເຊັນເຊີທີ່ຜິດພາດທີ່ຈະຕໍານິ, ແຕ່ພຽງແຕ່ແຂ້ວຫຼືວົງຈອນທີ່ຂາດຫາຍໄປ. ຖ້າເຊັນເຊີພຽງແຕ່ຖືກປ່ຽນແທນແລະລົດກໍາລັງແລ່ນ, ມີຄວາມສ່ຽງສູງທີ່ຈະວົງຈອນຂ້າມກັບຜົນສະທ້ອນເຖິງຕາຍສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ.

ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ຜູ້ຜະລິດໄດ້ເລີ່ມດັດແປງມໍເຕີ, ຕົວຢ່າງໂດຍການປັບຕົວ tensioners ໃຫ້ມີການເດີນທາງຫນ້ອຍລົງຫຼືໂດຍຄວາມຍາວຂອງລາງລົດໄຟ. ສໍາລັບຮຸ່ນ 44 kW (108 Nm) ແລະ 51 kW (112 Nm), ຜູ້ຜະລິດໄດ້ດັດແປງເຄື່ອງຈັກແລະບັນຫາໄດ້ຖືກລົບລ້າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະກໍາຈັດຊ່ອງຫວ່າງຢ່າງສົມບູນພຽງແຕ່ໃນເດືອນກໍລະກົດ 2009, ເມື່ອເຄື່ອງຈັກ Škoda ປ່ຽນແປງເຄື່ອງຈັກອີກເທື່ອຫນຶ່ງ (ນ້ໍາຫນັກຂອງ crankshaft ຍັງຫຼຸດລົງ) ແລະການປະກອບຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ເກຍໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ. ມັນທົດແທນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການເຊື່ອມໂຍງທີ່ມີບັນຫາ, ເຊິ່ງມີຄວາມຕ້ານທານກົນຈັກຕ່ໍາ, ລະດັບສຽງຕ່ໍາແລະ, ສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງການດໍາເນີນງານສູງຂຶ້ນ. ມັນຄວນຈະຖືກເພີ່ມວ່າໄລຍະເວລາຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການກໍານົດເວລາແມ່ນມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງກັບຮຸ່ນທີ່ມີກໍາລັງແຮງກວ່າ 47 kW (ຫນ້ອຍກວ່າ 51 kW ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ).

ຂໍ້ມູນນີ້ນໍາໄປສູ່ຫຍັງ? ກ່ອນທີ່ຈະຊື້ປີ້ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ 1,2 HTP, ທ່ານຕ້ອງຟັງຢ່າງລະມັດລະວັງກ່ຽວກັບການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຖ້າເປັນໄປໄດ້, ມັນດີທີ່ສຸດທີ່ຈະຫຼີກເວັ້ນປີທໍາອິດຖ້າທ່ານບໍ່ຮູ້ຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບເຈົ້າຂອງ, ນິໄສການເຮັດວຽກຂອງລາວແລະຮູບແບບການຂັບລົດຕາມລໍາດັບ. ເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ກວດສອບຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ໃນ​ຂະ​ບວນ​ການ​ຜະ​ລິດ, ຫົວ​ຫນ່ວຍ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ປັບ​ປຸງ​ທັນ​ສະ​ໄຫມ​ເທື່ອ​ລະ​ກ້າວ​, ຄວາມ​ຫນ້າ​ເຊື່ອ​ຖື​ໄດ້​ເພີ່ມ​ຂຶ້ນ​. ການປັບປຸງທີ່ສໍາຄັນແມ່ນໄດ້ດໍາເນີນໃນເດືອນກໍລະກົດ 2009 ເມື່ອລະບົບຕ່ອງໂສ້ແຂ້ວຖືກຕິດຕັ້ງ, ໃນປີ 2010 (ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດຂອງເອີໂຣ 5) ເມື່ອມີການຕິດຕັ້ງຕົວປ່ຽນ catalytic ທີ່ແຂງແຮງກວ່າ, ແລະໃນເດືອນພະຈິກ 2011 ເມື່ອເຄື່ອງຈັກຫ້ອງດຽວ 6 kW ຖືກຜະລິດ. ... ສະບັບ 44-valve ໄດ້ສິ້ນສຸດລົງ. ມັນໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍສະບັບ 12-ວາວທີ່ມີຜົນຜະລິດ 44 kW ດຽວກັນ. ໄດ້ມີການປັບປຸງເພີ່ມເຕີມຕໍ່ກັບກົນໄກຂອງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ (ທໍ່ລະບາຍອາກາດ ແລະ ທໍ່ລະບາຍອາກາດ, crankshaft, ໜ່ວຍຄວບຄຸມໃໝ່, ປັບປຸງຕົວຊ່ວຍການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ເຮັດໃຫ້ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງແຮງບິດຂອງ clutch ຜ່ອນຄາຍ, ແລະການເພີ່ມຄວາມໄວເລັກນ້ອຍ) ເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບ. ວັດທະນະທໍາ. ຮຸ່ນທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດທີ່ມີ max. ພະ​ລັງ​ງານ 55 kW ແລະ​ແຮງ​ບິດ 112 Nm​. ເຄື່ອງຈັກທີ່ຜະລິດຕັ້ງແຕ່ເດືອນພະຈິກປີ 2011 ມີລັກສະນະແລ້ວໂດຍຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືທີ່ເຫມາະສົມແລະບໍ່ມີຂໍ້ສັງເກດພິເສດໃດໆສາມາດແນະນໍາໃຫ້ຂັບລົດໄປທົ່ວເມືອງແລະເຂດອ້ອມຂ້າງ.

ຖ້າທ່ານເປັນເຈົ້າຂອງຫຼືຈະເປັນເຈົ້າຂອງເຄື່ອງຈັກ 1,2 HTP, ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າເຄື່ອງຈັກ HTP ໄດ້ຖືກອອກແບບສໍາລັບແລະນໍາໃຊ້ຍານພາຫະນະຫຍັງຕາມທີ່ອະທິບາຍໄວ້ໃນບົດແນະນໍານີ້. ມັນຍັງແນະນໍາໃຫ້ຫຼຸດຜ່ອນໄລຍະການປ່ຽນນ້ໍາມັນໃຫ້ສູງສຸດ 10 ກິໂລແມັດ, ແລະໃນກໍລະນີຂອງການເດີນທາງມໍເຕີເລື້ອຍໆເລື້ອຍໆ, ເປັນ 000 7500 ກິໂລແມັດ. ບໍ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ, ເນື່ອງຈາກວ່ານ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກແມ່ນພຽງແຕ່ 2,5 ລິດ. ນອກຈາກນີ້, ຖ້າເຄື່ອງຈັກມີຄວາມກົດດັນຫຼາຍ, ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງປ່ຽນນ້ໍາມັນທີ່ແນະນໍາໂດຍຜູ້ຜະລິດຕາມມາດຕະຖານ SAE (5W-30 al. 5W-40) ເປັນຊັ້ນ viscosity 5W-50W-XNUMX. ນ້ ຳ ມັນນີ້ແມ່ນບາງໆພໍທີ່ຈະຕື່ມໃສ່ເຄື່ອງເຄັ່ງຕຶງລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄລຍະເວລາທີ່ອ່ອນແອແລະທໍ່ໄຮໂດຼລິກໄດ້ໄວແລະທັນເວລາ, ໃນຂະນະດຽວກັນກໍ່ທົນທານຕໍ່ຄວາມກົດດັນຄວາມຮ້ອນຫຼາຍເກີນໄປ.

ບໍລິການ - ຂ້າມລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄລຍະເວລາ 1,2 HTP 47 kW